Merimiespalvelutoimiston Vapaavahti-lehteen aloitin kirjoittelun 1970-luvulla. Viime vuosina toimitus halusi lehteen suomalaisen kauppamerenkulun historiaa. Ensimmäinen konelaivahan oli vuonna 1833 valmistunut höyrylaiva ILMARINEN. Viime vuoden viimeisen lehden juttu päättyi II maailmansodan loppuun. Oheinen tankkilaivahistoria ja muutama muu jäi julkaisematta. Kun nyt ei ole tila ransuunilla, laventelin vähän tekstiä.
Neuvostoliitto oli toisen maailmansodan aloittajia syyskuussa 1939 jakamalla liitossa Saksan kanssa Puolan. Kun sota loppui syksyllä 1945 Neuvostoliitto oli vaihtanut voittajien puolelle ja maksatti omat tappionsa sodan hävinneillä mailla. Romania maksoi sotakorvauksia myymällä öljyä. Constanțan öljysatamasta suomalaisetkin tankkerit hakivat lasteja.
Muita Mustanmeren öljysatamia olivat Neuvostoliiton Novorossisk ja myöhemmin Tuapse ja Batumi. Öljyputket Ventspilsiin ja Klaipedaan valmistuivat 1960-luvulla. Näiden lisäksi öljyä tuotiin Suomeen ainakin Persianlahdelta ja Venezuelasta.
Aiemmissa tankkilaivahistorioissa olen kertonut suurista suomalaisista tankkivarustamoista. Oli muitakin öljynkuljettajia. Eräs ensimmäisiä oli Re-Be, Rettigin ja Bensowin yhteinen varustamo.
Kauppaneuvos Wilhelm Bensow (Tukholma 3.10.1864 – 10.10.1949 Helsinki) oli export-import liiketoimintansa myötä mukana myös laivanvarustuksessa. Jo 1900-luvun alussa Petroleumimport A.B. Gardberg & Co (Gardberg, Bensow) kuljetti KANT aluksellaan öljyä tynnyreissä. Bensowin A/B Oljetransport O/Y tilasi 1920-luvulla pieniä rannikkotankkereita nimeltään HELENA, MASUT 3 ja SIGRID.
Rettig-suku on suomalaisille tuttu Turun tupakkatehtaastaan. Rettig oli mukana perustamassa Turussa Bore-yhtiötä. Bore oli osakkaana Suomen Etelä-Amerikan Linjan purjehdusosuuskunnan eli AL:n liikenteessä.
Juutalaisella Wilhelm Bensowilla oli sota-aikaan vaikeuksia pisneksissään saksalaisten murhatessa juutalaisia. Rauhan tultua Bensowin ja Rettigin muodostama varustamo osti Norjasta toukokuussa 1948 kymmenellä miljoonalla kruunulla PAN ARUBA moottoritankkerin, joka suomalaisena sai nimen ARUBA. Oli tuolloin suurin suomalainen laiva, 14 930 dwt. Laivasta tuli maailmankuulu.
Alkuvuodesta 1953 Suomen Tankkilaiva Oy:n eli Antti Wihurin WIIMA oli yrittänyt kuljettaa lentokonepolttoainetta Constanțasta Shanghaihin. YK:n julistama kauppasaarto kielsi öljyn viennin Kiinaan. YK ja jopa USA:n presidentti Eisenhower olivat selvittelemässä suomalaisen tankkerin kulkua. WIIMAn matka katkesi Singaporeen. Kriisin ratkettua lupasi Suomen hallitus, ettei enää vastedes suomalaisilla köleillä kuljeteta Kiinaan YK:n julistaman kauppasaarron alaista tavaraa (lue lisää Äänimerestä WIIMA (2)).
