Pentti Huttunen

Suomessa pohditaan korkean tason foorumeissa syitä ja parannuskeinoja suomalaisen merenkulkuammatin heikkoon veto- ja pitovoimaan. Syyt tiedetään, mutta niistä ei haluta tai uskalleta keskustella avoimin ovin. Intiasta tultiin hyvin ulos, siitä alla. Me vuosikymmeniä meritöillä itsemme ja perheemme elättäneet olemme tienneet nuo syyt niiden syntyhetkistä alkaen, eli vähintään neljänkymmenen vuoden ajan. Mutta meiltä on kyselty vain muotoseikkojen täyttymiseksi, ei ihan tosissaan eikä oikeista lähteistä. Esimerkkinä Navigaattori-lehden viime vuoden puolella julkaisema artikkeli haastatteluineen. Valitettavasti se osoittautui kolmannen luokan mainokseksi, kuten useat ammatinvalintaa harkitsevat nuoret ovat ilmaisseet, kun olen käynyt kouluissa kertomassa maakravuille tuntemattomasta hienosta alasta. Onnistuisikohan meidän konkareiden kesken käydä sivustollamme rakentavassa hengessä keskustelua ongelmista ja parannuskeinoista ja tarjota samalla työkalu isosti miettivinään oleville tahoille.

Tässä terveiset Intiasta:

The Maritime Executive 

Tuesday, July 01, 2025

”Nyt riittää”: MarinePALSin toimitusjohtaja arvostelee tehtävien ylikuormitusta laivalla.

Julkaistu 26. kesäkuuta 2025 klo 15.31, kirjoittanut MarinePALS

Merenkulkuala on nostanut merenkulkijoiden työmäärän kestämättömälle tasolle, ja sen on tehtävä kattava tarkastelu aluksella suoritettavien tehtävien määrästä suhteessa aluksella olevien ihmisten määrään, jos se haluaa houkutella ja pitää osaavaa työvoimaa, sanoo MarinePALSin toimitusjohtaja kapteeni Pradeep Chawla. 

Kapteeni Chawla on antanut kriittisen arvion merenkulkualan merenkulkijoille asettamista kohtuuttomista vaatimuksista. 

”Alalla, joka on täysin miehistönsä ammattitaidon ja sitkeyden varassa, olemme luoneet merenkulkijoille uuvuttavan taakan lisäämällä jatkuvasti tehtäviä tutkimatta näiden tehtävien vaatimaa aikaa”, kapteeni Chawla sanoi. ”Jokainen alusten hallinnointiin osallistuva henkilö ja jokainen tutkimus kuulee merenkulkijoiden sanovan: ’Nyt riittää’ siitä, mitä heiltä vaaditaan.” 

Kapteeni Chawlalla on vuosikymmenten omakohtainen kokemus mereltä ja yli 31 vuoden kokemus johtotehtävistä ennen eläkkeelle jäämistään Anglo-Eastern Ship Managementista. Hän on myös GlobalMETin puheenjohtaja. Hän on ainutlaatuisessa asemassa huutamaan sen, minkä monet alan toimijat hiljaa myöntävät: järjestelmä on rikki ja se murskaa moraalin. 

”Aluksella on tyypillisesti yli 2 000 huoltotehtävää listattuna suunnitellussa huoltojärjestelmässä. Yksinkertainen tarkastelu kunkin tehtävän vaatimasta ajasta verrattuna päivien määrään ja tehtävien suorittamiseen aluksella käytettävissä olevien ihmisten määrään osoittaa merenkulkijoiden kohtaamat ongelmat. Heidän on selviydyttävä navigointivahdiista, sumusta ja ankarasta säästä, kiireisistä aikatauluista satamassa PSC- ja rahtaajatarkastuksineen, varastoinnista ja polttoainetäydennyksestä sekä aluksen ja maa-alueen välisen viestinnän ylikuormituksesta eri sisäisten ja ulkoisten sidosryhmien kanssa.”

