Pentti Huttunen

VETTAUS

Lähettänyt PenttiHuttunen

Raakaöljyn ja öljyjalosteiden merikuljetusten tarve 1950-luvulla ylitti moninkertaisesti käyttöön soveltuvan kuljetuskaluston saatavuuden, jolloin Shell, Esso, BP, Chevron, Agip, Repsol jne kaltaiset suuret öljy-yhtiöt rakennuttivat omat tankkerilaivastonsa. Buumiin liittyneitä yksityisiä kreikkalais-varustajia seurasi tuhatlukuisena joukkona muitakin yksityisiä sijoittajia ja laivanvarustajia. Seuraavien parinkymmenen vuoden aikana markkinoille  syntyi jo märkäkaluston ylikapasiteettia ja varustajiksi ryhtyneet öljy-yhtiöt näkivät tilinpäätöksistään oman kaluston pitämisen turhaksi ajan, vaivan ja rahan kuluksi, koska vuokrakalustoa oli huokeasti ja vaivatta saatavissa. Alkoi öljy-yhtiöiden omien laivastojen alasajo. Tuota öljyhtiöiden omien laivastojen rakentamista voi hyvin pitää onnistuneena pitkän tähtäimen strategiana. Selväähän oli, että ohjelma tulisi ruokkimaan kilpailua ja tuottamaan pikavauhdilla tarvittavaa kalustoa, joiden avulla öljy-yhtiöt pääsevät eroon vaivoista ja vastuista. 

Pian kuitenkin vuokrakaluston käytössä alkoi ilmetä alati kasvavia ongelmia johtuen alusten suurista keskinäisistä tasoeroista. Vapailla markkinoilla oli tarjolla useiden eri lippujen alla seilaavia aluksia. Lippuvaltioiden rekisterilaitosten vaatimukset laivojen kunnosta, miehistön pätevyydestä ja ylipäätään turvallisuuden valvonnasta vaihtelivat suuresti. Vuokraajalla (aikarahtaajalla) ei useinkaan ollut varmaa tietoa kenen käsiin antoivat satojen miljoonien arvoiset lastinsa. Öljyvahingot ja ihmishenkien menetykset lisääntyivät ja vakuutusmaksut nousivat. 

Meriteollisuudessa säiliöalusten rahtausta hallitsee ja valvoo kuusi jättisuurta öljy-yhtiötä, joita kutsutaan nimellä Oil Major. Ne ovat: Shell, BP, ExxonMobil, Chevron, TotalEnergies ja ConocoPhillips.

Oil Majorien oli istuttava alas miettimään keinoja kuljetusten laadun valvomiseksi. Syntyi öljy-yhtiöiden kansainvälinen merifoorumi, Oil Companies International Marine Forum  (OCIMF), jonka peruskirjan ryhmän jäsenet allekirjoittivat huhtikuussa 1970 vastauksena kasvavaan yleiseen huoleen merten saastumisesta, erityisesti öljyn aiheuttamasta saastumisesta. 50 vuoden aikana OCIMF on kasvanut säiliöalusten johtavaksi turvallisuusvalvojaksi maailmanlaajuisessa öljyn ja öljytuotteiden merikuljetuksessa. Nykyään sillä on yli 100 jäsenyritystä (kaikki oil majorit, suurin osa kansallisista öljy-yhtiöistä ja useita riippumattomia öljy-yhtiöitä). OCIMF: llä on konsulttiasema kansainvälisessä merenkulkujärjestössä (IMO).  

Foorumin rakentama valvontasysteemi (Vetting System) perustuu ohjelmoituun säiliöaluksen tarkastukseen nimeltään Ship Inspection Report (SIRE). Tarkastuksen saa suorittaa ainoastaan OCIMF:n kouluttama ja valtuutettu tarkastaja apunaan 180 sivuinen ohjekirja. Tarkastajan koulutus tapahtuu Lontoossa ja koulutukseen pääsyn ehdoton edellytys on, että joku OCIMF: n jäsenyhtiö suosittelee ja sponsoroi hakijaa. Vastavalmistunut tarkastaja saa juniorin statuksen ja saa alkuun suorittaa tehtäviä vain seniorin ollessa mukana. Tarkastajat eivät kuulu minkään öljy-yhtiön palkkalistoille, vaan toimivat itse perustamansa firman kautta tai jonkun toisen vetting firman palkollisina. Näin on ainakin vaikeutettu, ellei ihan estetty kotiin päin vetoja.