Kului kaksi vuotta ja Re-Be:n ARUBA oli viemässä lentokonepolttoainetta Constanțasta Kiinaan. Olisikohan rahdit olleet niin valtavia, että redarin kannatti yrittää? Suezin kanavassa tuli julkisuuteen laivan lastin olevan YK:n Kiinan kauppasaarron alaista. Tämänkin laivan kulkua seurattiin uutisissa ympärin maailman. Lopulta varustamon nuori toimitusjohtaja Gunnar Damström määräsi täyskäännöksen Intianvaltamereltä ja laiva toi kerosiinikuormansa takaisin Constanțaan (lue lisää Äänimeri ARUBA).
Rettig-Bensow omisti toisenkin suuren tankkerin, nimeltään ARABELLA. Varustamolla oli ollut myös saman niminen kuivarahtilaiva. Oli viisi muutakin kuivarahtia.
ARUBA siirtyi vuonna 1956 Rettigin omistukseen. Rettig osti toisen tankkerin Ruotsista. Laivan sai nimekseen HANGA ja liikennöi neljä vuotta ennen romutustaan Espanjassa.
Rettig-Bensowin toimitusjohtaja Gunnar Damström oli saanut öljy-yhtiöiltä ja valtiovallalta toimeksiannon selvitellä yhteistä rahtien hinnoittelua suomalaisten öljynkuljettajien kesken. Tarkoitus oli päästä eroon ”epäterveesta kilpailusta” ja taata jokaiselle varustamolle sopiva osuus. Re-Be ja Antti Wihurin Suomen Tankkilaiva olivat ensimmäiset sopijat 1950-luvun lopulla. Sittemmin kartelliin liittyivät Turret ja muutkin suomalaiset Mustanmeren öljyä kuljettavat. Vasta Suomen EU-jäsenyyden myötä säädettiin kartellilakeja, joiden tarkoitus oli estää hintoja ja kilpailua rajoittavat sopimukset.
Eversti Ragnar Nordström hankki laivastoonsa Loviisaan ensimmäisen tankkilaivansa tammikuussa 1955. Norjasta 420 000 punnalla ostettu 16 663 dwt miidsippitankkeri sai nimen INGA. Seuraavana vuonna eversti osti ANGELA tankkerin. Vuonna 1963 kolmas tankkilaiva sai nimen SUSANNA.
Krogius-suku sai mainetta Suomen Höyrylaiva osakeyhtiön eli Effoan johtajina ja omistajina. Krogiusten oma varustamo Oceanfart osti Ruotsista Grängesbergin entisen OBO malmitankin, joka oli muutettu tankkeriksi. Kantavuudeltaan 39 311dwt laiva sai nimen HELIOS, kolmas Krogiusten HELIOS. Laiva myytiin jo kolmen vuoden kuluttua.
Avomeri tytäryhtiöineen oli maineikas varustamo merenkulkijoiden keskuudessa. Jos ei enää mistään muualta saanut jobia, Avomereltä kannatti kysyä. Varustamon rahtihöyryjen laivastoon liittyi vuonna 1967 takatuuppari, moottoritankkeri NANNA. Vuonna 1969 miidsippitankkeri SAIJA. Näistä kahdesta laivasta lienee enemmän juttuja, kuin muista suomalaisista tankkilaivoista yhteensä.
Mt SAIJA pääsi maailman uutisiin aiheutettuaan selkkauksen Ranskan ja Italian välille. Tyynenä, pilvettömänä, kirkkaana kuutamoyönä laiva ajoi pahki kalliota Bonifacion salmessa, Korsikan ja Sardinian välissä. Ranskalaiset pahoittivat mielensä siitä, että laiva hinattiin Palermoon telakkaan korjattavaksi. Kerrotaan, että telakassa miehistö pyyhkäisi maihin. Varustamo lähetti Suomesta uuden porukan, joka toi kamppeensa laivalle ja myös katosi maihin.
Ahvenanmalle paikalliset pisnesmiehet perustivat 1990-luvulla Nordic Tanker varustamon. FORTUNA niminen tankkeri myytin jo muutaman vuoden kuluttua Sea Foam Shipping nimiselle omistajalle. Hoitovarustamo oli ATC, josta kerroin edellisessä jaksossa.