Kapteeni Chawla suhtautui myönteisesti IMO:n MSC-kokouksen päätökseen tarkastella uudelleen turvallisen miehityksen periaatteita koskevaa päätöslauselmaa ja totesi, että ala on saavuttanut pisteen, jossa miehitysmääräyksiä on "tarkistettava kokonaisvaltaisesti" säilyttäen selkeä näkökulma ja kuunnellen merenkulkijoiden tuskaa. "Työmääräongelma ei ole sama pitkällä matkalla olevalla erittäin kovaotteisella aluksella ja esimerkiksi lyhyen matkan kemikaalitankkerilla", hän sanoo.

 Hän myöntää, että miehitysasteikoista yksimielisyyden saavuttaminen on erittäin vaikea tehtävä, mutta vaatii, että on kärsivällisesti työskenneltävä eri skenaarioiden läpi ja luotava lainsäädäntöä ja ohjeita, joiden on ehkä oltava tietyntyyppisille laivoille ja tietyille liikennöille "määräilevämpiä".  

Kapteeni Chawla johtaa nyt MarinePALSia, yritystä, joka keskittyy merenkulkijoiden koulutuksen yksinkertaistamiseen ja nykyaikaistamiseen. Hän sanoo, että pienet muutokset eivät riitä. 

”Tarvitsemme yksityiskohtaisen keskustelun. Sääntelyviranomaisten, lippuvaltioiden, laivanvarustajien ja merenkulkijoita edustavien yhdistysten on löydettävä aitoja ratkaisuja eikä ohjeita, joita eri sidosryhmät tulkitsevat eri tavoin”, hän sanoo.

Hänen viestinsä on selvä. Sanomme välittävämme merenkulkijoiden hyvinvoinnista. No, tästä se alkaa. Kuunnelkaamme merenkulkijoita. 

Tässä esitetyt mielipiteet ovat kirjoittajan omia eivätkä välttämättä edusta Merenkulkulaitoksen toimintaa.  

Viron viranomaiset vahvistivat lauantaina 26. huhtikuuta, että kaksi viikkoa pidätettynä ollut varjolaivaston tankkeri oli vapautettu ja että alus oli nyt teknisesti määräysten mukainen. Kiwala (115 577 dwt) pysäytettiin 10. huhtikuuta sen kulkiessa Itämeren läpi, ja tavanomaisessa satamavaltion tarkastuksessa heräsi huolta sen lipun ja vakuutusten laillisuudesta sekä useista puutteista.

Viron liikennevirasto ilmoitti viime viikolla odottavansa edelleen vahvistusta 40 puutteen korjaamisesta. Tarkastajat havaitsivat 29 pysäyttämiseen johtanutta ongelmaa. Näihin kuului 23 dokumentaatioon liittyvää ongelmaa sekä ongelmia tankkerin turvallisuusjohtamisessa, miehistön valmiudessa erilaisiin laivan hätätilanteisiin ja määrittelemättömiä teknisiä ongelmia. Alus toimii myös Euroopan unionin, Yhdistyneen kuningaskunnan, Kanadan ja Sveitsin asettamien pakotteiden alaisena.

Keskeinen kysymys liittyi aluksen lippuvaltioon. Viro raportoi aluksen sanoneen olevansa rekisteröity Djiboutissa, mutta asiakirjojen mukaan lippu oli vedetty pois vuoden alussa. Viron ulkoministeriö kuitenkin kertoo saaneensa Djiboutilta tiedon, että se hyväksyisi aluksen 7. toukokuuta asti. Viron liikennehallinnolle toimitettiin vahvistuskirje niin sanotusta "siirtymäkaudesta", ja asiakirjat ovat voimassa vielä puolitoista viikkoa.