Kun tankkerifirma tarjoaa laivaansa OCIMF jäsenyhtiön käyttöön, oli sitten kysymys yhdestä matkasta (SPOT) tai pitempiaikaisesta rahtauksesta (Time Chartering) varustamon ensimäisenä tehtävänä on tilata vettaus, eli kelpoisuusarviointi riippumattomalta asiantuntijalta. Vettaus pyritään aina järjestämään samanaikaisesti lastin lossauksen kanssa, jolloin yksi tärkeimmistä tankkeritoiminnoista tulee tarkastettu todellisessa käytössä. Vettari aloittaa tarkastamalla 180-sivuisen käsikirjansa mukaisesti laivan viralliset paperit (sertit, jäte-, öljy- työaika- ja muonapäiväkirjat, henkilöstön pätevyydet, huoltohistorian, lyhyesti sanottuna, varmistaa, että ISM, SOLAS, MARPOL ja muiden kansainvälisten säännösten määräykset on ymmärretty, toimittu niiden mukaisesti, raportoitu ja arkistoitu. Dokumentit ottavat tarkastusajasta 2-4 tuntia ja fyysinen seuranta jatkuu lossauksen loppuun saakka.

Vettari syöttää sitten raporttinsa SIRE ohjelmaan, josta kaikki OCIMF jäsenyhtiöt pääsevät lukemaan tarjolla olevien pönttöjen vettaushistorian. Parikaan huomautusta turvallisuuspuutteista ja tekemättömistä tai yliajalle menneistä huolloista katsotaan riittävän vakaviksi hylkäysperusteiksi laivan rahtaamisessa. Niinpä, kun varustamo ilmoittaa tilanneensa vettauksen seuraavaan satamaan, se jonkin verran muuttaa laivaväen ennalta suunniteltua työohjelmaa testauksineen ja testin testeineen (vähän kuin hölmöläisten jääkaapin oven jatkuva aukominen, kun ei oltu varmoja, sammuuko kaapista valo). Vuodessa vettauksia saattaa kertyä 6-8 kappaletta, niin alkaahan se välillä tympimään, mutta kun vastapainoksi muistaa, että paljon on palmuissa kiinni romuja, jotka ovat vettausohjelman tuloksena siivilöityneet pois vaarantamasta ihmishenkiä, ympäristöä ja markkinoita. 

Tässäpä oli pintapuolinen kuvaukseni harvinaislaatuisesta usean kilpailijan välisestä yhteenhitsautumisesta, jossa jokainen oli ja tulee jatkossakin olemaankin voittaja. Vielä kun OCIMF saisi jäsenikseen yhteisistä pelisäännöistä sopineet suurimmat luokituslaitokset, Planeettamme Maa kiittäisi.   

ps. 

Kuivien irtolastien suuret rahtaajat, kuten BHP Billiton, Rio Tinto Shipping ja Cargill Ocean Transport ovat  perustaneet bulkkerien vetting yhtiön nimeltään RightShips. 

BHP Billitonin, Rio Tinto Shippingin ja Cargill Ocean Transportin omistama RightShip hallitsee merikuljetuksia harjoittavien asiakkaiden riskejä. Tarkastajien verkosto tekee tiivistä yhteistyötä maailmanlaajuisesti, ja he suorittavat alusten tarkastukset, valvovat aikatauluja ja raportointia varmistaakseen tarkastuspalvelun ja raportointistandardien jatkuvuuden. Tarkastuksessa arvioidaan aluksen rakenteellisia kysymyksiä, kunnossapitoa, käyttöä, turvallisuutta, navigointia ja hallintaa RightShipin tarkastusprosessille asettamien vaatimusten, turvallisuusjohtamisjärjestelmien ja alan parhaiden käytäntöjen perusteella. 

ITF ja MUKAVUUSLIPPU

Lähettänyt PenttiHuttunen

 

Väärinkäsityksien välttämiseksi ja tennisväen rauhoittamiseksi teen heti alkuun selväksi, että International Tennis Federation ei mitenkään liity tähän epäammattitaitoiseen journalistiseen ulostulooni.

 

ITF määrittelee mukavuuslippulaivan seuraavasti:

Mukavuuslippulaiva on alus, joka purjehtii muun maan kuin omistusmaan lipun alla.