Valtameriliikenteen tankkilaivoja on tässä historiikissa muisteltu. Pienten tankkilaivojen varustamoita on Suomessa ollut useita. Rannikkoliikenteen lisäksi on ajettu sisävesillekin, kunnes 1990-luvulla eduskunta kielsi öljynkuljetuksen järvillämme.
Talvisodan lopulla Johnsonlinjenin ruotsalainen DALANÄS bunkkeripaatti rekisteröitiin Helsinkiin Hulda-varustamolle. Laiva sai nimen HULDA. Jo kesäkuussa laiva palasi ruotsalaiseksi.
Samanlainen lipunvaihto lienee ollut telakkatuore norjalainen reilun tuhannen kuollutpainotonnin MYKEN. Saksalaisten hyökättyä Norjaan laiva takavarikoitiin Suomessa Turun laivastoaseman käyttöön syyskuussa 1940. Joulukuun 11. 1942 varustajaksi vaihdettiin Päämajan Poltto- ja Voiteluaineosasto. Sota-aikaan oli muitakin erikoisia rahtilaivojen lipunvaihtoja.
Turkulainen Öljynkuljetus — Oljetransport Aulis Koponen ja Ahti Koskinen liikennöi kolmella TANKOS nimisellä rannikkotankkerilla. Neljäntenä laivana oli ELGÖ, josta sittemmin yritettiin lanseerata ravintolalaivaa. Lopulta romutettiin Rauman satamassa.
Neste lopetti Naantalin öljynjalostamon toiminnan maaliskuussa 2021. Sköldvikin jalostamon tislaama raakaöljy tuotiin paljolti Suomenlahden pohjukasta Primorskista ja Ust-Lugasta. Venäläisten hyökättyä Ukrainaan Venäjältä ja Valko-Venäjätä 24.2.2022, on venäläisen raakaöljyn tuonti lopetettu. Viimeisen kuorman toi mt MASTERA.
Sköldvikiin raakaöljyä tuodaan nykyisin Norjasta Mongstadista ja Pohjanmeren öljykentiltä Nesteen omilla ja norjalaisilla laivoilla. Kauempaakin kuljetetaan, kuten Brasiliasta ja Teksasista liuskeöljyä. Kaukaa tulevat laivat ovat Suezmax-kokoa, eli joutuvat tulemaan vajaassa lastissa Tanskan salmien vuoksi. Jotkut näistä matkarahdatuista saattavat Sköldvikista jatkaa matkaansa Venäjälle hakemaan öljylastia Intiaan tai Turkkiin.
Venäjän hyökkäyssodan vuoksi G7 maat saivat sovituksi venäläiselle raakaöljylle hintakaton $60 tonnilta. Länsimaiset varustamot ja vakuutusyhtiöt hintakattoa noudattavat. Koska Venäjältä ostetaan raakaöljyä Aasian maihin pakotteesta välittämättä yli $80 hinnalla, kuljetuksista huolehtivat venäläiset ja aasialaiset tankkerit. Venäjä on saanut ostetuksi sata määrin vanhoja tankkilaivoja. Arvellaan laivojen olevan huonokuntoisia eikä tiedetä, onko laivoilla ja lasteilla minkäänlaisia vakuutuksia.
Viime vuonna kirjoitin Vapaavahti-lehteä varten yhden tankkilaivahistoriikin. Kun nyt ei ole rajoituksia tekstin pituuden suhteen, on tarinaan tullut moninkertaisesti lisää pituutta. Vaan onpa aihetta käsitelty tarkemmin.
Äänimerestä löytyy historiat ja kuvia kaikista mainituista laivoista.
Lähteet:
Savon Sanomat
Pentti Poukka: Antti Wihuri – kapteeni laivassa (Otava)
Raimo Mäkinen
Pekka Takoja
Rami Wirrankoski
- Lisää uusi kommentti
- 348 katselukertaa