Tankkeri tarkastettiin uudelleen ja aluksen luokituslaitoksen tarkastuksen tulokset tarkistettiin. Viro raportoi, että tekniset ongelmat oli korjattu, joten pysäytysmääräys poistettiin. Viranomaisten mukaan aluksen kiinalainen kapteeni ja kansainvälinen miehistö olivat tehneet yhteistyötä. Liikennehallinnon johtaja kertoi ERR Newsille: "Teknisesti alus on kunnossa ja se voi lähteä."

AIS-signaalien mukaan Kiwala pääsi takaisin liikkeelle viikonloppuna ja saapuu huomenna 29. huhtikuuta Venäjän Ust-Lugan satamaan. Alus oli matkalla Sikkasta, Intiasta, josta se lähti 11. maaliskuuta. Equasisin mukaan alusta hallinnoidaan Kiinasta, mutta Djiboutin lippu on merkitty vääräksi.

Alus on vaihtanut lippua ja listannut useita eri managereita viimeisten kolmen vuoden aikana. Ei ollut tietoa, mihin lippuun se siirtyisi toukokuussa.

”Koko tapaus vahvistaa jälleen kerran, että niin sanottujen mukavuuslippumaiden rekistereissä on merkittäviä puutteita, tiedot eivät ole luotettavia ja viestintä niiden kanssa on ongelmallista”, sanoi Viron ulkoministeri Margus Tsahkna.

Hän julisti, että hänen maansa jatkaa venäläisten varjolaivaston alusten estämistä, jotka purjehtivat mukavuuslipun alla. Hän sanoi, että kesäkuusta 2024 lähtien maa on pysäyttänyt yli 500 alusta pyytääkseen vakuutusasiakirjoja niiden liikennöidessä Itämerellä. Hän sanoi, että he jatkavat yhteistyötä muiden Baltian maiden kanssa merenkulun turvallisuuden varmistamiseksi.

Published Apr 28, 2025 12:19 PM by The Maritime Executive

Tuskin koskaan enään tullaan näkemään yhtään laivatyyppiä, jota tehdään yhtä paljon, kuin amerikkalaiset naiset ja miehet rakensivat Liberty-laivoja, jotka auttoivat estämään Atlantin taistelun menemisen Saksan eduksi. Laivojen rakentamisen nopeus varmisti sen, että Britannia pystyi selviytymään miehitetyn Euroopan rannikon linnoituksena ja että sille voitiin toimittaa elintarvikkeiden lisäksi myös aseita, ammuksia, panssarivaunuja, kuorma-autoja, jeeppejä, koneita ja muita tarvikkeita niin kauan, että saksalaiset sukellusveneet voitettiin ja Eurooppa vapautettiin.

Minä olin muutaman vuoden ajan, kerran kuukaudessa ilmestyvän, arvostetun englantilaisen merenkulkualan aikakauslehden, ”Ships Monthly”, tilaaja. Lehdet on tullut säästettyä ja viime aikoina olen alkanut lukemaan niitä uudelleen. Vuoden 2010 huhtikuun numerossa on artikkeli Englannissa suunnitellusta ja rakennetusta laivatyypistä ”Empire Liberty”, josta muutaman välivaiheen jälkeen amerikkalaiset muokkasivat itselleen ”Liberty”-tyypin. Vuoden 2015 syyskuun numerossa vuorostaan valaistaan Liberty-historiaa omana aiheenaan. Meillä ’härmäläisillä’ skönäreillä, itseni mukaan lukien, on ollut vähän hajanaisia käsityksiä ’lipertyistä’. Luotan mainitsemieni julkaisujen tietoihin ja levitän niitä nyt teillekkin.