Aluksella oleville työntekijöille tämä voi tarkoittaa:

• erittäin alhaiset palkat

• huonot olosuhteet aluksella

• riittämätön ruoka ja puhdas juomavesi

• pitkiä työjaksoja ilman kunnollista lepoa, mikä johtaa stressiin ja väsymykseen

Lipputtamalla laivanvarustajat voivat hyötyä:

• minimaalinen sääntely

• halvat rekisteröintimaksut

• alhainen tai ei lainkaan veroja

• vapaus palkata halpaa työvoimaa maailmanlaajuisilta työmarkkinoilta


Mitä yhteistä on IITEEÄFFÄLLÄ ja Venäjällä? Molemmat esittävät suurta ja voimakasta, mutta kuoren alta paljastuu korruption mädättämä sisus. ITF:n noin 170 jäsenvaltiosta iso osa on köyhiä kehitysmaita, joiden paikalliset tarkastajat ovat helposti ostettavissa. Paljonko saartoja on raportoitu Afrikan rannikkovaltioiden satamista? Saksalaisomisteisien laivojen perässä lukee Mogadishu, mutta Somalia ei ole edes ITF: n kokoamassa mukavien lippujen joukossa. Norjalaiset liehuttavat Singaporen ja Hongkongin lippuja. Kumpikaan ei esiinny luettelossa jne. Kuinka tuo istuu ITF:n mukavuuslipun määritelmään?

Kyproksen lippu on ollut jo neuvostovallan ajoilta lähtien merkittävä venäläisten mukavuuslippu ja Limassol neukkuyhtiöiden bulvaanien toimintakeskus. Tuurasin saudifirmassa (Mideast Shipmanagement) superintendenttiä Dubain toimistolla ja erilaisissa työhön, kuin myös vapaa-aikaan liittyvissä istujaisissa puhuttiin peittelemättä neukkujen Kypros-liittymistä ja ITF:n tarkastajista (jopa niiden oikeilla nimillä), jotka olivat venäläisten talutusnuorassa.

Viimeisten kahden vuoden aikana Venäjä on luonut Kyproksen bulvaanien kautta päivänvaloa kestämättömistä hylkypöntöistä tankkerilaivaston,”shadow fleet”, jonka koosta on erilaisia arvioita liikkuen 600 ja 1000 tankkerin välillä. Iso osa Kyproksen lipun alla. Miehistöinä muun muassa Wagner palkka-armeijan Afrikasta pakottamia ja salakuljettamia ’venepakolaisia’. Näitä aavelaivoja seilaa Itämerellä lähes päivittäin ja ajoittain useita päivässä. Määränpäänä Intia, joka rahoittaa Venäjän sotakoneistoa kansainvälisten sopimusten vastaisesti. Itämerta uhkaa joka päivä megaluokan saastuminen. Miten ITF on toteuttanut peruskirjansa julistuksia näiden ihmisoikeuksista ja turvallisuudesta piittaamattomien rikollisten suhteen?

Allekirjoittanut on seilannut neljässä yhtiössä (PDVSA,Venezuela – MOL,Japani – TEEKAY, Kanada – Mideast Shipmanagement, Saudi Arabia) yhteensä yli 20 vuotta ITF:n nimeämien ”mukavien lippujen” (Bahama, Panama) alla kohtaamatta yhtäkään työntekijään kohdistunutta epäkohtaa, johon ITF:n olisi tarvinnut puuttua.

Oma palkkani moninkertaistui siirtyessäni 90-luvun aussa suomalaisista Venezuelan valtion öljy-yhtiön Panamaan rekisteröityihin laivoihin(Suomen Nestettä vastaava firma). Siiffin suomalainen kuukausipalkka lisineen oli silloin reilu 5000 FIM . Aloituspalkkani Venezuelassa, Hanseatic miehittäjänä ja teknisenä tukena:

Basic Wages 7100,00 DEM ( 1 DEM = 3 FIM ) Peruspalkka 21.300 FIM/kk

Monthly Leave 15 days/mth 4175,00 DEM Lomaraha/kk 12.525 FIM/kk

Insurance Allowance 1250,00 DEM. Vakuutus/kk 3.750 FIM/kk

Total Monthly Wages 12525,00 DEM Kuukausipalkka 37.575,00 FIM

Työnantajan takaama vakuutusturva:

Kuolemaan johtanut tapaturma 600.000 DEM (1,8 miljoonaa FIM)

Pysyvä työkyvyttömyys 1.200.000 DEM (3,6 miljoonaa FIM)

Kirjoitukseni vahvistukseksi Sopimus/palkkanäytteet nähtävissä linkissä: https://www.aanimeri.fi/piwigo/index.php?/category/1992

 

Palkka nousi kerran vuodessa ilman mitään ennakkoilmoitusta. Ei niistä tarvinnut kenenkään tapella. Joku voi kysyä, että miksi ihmeessä sitten olet vaihtanut aina muutaman vuoden välein työnantajaa? Rehellinen vastaus on, että ahneuttani. Lomalle tultuani kotona odotti nippu faxeja. Kun tuli parempi tarjous isolta ja luotettavalta ”mukavan lipun yhtiöltä”, otin vastaan.

