Tulilaivat tulevat Suomeen

Venäjän keisarin Aleksanteri I:n mitä nöyrimmät alamaiset Suomen suuriruhtinaskunnassa pääsivät ensimmäistä kertaa ihmettelemään ja peljästymään ilman purjeita kulkevaa tulilaivaa lähes 200 vuotta sitten. Tukholmasta Turkuun loiskutteli syyskuun kuudentena päivänä 1821 ruotsalainen höyrykuunari STOCKHOLM. Siipirattaita pyöritti 50 indikoidun hevosvoiman höyrykone. Myös suuriruhtinaskunnan pääkaupunkiin Helsinkiin poikettiin näyttäytymään. Tukholmaan palattiin Turun kautta.

Englantilainen koneenrakentaja ja keksijä – ”ruotsalaisen höyrylaivan isä” - Samuel Owen oli Tukholmaan muutettuaan saanut luvan perustaa höyrylaivoja valmistavan telakan. Kolmen pienehkön höyryvenheen valmistuttua oli vuorossa merilaiva, jolla lähdettiin ulkomaille Suomeen.

Ennen ruotsalaista vierailua ja sen jälkeenkin oli Turussa viritelty hankkeita höyrylaivaliikenteen avaamiseksi kotimaisin voimin. Tulos oli savolainen rojekti: aloittamista vaille valmis.

Vastaavasti Savossa ei aikailtu: Puhoksella ruukinpatruuna Nils Ludvig Arppe rakennutti käyttöönsä höyrylaivan. Tosin Arppen suku oli lähtöisin Turusta. Osakkaana mukana oli viipurilainen Johan Hackman. Keväällä 1833 Pohjanmaalta pestatut mestarit veistivät petäjäisen rungon: 26,2 metriä pituutta, 4,5 metriä leveyttä. Höyrykone rakennettiin Pietarissa, Aleksandrovskin konepajassa englantilaisen insinörin Matthew Clarkin johdolla. Indikoituja hevosvoimia 34. Hintaa vesihirviölle kertyi 40 000 ruplaa. Kalevalaisen nimen ILMARINEN saanut siipiratashinaaja kulki kolmen miehen voimin: päällikkö, perämies ja koneenhoitaja. Työnä tällä uranuurtajalla oli hinata puutavaralotjia pohjoisesta Lauritsalaan. Hackmanin hevosmiehet siirsivät lastit Viipurin merisatamaan. Paluumatkallaan ILMARINEN toimitteli tukkukauppiaitten tilauksia: suolaa, viljaa, siirtomaatuotteita, jaloja juomia, ylellisyystarvikkeitakin.

Turussakin terhakoiduttiin. Tosin jo siihen aikaan vaadittiin valtiota apuun. Åbo Ångfartygs Aktiebolagin osakeanti aloitettiin 29.12.1834. Helmikuussa 1836 tilattiin Lontoosta höyrylaiva. Toinen saman kokoinen höyry tilattiin Turusta. Molemmat kuunaritakiloituina eli kahdessa mastossa purjeet.

Åbo Gamla Skeppsvarfilla juhlittiin telakan ensimmäisen siipirataslaivan vesillelaskua juhannuksen jälkeisellä viikolla 1836. Honkapuinen kuparilevytetty runko oli mitoiltaan 36 x 6.2 x 2.9 metriä. Suomen kenraalikuvernöörin mukaan kastettu FURST MENSCHIKOFF oli kuukautta myöhemmin valmis purjehtimaan Norrköpingiin höyrykoneen asennusta varten. Siipirattaita pyöritti kaksi 45 IHV balanssikonetta. Kolme mottia mäntypuuta tunnissa antoi laivalle vauhtia 10,5 solmua. Hintaa oli kertynyt 218 899 ruplaa. Jo lokakuussa palattiin Turkuun tekemään kutsuvierasristeilyjä Airiston selälle. Laivaväkeä oli parikymmentä henkeä: päällikön ja perämiesten lisäksi kaksi koneenhoitajaa, neljä lämmittäjää ja loput pasiseerien passaajia.