Empire Liberty’stä Ocean’in kautta Liberty’ksi

Britannian telakat ja ammattitaitoinen rakennusväki oli ajettu pahasti alas 1920- ja 1930- lukujen ’laihojen’ tilausvuosien aikana. Vuonna -39 tilanne oli se, että koko saarelta ei löytynyt riittävää laivanrakennuskapasiteettia korvaamaan saksalaisten sukellusveneiden aiheuttamaa hävikkiä. Totutun tyyppisten, n.10.000 tonnisten rakentaminen oli olosuhteisiin nähden yksinkertaisesti liian hidasta. Oli kiireesti keksittävä keinot tuotannon vauhdittamiseen ja tartuttiin laivojen suunnitteluun. Muutoskohteeksi valikoitui Empire Liberty tyyppinen, kaksi-miitsippinen, niittaamalla kasattu, kolia polttava tramppityyppi, joka oli tyypillinen brittituote tuohon aikaan.

Sunderlandissa toimiva Thompson perheyhtiön omistama North Sands Shipyard otti muutoskohteeksi aiemmin suunnittelemansa Empire Liberty-tyypin. Protokappale tästä tyypistä oli tehty jo vuonna 1935 ja saanut nimen S/S Embassage, jota seurasi lukuisi sisaria. Uuden suunnitelman näkyvin muutos oli siirtyminen suuriin hitsaamalla esivalmistettuihin, standardimittaisiin lohkoihin, joista laivat pantiin kokoon. Näin saavutettiin valtava ajan- ja henkilöstön säästö.

Suunnitelma oli teoriassa hieno, mutta käytännössä muutokset kohtasivat ylitsepääsemättömiä esteitä. Britannia oli vasta hitsauksen ’lapsenkengissä’. Ei löytynyt riittävästi ammattitaitoa. Olemassa olevat telakat toimivat omilla ahtailla tonteillaan; ei löytynyt tiloja lohkojen esivalmistukseen ja varastointiin. Pimennysmääräysten vuoksi talvikuukausien työaika jäi lyhyeksi, koska töitä pystyi tekemään vain päivänvalossa. Ammattitaitoista työvoimaa ei ollut saatavissa. ’Laihojen’ vuosien pysähtyneisyyden aikana koneenosien valmistus oli ulkoistettu Manner-Euroopan telakoille, joiden toimitukset loppuivat heti sodan alussa.

Näitä taustoja vasten brittihallituksen valtuuttama lähetystö (British Shipbuilding Mission) lähetettiin syksyllä 1940 Pohjois-Amerikkaan tilaamaan kuusikymmentä Embassage-piirustuksilla rakennettavaa laivaa. Mutta Yhdysvallat oli itse käynnistänyt merenkulkukomissionsa valvonnassa kauppa- ja sotalaivaston rakennusohjelman "Liberty fleet programme". Tästä syystä jenkkien telakoilla ei ollut kapasiteettiä ottaa tilausta vastaan.

Tässä tilanteessa englantilaisten lähetystössä mukana ollut Permanent Metals Corporation’in omistaja Henry Kaiser muiden insinööriryhmien yhteenliittymän kanssa, mukaan lukien amerikkalainen Todd Shipbuilding Corporation, tarjoutui rakentamaan, ei vain kuuttakymmentä laivaa, vaan myös kaksi uutta telakkaa.

Yksi allastelakka rakennettiin Atlantin puolelle Portland’iin, (Maine), jossa englantilaisille tehtiin Todd Shipbuilding Corporation’in valvonnassa 30 alusta. Toinen telakka, josta tuli ’slipi’ tyyppinen, pystytettiin Tyynen valtameren puolelle, Richmond’iin, (Kalifornia). Tämä telakka oli englantilaisen Henry Kaiserin omistaman Permanent Metals Corporation suojeluksessa. Sieltä valmistui toiset 30 Empire Liberty: stä muunneltua laivaa. Mahdollisimman yksinkertaiset höyrykoneet suunnitteli englantilainen North Eastern Marine Engineering, jonka pääsuunnittelija Henry Hunter oli yksi brittilähetystön jäsenistä. Koneet valmistettiin USA:ssa, kuten myös kattilat, joista osan valmisti New Yorkin osavaltiossa toimiva veturitehdas.