Euron muututtua käteismaksuvaluutaksi vuonna 2002 multipalkat romahtivat, koska taala ja euro tulivat lähes saman arvoisiksi, mutta silti palkat jäivät ja ovat pysyneetkin reilustikin tuplana suomalaisiin verrattuna.

Filpparimiehistöllä ei asiat olleet yhtään huonommin. Omistivat riisiviljelmiä, bussifirmoja, kukkotappelu- ja urheilujoukkueita, hotelleja. Rakensivat taifuuninkestävät tiilimuurilla ympäröidyt kivitalot, joita vartioi aseistetut vartijat. Kotona hääri pari palvelijaa. Vaimot kävivät Pariisissa ostoksilla ja mukulat opiskelivat Amerikan yliopistoissa. Voiko mitenkään verrata suomalaisen matruusin, moottorimiehen tai kokin perheen elintasoon?. ”Mukavat” varustajat olisivat maksaneet enempikin, mutta esimerkiksi Filippiinien ja Vietnamin hallitukset kielsivät korkeammat palkat.

Seuraavaksi kommentoin ITF:n ehdollista (voi…) pelottelulistaa.

HUONOT OLOSUHTEET.

  • Asuintilat eivät poikenneet yhdessäkään ”mukavassa laivassa” Nesteen uusimpien laivojen tiloista.

RIITTÄMÄTÖN RUOKA JA PUHDAS JUOMAVESI.

  • Taso ei missään tilanteessa ollut suomalaista heikompi. Byssä ja varastot jopa siistimpiä. Pöytiin vaihtui aina illalla seuraavan päivän menu. Yleensä kaksi eri vaihtoehtoa, Oriental ja European joista sai valita mieleisensä. Ja jos nekään eivät houkutelleet, sait esittää oman toivomuksen.

PITKIÄ TYÖJAKSOJA ILMAN KUNNOLLISTA LEPOA, MIKÄ JOHTAA STRESSIIN JA VÄSYMYKSEEN

  • Filppareiden yleinen törni oli 10 kk. Palkallista lomaa 2-3 kk. Kun heidän törni alkoi lähestyä loppua, porukka anoi jatkoaikaa. Varustamo kieltäytyi ja näki paljon vaivaa saadakseen porukan ymmärtämään, että kysymys oli turvallisuudesta eikä halusta päästä porukasta eroon.

  • Päivittäisiä lepo- ja työaikoja valvottiin vähintäänkin yhtä tiukasti, kuin suomalaisissa laivoissa.

  • Turvallisuudesta ei tingitty. Esimerkiksi palo- ja pelastusveneharjoituksissa kellojen pärähdettyä porukan piti ilmestyä kokoontumispaikalle täysissä varusteissa kolmen minuutin sisällä. Ensimmäisestä myöhästymisestä puhuttelu, toisesta päiväkirjamerkintä ja kolmannesta lentolippu.

  • Pitkien lomien aikana vikaeerasin suomalaisissa laivoissa. Yhdessäkin laivassa laukaisin palohälytyksen. Porukka valui kokoontumispaikalle kusiluistimissa, sortseihin ja T-paitaan pukeutuneina. Kesti 20 minuuttia viimeisen henkilön saapumiseen paikalle.

  • Laivalle tullessa yli kahdeksan tuntia kestävän matkustamisen jälkeen tulija majoitettiin hotelliin ja haettiin seuraavana päivänä levänneenä työmaalle. Saudi-komppaniassa laivalle päin lento business luokassa, koska piti olla freesi kun astui palvelukseen. Kotiin päin lennettiin ekonomiluokassa, mutta lentämistä edelsi aina päivä tai kaksi hotellissa.

  • Törnin venytykset tapahtuivat ainoastaan suomalaisissa aluksissa. Ei koskaan ”mukavissa”.

Miksikö ryhdyin tähän vuodatukseen? Minua närästää ITF:n ja varsinkin suomalaisten merenkulkijoiden etuja valvovien liittojen tapa tuoda paljastamiaan epäkohtia julkisuuteen. Asioista huonosti perillä olevan median ulostulot mustamaalaavat moitteettomasti toimivaa enemmistöä laivanvarustamoista. Olen kohdannut henkilökohtaisesti useita nuoria suomalaisia junioriseiloreita, joita olisi kiinnostanut kansainvälistyminen ja sen mukana saavutettavat kehitysmahdollisuudet, mutta ovat suoraan myöntäneet, että ovat pelänneet lähteä, kun ei tiedä minkälaiseen mukavuusyhtiöön joutuu. ITF ei ole koskaan selventänyt (ainakaan tarpeeksi tosissaan) että ongelmia aiheuttaa vain kärpäsen paskan kokoon verrattava rupusakki.