Lontoon tilauksen valmistumista lykkäsi perinteiset englantilaiset lakot. Lähes vuoden myöhässä STORFURSTEN nimen saanut höyrykuunari kolisteli Turkuun. Runko oli rakennettu tammesta kuparilla peiteltynä. Pituutta puolitoista metriä enemmän, kuin turkulaisella rakenteella. Kolilämmitteisten kahden englantilaisen höyrykoneen teho oli yhteensä 80 hevosvoimaa. Tilaajayhtiölle lasku oli 253 766 ruplaa.

Matkustajahöyryjen satamia olivat Tukholma, Turku, Helsinki, Tallinna ja Pietari. Tosin jo edellisenä kesänä ruotsalainen höyrylaiva SOLIDE oli aloittanut Tukholma – Turku reitin. Suomalaisiakin matkustajahöyryjä ilmaantui liikennöimän pitkin rannikkoa: Viipurista Helsinkiin, Oulusta Turkuun, Ruotsista Vaasaan. Ja Turussa perustettiin jo 1838 toinen höyrylaivavarustamo Transport Ångfartygs Bolaget. Kilpailun lisäksi isää kiukkua nostatti uuden aluksen suomenkielinen nimi MURTAJA.

Ensimmäisenä vuotenaan FURST MENSCHIKOFF ansaitsi bruttona 28 211 ruplaa, STORFURSTEN 714 65 ruplaa.

Innostuneita yrittäjä ilmaantui useita, muttei höyrylaivaliikenne ollut rahasampo. Reittejä vaihdeltiin kysynnän mukaan. Huviristeilyitä järjestettiin kosolti, mm. välillä Helsinki – Tallinna. Rannikkoreiteillä laivat ajoivat kiville. Telakat olivat kesäisin kiireisiä ja korjausreissuille oli suunnattava jopa Englantiin asti. Myrskyt ja sumut myöhästyttivät aikatauluja. Puurungot ja höyrykoneet eivät olleet pitkäikäisiä. ILMARINEN sisävesillä oli arveluiden mukaan ajossa 11 vuotta. Jo muutaman vuoden käytön jälkeen FURST MENSCHIKOFF tarvitsi uudet kattilat ja muita suuria korjauksia. Romutus oli edessä 13 vuotiaana.

Suomen ensimmäinen höyrylaivavarustamo teki konkurssin 1849. Samana vuonna lähes samat puuhamiehet perustivat yhtiön nimeltään Åbo Nya Ångfartygsbolag. Konkurssihuutokaupasta saatiin vanha STORFURSTEN. Konkurssivarustamon tilauksesta Åbo Gamla Sekppsvarf oli rakentamassa jo toista FURST MENSCHIKOFF-höyryä, jossa voimanlähdekin oli kotimainen: turkulaisen Cowie & Ericsson-yhtiön ensimmäinen laivahöyrykone. Suomen ensimmäinen laivahöyrykone oli osattu rakentaa Forssassa jo 1838.

Keväällä 1850 osti helsinkiläinen kauppahuone H. Borgström & Co Bremenistä höyrykuunarin HENGIST. Oli Suomen ensimmäinen rautarunkoinen potkurihöyrylaiva, kuin myös ensimmäinen Lyypekissä vieraillut suomalainen höyry. Ja ensimmäinen ruuvihöyry, joka alkoi ajaa säännöllistä linjaa Lyypekkiin.

Höyrylaivaliikenteen pioneerit Suomessa kohtasivat alkutaipaleellaan monenlaisia rauhanajan murheita. Jopa Venäjältä levinnytt rutto oli vuodesta 1848 jarruttamassa Ruotsin liikennettä. Vuonna 1854 unohtuivat rauhanajan murheet. Kaikenlainen meriliikenne lähes loppui. Alkoi Oolannin sota.

LÄHTEET:

Navis Fennica II
Erkki Riimala: Suomalaisia höyrylaivoja 150 vuotta
Peter Raudsepp: Höyrylaivalla Tallinnaan
Hannu Vartiainen: Rauman merenkulun historia