Englantilaiset huomasivat heti projektiensa alussa, että laivojen tyyppinimi Empire Liberty (Imperiumin Vapaus) saattaa loukata amerikkalaisten tunteita ja pohtivat etuliitteeksi Atlantic, kunnes huomasivat, että ei sekään ole oikein hyvä, kun puolet 60 laivan sarjasta on rakennettu Pacificin eli Tyynenmeren puolella. Kompromissiksi tuli etuosa ”Ocean”(valtameri). Siis nämä 60 laivaa olivat ’oseaaneja’, eivät ’liperttyjä’, joita ei oltu vielä suunniteltukaan.

OCEAN – class

Kuvan lähde: Ships Monthly

Richmondin telakka laski ensimmäisen kölin, Ocean Vanguard, 14.huhtikuuta 1941. Viimeinen kolmestakymmenestä luovutettiin heinäkuussa 1942, viisi kuukautta etuajassa. 30 laivaa viidessätoista kuukaudessa. Portlandin allastelakalla ensimmäisen köli, Ocean Liberty, laskettiin 24.toukokuuta 1941 ja viimeinen luovutettiin marraskuussa 1942. Telakka käytti 19 kuukautta 30 laivan tekemiseen. Rakentaminen altaassa oli hitaampaa, kuin ’slipillä’. Kuudestakymmenestä Oceanista yli neljännes, 16 kpl, upposi vihollisen toimesta sodan loppuun mennessä. Lisäksi useita vahingoittui torpedoista, miinoista ja pommeista, mutta ne korjattiin ja palautettiin palvelukseen. Empire Liberty’n protokappaleen (S/S Embassage) hinnaksi brittitelakalla tuli 95,000 £. Amerikassa 400,000 £ / kpl. Pähkinöitä ja papuja laskeneet virkamiehet Iso-Britannian valtiovarainministeriössä repivät hiuksiaan, kun eivät suostuneet ymmärtämään, miksi laivoja ei voitu rakentaa kotimaassa. Onneksi amiraliteetti onnistui vakuuttamaan valtiovarainministerin siitä, että Britannian ja sen imperiumin selviytyminen, joka tuolloin oli yksin natsi-Saksan edessä, riippui kauppalaivojen kautta saavutettavasta huoltovarmuudesta. Jos tästä tarvittiin lisätodisteita, niin se oli se, että sukellusveneet olivat upottaneet peräti kahdeksan Oceania ennen kuin 60:n laivan toimitus oli saatu päätökseen.

Ollessaan Pohjois-Amerikassa brittien laivanrakennuskomissio vieraili myös Kanadassa, jonka laivanrakennuskyky oli alhainen. Komissio onnistui tilaamaan sieltä 26 Ocean’ia lisää. Sodan loppuun mennessä Kanadan telakoilta kuitenkin tuli 450 kauppalaivaa ja 300 sotalaivaa. Myös osa Portlandissa rakennettujen Ocean’ien trippeli höyrykoneista tuli Kanadasta.

”OCEAN”ista ”LIBERTY”. Virallinen tyyppi: EC2-S-C1, Emergency Carco Ship, rakennusvuodet 1941-1945. 

LIBERTY – class

Kuvan lähde: Ships Monthly

Useiden Liberty-tyyppiä koskevien myyttien joukossa oli, että nimi on otettu brittiläisestä Empire Liberty:stä. Itse asiassa asia oli päinvastainen. Yhdysvallat oli nimennyt uusien alusten rakennussuunnitelman jo ennen englantilaisten amerikkaan tuloa "Liberty fleet programme":ksi.

Samaan aikaan, kun yhdysvalloissa rakennettiin briteille Ocean’eja brittien perustamilla kahdella telakalla, US Maritime Comissionin keskittyi omilla telakoillaan vuonna 1939 aloittamaansa laivanrakennusohjelmaan (Liberty Fleet Programme), jolla pyrittiin rakentamaan nopeasti korkealuokkaisia laivoja. Niiden rakennusaika osoittautui kuitenkin liian hitaaksi.