ITF:n tulisi arvioida uudelleen strategiansa ja suunnata kovasti mainostamansa lobbausvoiman lippuvaltioiden rekisteröintikriteereihin, niiden standardisointiin ja jatkuvaan auditointiin. Silloin karsiutuisi pois Vanuatut ja vastaavat postilaatikkorekisterit. Jäljelle jääneet, samaa standardia noudattavat lippuvaltiot kilpailisivat jollain muulla, kuin työntekijöiden ja turvallisuuden kustannuksella. pelkästään rekisterimaksuillaan, eivät työntekijöiden etujen ja turvallisuuden kustannuksella.

Haiskahtaako utopistiselta???

Jukka P. Heinonen (ei varmistettu)

Ma, 15.01.2024 - 02:21

Samanlaiset kokemukset itsellänikin.

Turvallisuusasioista tuli mieleen, että mukavuuslipulla oli omat safety manualit jo aikoja ennenkuin IMOlta tuli esitys tehdä pakolliseksi Safety Management System. Itse asiassa koko koodi on apinoitu mukavan lipun varustamoilta. Suomessa ei ollut mokomasta hajuakaan vielä 80-luvun alussa.

Ja kuten sanoit, olosuhteet olivat erinomaiset.

Kaveri oli Gotaas-Larsenin tankeissa 70-luvulla. Qlui olleen kova homma perehtyä yhtiön laatujärjestelmään tai mikä se olikaan nimeltään. Metrikaupalla seinällä mappeja, mitkä piti osata. Suomessa moinen herätti ihmetystä. Oltiin sitä mieltä vielä tuolloin, että hommat pitää osata ilman mappeja.

Paikallinen Savon Sanomat ei paljoa merenkulkujuttuja seuraa. Hyvältä kuitenkin tuntuu joskus lukea, kun SMU on käynyt peräämässä maksamattomia palkkoja romulaivoista.

Kontrahdin mukainen palkka on maksettava. Työpaikan on oltava turvallisessa kunnossa.

Pari putkilinjajuttua lisää

Lähettänyt PenttiHuttunen

Vuonna 1967 Egyptin ja Israelin välillä käydyt kuuden päivän pyssysulkeiset pani Suezin kanavan portit kiinni. Harjoitukset kyllä loppuivat lyhyeen, mutta kanava pysyi kiinni aiheuttaen jonkin sortin ongelmia varsinkin Eurooppaan suuntautuvalle öljykaupalle ja kuljetuksille. Suurimmillakaan sen ajan tankkereilla, eli Suez-maxeilla, Afrikan kiertäminen ei ollut tarpeeksi tuottoisaa. Alueen viisi öljyntuottajavaltiota päättivät vuonna 1973 perustaa öljyputkiyhtiö SUMED'in (Suez - Mediterranean Pipeline Company), joka rakennuttaisi putken Suezin lahdelta (Ain Sukhna) Välimerelle (Sidi Kerir).

  

Tuo 320 km pitkä putkilinja valmistui 1977. Palvelin vuosina 2005 - 2010 saudikomppanian VLCC laivastossa ja hyvin usein otettiin täysi kuorma Saudi-Arabian Yambu'sta, purettiin 1/3 lastista Ain Sukhnassa putkeen. Sitten kanavasta läpi, haettiin Sidi Keriristä lasti takaisin kyytiin ja siitä Rotterdamiin. Noihin aikoihin oli huhuja, että välille Yambu - Ain Sukhna vedettäisi putki suoraan meren pohjalla, mutta nyt Google tietää kertoa, että putkea suunnitellaan vedettäväksi rantoja pitkin Sharm al Sheikhin kautta Ain Sukhnaan. Tuo kun toteutuu, tankkereita ei tarvita saudiöljyn siirtämisessä Välimeren puolelle. Ilman tuota lisäputkeakin, alla oleva kartta kertoo SUMED'in vaikutuksen, vaikka kanava olisi edelleen kiinni.

  

Ennen noihin oikeisiin ulkolaisiin pönttöihin siirtymistäni siirreltiin ATC:n arkuilla hänen ylhäisyytensä Muammar bin Mohammad bin Abdussalam bi Humayd bin Abu Manyar bin Humayd bin Nayil al Fuhsi Gaddafi,(muistikohan itsekkään koko nimeään) öljyä Ras Lanuf'sta suoraan keskelle Saksaa. Homma onnistui Adrianmeren pohjukasta Triestestä. Ennen purkausluvan saamista, terminaalille piti vakuuttaa moneen kertaan, että laitteemme toimivat ja olemme valmiit välittömästi käynnistämään pumppauksen, kun he määräävät. Terminaali asetti putken ensimmäiselle 30 kilometrin pitkälle osalle kalliin tunnisteaineen, joka menisi hukkaan, jos käynnistäminen ei onnistuisi ensi yrittämällä. Me siis puskettiin omilla pumpuilla tunnistetta lastin edellä, ja kun Alppien toisella puolella, 753 kilometrin päässä Karlsruhe'ssa sensorit havaitsivat aineen, laskurit alkoivat tikittämään.

 

H. (ei varmistettu)

Ke, 09.11.2022 - 14:34

Mahtaakohan Sidi Keririn lastauspaikka olla edelleen toiminnassa? Siellä tuli kerran käytyä ja olihan tylsä paikka, vaan ei ainoa lajissaan. Montakohan paineenkorotusasemaa on mainitsemissasi putkissa? Mahtoi Triestessä joka tapauksessa olla kova vastapaine, vai?

Terve,

Kyllä Sidi Kerir offshore terminaali on kovassa käytössä.

Kuulin kyllä, että siinä alppien yli menevässä linjassa on useita paineen korotuspaikkoja, mutta lukumäärästä tai tyypistä en ole perillä. Siinä kaaviokuvassa on pisteitä, joista ei haaraudu mitään, joten oletan niiden merkitsevän paineen korotusta. Laivalla ei koettu mitään tavallisuudesta poikkeavaa vastapainetta, ensimmäinen korotusasema oli varmaankin heti alkupäässä.

Portland Maine - Montreal Pipeline

Lähettänyt PenttiHuttunen

Timo sivusi omassa Tornado seiskassa Portland Maine öljyterminaalia ja itse kaupungin historiaa. Minäkin tuikkaan lusikkani soppaan.

Portland tuli minulle erityisen tutuksi palvellessani Venezuelan valtion öljy-yhtiö PDVSA:n tankkereissa 92-96 vuosina ja sitten vielä yhden törnin vuonna -99. PDVSA oli osakas Citgo öljykonsernissa, jolla taas oli useita terminaaleja gulfilla ja ainakin yksi itäkustilla. Suurimmat olivat Lake Charles ja Portland Maine, joihin valtaosa retkistämme suuntautui.

Portland Maine (jäljempänä P-M) oli tankkeriporukalle todellinen 'pain in the ass'-paikka. Toisen maailmansodan alkuvuosina käytiin rankkoja merisotia Atlantilla ja St.Lawrencen vesillä, jonka vuoksi Montrealiin ei voitu toimittaa laivoilla öljyä. P-M katsottiin riittävän etäiseksi kahinapaikoista ja sinne rakennettiin öljyterminaali, josta 380 km pitkä putkilinja Montrealiin. Putkilinjoja tuli kolme kappaletta, ja ne seurailivat noin metrin maanpinnan alla 1800-luvulla rakennettua rautatielinjaa. Terminaalista ja putkilinjasta tuli Timonkin hyvin kuvaileman ja kovia kokeneen kyläpahasen pelastaja ja elintason nousu näkyi uusina kerrostaloalueina aivan terminaalin kupeessa. Ja jenkeissä kun oltiin, veneille piti löytää lähellä kotiovea oleva marina. Se kun oli saatu rakennettua tankkereiden käyttämän laiturin viereen, luonnonsuojelijat kuoriutuivat kotiloistaan ja alkoivat vaatia terminaalin & putkilinjojen sulkemista. Kuulostanee tutulta täällä periferiassakin.

Voluumiltaan pienin linja suljettiin vuonna 1982 ja täytettiin typellä ja inertillä. Kahta jäljelle jätettyä suurempaa linjaa käytettiin vielä 2-tuhatta luvun ensimäiselle kympille saakka yli 200 laivauksen vuosittaiseen siirtoon Montrealiin. Sitten alkoi asteittainen alasajo, joka oli suoraan kytköksissä Kanadassa kehittyvään öljyhiekan hyödyntämiseen. Vuonna 2016 putket asetettiin ns "wet - moodiin", eli märkävalmiuteen. Putkistolle tulikin miltei heti tarve astua palvelukseen, kun samana vuonna syttyi Kanadan historian tuhoisin maastopalo (nimetty Fort McMurray:ksi). Paloalueen läpi Albertasta Montrealiin rakennetut öljyhiekan(hiekkaöljyn) siirtoinfrat sulkeutuivat ja P-M terminaali otettiin uudelleen käyttöön. Tilapäisesti.