Englantilaiset luovuttivat amerikkalaisille Richmond:in telakalta ensimmäisenä valmistuneen Ocean’in (Ocean Vanguard) piirustukset, joista jenkit loivat laivatyypin nimeltä Liberty. Runko pysyi muuttumattomana. Toinen miitseppi poistui, kolia polttavat kattilat vaihtuivat öljylle ja mäntähöyrykoneet suunniteltiin entistäkin yksinkertaisimmiksi, helposti korjattaviksi ja vähemmän huoltoa vaativiksi.

Lohkojen esivalmistus otettiin käyttöön ja niittaaminen korvattiin hitsauksella. Laivojen suunniteltu elinikä oli viisi vuotta. Kahdeksantoista telakkaa toimitti laivoja ja 18 konepajaa rakensi höyrykoneita ja kattiloita. Laivoja pantiin kokoon sitä mukaa, kuin lohkoja saapui telakoille. Kölinlaskusta vesille laskuun meni vähemmän kuin kuukausi. Nopein alle viidessä päivässä, mutta ilman koneita, kattiloita ja apulaitteita, jotka kuuluisi olla asennettuna ennen vesillelaskua. Valmistumisaika kölistä luovutukseen oli keskimäärin 42 päivää. Nimen laivoille saattoi antaa kuka tahansa, edellyttäen että maksoi siitä kunniasta 2 miljoonaa taalaa. Tämä selittää, miksi kaikki laivat saivat miehen nimen. (Stephen Hopkins, Richard Montgomery, E.A.Bryan jne.) Laivat varustettiin konekiväreillä ja ahteripupalle tuli neljän tuuman tykki sukellusveneiden torjuntaan. Valmistusmäärä: 2710 kpl vajaassa viidessä vuodessa.

Valmistusmenestyksestä huolimatta rungon suunnittelussa ilmeni vakava virhe. Kolme Libertyä katkesi ja 1500 laivaa sai repeämiä. Ensin syytettiin hitsausta, mutta tutkimusten jälkeen selvisi, että Atlantin kylmät olosuhteet haurastuttivat huonolaatuista terästä. Libertyjä seurannut Victory-luokka rakennettiin vahvemmaksi ja paremmasta teräksestä. Niissä ei vastaavia stressiongelmia ollut.

Victory-luokkaa rakennettiin 534 kpl, joista yksikään ei uponnut sotien aikana. 34 alusta jatkoi vielä Korean sotaan ja 100 osallistui Vietnamin sotaan. Sotien päätyttyä 400 laivaa liitettiin USA:n kauppalaivastoon.

VICTORY – class

Kuvan lähde: Ships Monthly

Sodasta selvisi 2400 Libertyä, mutta rauhanajan alkuvuosien aikana usea upposi vielä miinaan- ja karilleajoissa. Jäljelle jääneistä Libertyistä muodostui USA:n, Kreikan ja Italian uudellen ’synnytettävien’ kauppalaivastojen selkäranka. Jenkit pitivät itse suurimman osan, mutta möivät 526 laivaa kreikuille ja 98 kappaletta italiaanoille. Paljon ostettiin myös Skandinaviaan, Suomeenkin kolme. Vuosien 1946-1963 välisenä aikana amerikkalaiset riisuivat 690 Libertyä ja niputtivat niitä useampien satamien porteille (moni Äänimeren lukija on niitä siellä nähnyt) tulevien kriisien varalle. Jäljellä on vielä kaksi ajokuntoista, John W. Brown ja Jeremiah O’Brien, molemmat kylläkin museolaivan statuksella. Edellinen kreikuilla ja jälkimmäinen jenkeillä.