Jo Oilsand - buumin alkuvaiheissa Citgon aivot alkoivat varautua tilanteeseen, jossa terminaalia ja putkilinjaa ei enää tarvittaisi ja julkaisivat suunnitelmia putkilinjan vastasuuntaisesta käytöstä, eli oilsandin jalostuksen jätteenä syntyvän bitumin siirtämistä P-M terminaalista laivattavaksi. Käynnistyi uusi vastustajien hulabaloo, joka ei tosin minun käynteihin ehtinyt vaikuttaa, mutta mielenkiinnolla olen seurannut.

 Että miksikö P-M oli laivaväelle "Pain in the Ass"? Välittömästi terminaalin portin pielessä oli kerrostalo. Ylimmässä kerroksessa asui mummeli, jota meidän ruotsalainen yliperämies kutsui Fru Anal Ljys. anaalivalo. Rouvan harrastus oli analysointi, jota varten parveke oli täynnä huipputarkkoja mittauslaitteita. Melua, hajua, korsteenin savun hiukkasia jne. Kun joku sensori antoi hälytyksen, rouva puolestaan hälytti ympäristöaktivistit, ympäristötarkastajat, satamaviranomaiset ja Coast Guardin. Lossauksen aikana ryntäili noita hälyn saaneita 'tarkastajia' laivaan ja vaativat pumppauksen lopettamista. Pumppuruuman ja konehuoneen flektit olisi pitänyt pysäyttää, inertpuhallin piti liikaa melua, konehuoneen summerit olisi pitänyt hiljentää, muurinkivinssien hydrauliikka ulisi liikaa jne. Coast Guardin ja ympäristöviraston ihmiset pahoitellen myönsivät, että he eivät voineet sille eukolle mitään. Välttääkseen syytteitä virkarikoksista ja vastaavista, heidän oli pakko reagoida. Käytännössä se tarkoitti vähintäänkin sitä, että inert systeemi (lossaus) piti pysäyttää ja kalibroida näytekaasulla. Tämän kun teit, kattila oli hetkeksi pysäytettävä, kun ei voitu ottaa riskiä, että varoventtiili pääsee lettaamaan. Jokaisen uudelleen käynnistyksen hetkellä kattila pölläytti tumman pilven. Pilven esiintymisaika ei saanut ylittää kymmentä sekuntia. Inertflektien startissa apukone pölläytti ja sama kellotus. 

Eikä riittänyt, että lossausta häirittiin. Ei juuri huvittanut lähteä portin ulkopuolelle, kun rastapää-aktivistit roikkuivat kintereillä.

Venäläinen rypälepommi AMMU

Lähettänyt PenttiHuttunen

Olin vuonna 1997 Singaporessa, Jurongin telakalla japanilaisen tankkerin mukana, kun paikallislehdistä ja televisiouutisista saimme seurata hämmästyttävän ja samalla huvittavankin  japanilaista kalastusalusta kohdanneen merionnettomuuden uutisointia.

Kaksikymmentäviisi vuotta sitten tapahtunut juttu muistui mieleeni ja päätin kysyä Googlelta, muistaisiko se jotain. Ja muisti kuin muistikin, joten kehtaan siitä nyt kirjoittaa ilman pelkoa, että joutuisin vaihtamaan lääkitykseni.

Alla käännökseni alkuperäisestä uutisesta. Uutinen löytyy linkistä https://www.rulesmaster.com/news/view/11

Vuonna 1997 poimittiin Japaninmerestä japanilaisen kalastusaluksen miehistö, joka oli kellunut hylkytavaran varassa useita tunteja. Heidät pidätettiin kuitenkin välittömästi sen jälkeen, kun viranomaiset olivat kuulustelleet heitä veneen kohtalosta. Kuulustelijalle miehistö väitti, että lehmä oli pudonnut taivaalta, ilmeisestyen kuin tyhjästä, ja iskeytyi veneen keskelle, mikä aiheutti valtavan reiän ja johti veneen nopeaan uppoamiseen.

Miehistö pysyi vankilassa useita viikkoja, kunnes useat erittäin hämmentyneet Venäjän ilmavoimien virkamiehet ottivat yhteyttä Japanin viranomaisiin. Kävi ilmi, että venäläisen rahtikoneen miehistö oli varastanut lehmän, joka vaelsi lähellä Siperiassa ollutta lentokenttää, ja pakottivat sen koneeseensa ennen kuin he lähtivät lennolle kotiin. Kun lehmä oli ilmassa, se ilmeisesti pillastui ja alkoi riehua ympäri lastiruuman, mikä sai miehistön myös paniikkiin, koska se vaikutti koneen vakauteen. He ratkaisivat ongelman työntämällä lehmän ulos ruumasta ylittäessään Japaninmerta 10 000 metrissä.

Valitettavasti merenkulun sääntöjen (look-out) ja (collision regulations) noudattaminen ei pidä sinua poissa vaikeuksista, kun vaara on ilmassa!

Lähde: Australian Financial Review, 16.5.2000

Merirosvousta

Lähettänyt PenttiHuttunen

Syyskuun 19. päivä vuosi 1992. Paikka Malacca Strait. Kaksi soihtuna palavaa laivaa ja ympäröivä vesialue liekkimerenä. Panaman lipulla seilannut, yli 200 metrinen konttilaiva ”Ocean Blessing” ja Bahamaan rekisteröity 100 000 tonninen öljytankkeri ”Nagasaki Spirit” olivat törmänneet yhteen tuhoisin seurauksin. Tällainen uutiskuva levisi tuolloin maailmalle.

Seitsemän vuotta myöhemmin aloitin kuudeksi vuodeksi venähtäneen jakson kanadalaisen Teekay Shippingin (TK) tankkilaivastossa (n.160 pönttöä), jossa jokaisen aluksen toinen nimi oli ”Spirit”. Silloin pääsin kuulemaan ja lukemaan raportteja ”Nagasaki Spirit”in tapahtumista. Seuraavassa se, minkä vielä tapauksesta muistan:

”Ocean Blessing” oli joutunut merirosvojen valtaamaksi, mutta rosvot olivat tulleet häirityksi kesken keikan ja poistuneet laivasta jättäen laivan jatkamaan matkaa komentosilta miehittämättömänä. Valtauksen alussa konttilaivan brykä - porukka oli surmattu ja koko muu miehistö teljetty ns. ’turvahuoneeseen’. Ohjailematon konttilaiva oli törmännyt täydellä vauhdilla ”Nagasaki Spirit”n kylkeen ahterimmaisten lastitankkien ja torpan liittymäkohdassa, josta oli seurannut valtaisa tulipalo molemmissa aluksissa.

Nagasakin miehistö, kahta kansimiestä lukuun ottamatta, oli ahtautunut katettuun pelastusveneeseen, joka oli onnistuttu valmistelemaan laskua varten ja roikkunut ’ulkona’ jarrun varassa. Kun oli tullut aika vetää jarrun vapauttavasta, veneeseen johtavasta narusta, se olikin jo palanut poikki ja vene oli jäänyt roikkumaan alla palavan meren ja roihuavan torpan väliin. 25 miestä oli paistunut veneeseen. Kaksi pelastunutta olivat olleet täkillä piraattikierroksella ja selvisivät keulatäkillä hengissä. Kun tieto tragediasta oli saavuttanut varustamon perustajan, tanskalaissyntyisen Torben Karlshöj’n, hän oli menehtynyt sydänkohtaukseen. Ocean Blessing’n koko 21 henkilön miehistö oli saanut surmansa.

Tämä järkyttävän järjetön ryöstöyritys maksoi 46 merenkulkijan hengen ja on vieläkin lajissaan ennätys. Tapahtumaa seuranneena vuotena IBM Piracy Reporting Centre alkoi julkaisemaan tilastoa hyökkäyksistä.

 Alla vuoden 2021 tilasto

In 2021, the IMB Piracy Reporting Centre received 132 incidents of piracy and armed robbery against ships. Incidents comprise 115 vessels boarded, 11 attempted attacks, five vessels fired upon and one vessel hijacked.

Tilastot eivät kerro koko totuutta. Ainakin venäläiset, kiinalaiset ja israelilaiset välttelivät ilmoituksia. Heillä tiedetään olleen omia aseita laivoissa ja he ampuivat surutta tunkeilijat. Saudit luottivat enempi allah’iin kuin tilastoihin.

Tapahtumien yleistyttyä varustamoiden viikoittaisiin harjoituskalentereihin alettiin lisätä ”piraatin torjunta”, eikä sille touhulle naureskeltu siitäkään huolimatta, että tarjolla olevat torjuntamenetelmät eivät olleet kovinkaan paljon turvallisuuden tunnetta vahvistavia. Pystytettiin reelinkeihin miehen mittaisia puunukkeja, irroteltiin torpan ulkopuoliset kerrosten väliset leidarit, rasvattiin ahteritäkit, käärittiin piikkilankaa reelinkeihin ja leistonkeihin, surrattiin paloletkuja reelinkeihin jne.