Mukavuuslipun syntyhistoria

Lähde englantilainen merenkulun aikakauslehti Ships Monthly

Matkustajat, jotka nousevat tänä päivänä mihin tahansa nykyaikaiseen risteilyalukseen, huomaavat nopeasti, että miehistö koostuu kansallisuuksien virtuaalisesta "Yhdistyneistä kansakunnista" ja että vilkaisu perään paljastaa yleensä Panaman, Maltan tai Bahaman lipun eikä jonkin perinteisemmän merenkulkumaan lipun. Kyseisillä lipuilla on oma nimikin: mukavuuslippu (FOC – Flag of Convenience), joka tarkoittaa kauppalaivan rekisteröintiä muussa kuin aluksen omistajan valtiossa ja purjehtii kyseisen valtion lipun alla. FOC- liputus on ollut nouseva suuntaus viimeisen puolen vuosisadan aikana siitäkin huolimatta, vaikka käytössä on paljastunut vuosikymmenien aikana erittäin törkeitä ihmishenkien ja luonnon suojelemisen laiminlyöntejä.  

Vaikka tilanne on edelleen olemassa, useimmat suositut FOC-rekisterit, kuten Liberia, Panama ja Bahama, toimivat nyt asiallisesti. Yksi merkittävä tekijä tilanteen paranemiseen on ollut alussa mainittujen loistoristeilyjen hurja suosion nousu. Avoimet registerit ovat olleet pakoitetut pesemään mainettaan ja vaatimuksiaan, kun liputuksia ei kysytä parin - kolmenkymmenen hengen arkkuihin, vaan tuhansia ihmisiä kerralla kuljettaviin loistohotelleihin. On kuitenkin kiistatonta, että monet laivanvarustajat hakeutuvat edelleen mukavuuslipun alla toimiviin rekistereihin tai "avoimiin rekistereihin" halpojen rekisteröintimaksujen, alhaisten tai olemattomien verojen vuoksi ja siksi, että heillä on vapaus palkata halpaa työvoimaa eri lähteistä. Näille omistajille mukavuuslippu on pikemminkin "välttämättömyyden lippu" kuin mukavuuslippu.

Mukavuuslipun käytön historiaa on vaikea jäljittää, mutta useimmat viittaukset viittaavat Panaman tasavaltaan heti ensimmäisen maailmansodan päättymisen jälkeen ja kolmimastoiseen Belen Quezadaan. Kun Panaman kanava avattiin vuonna 1914, Panama löysi itsensä ainutlaatuisesta maantieteellisestä sijainnista maailman merenkulussa, mutta sillä oli vain vähän kauppalaivoja oman lippunsa alla. Siksi se päätti, että se tarvitsi lipun ilman omistajien tai miehistön kansallisuutta koskevia rajoituksia.

Panama teki vuonna 1917  muutoksen verolakiinsa salliakseen tällaisen alusten rekisteröinnin rannikkoliikenteessä. Elokuun 20, vuonna 1919, moottorikuunari Belen Quezada, joka seilasi Yhdysvaltojen, Kanadan ja Karibian satamien välillä, rekisteröitiin Panaman lipun alle.

Muutamassa kuukaudessa espanjalainen laivanvarustaja Sota Y AZNAR, pyysi ja sai luvan Panaman hallitukselta rekisteröidä useita valtamerihöyrylaivojaan Pamanan lipun alle. Tämä johti 7. lokakuuta 1921 annettuun toimeenpanoasetukseen, jonka mukaan espanjalaiset alukset voivat tulla Panaman lipun alle maksamalla rekisteröintimaksun 1 dollari nettotonnilta ja vuotuisen veron kymmenen senttiä rekisteritonnilta.

Kaksi vuotta myöhemmin Panaman lipun edut herättivät United American Linen (UAL) omistajan William A Harrimanin kiinnostuksen. UAL: n omistamat kaksi suurta linjaliikennelaivaa,  Resolute ja Reliance, rekisteröitiin Panamaan. Syynä Yhdysvaltain kieltolakien kiertäminen. 

ENSIMMÄINEN "AVOIN" ALUSREKISTERI

Katsellessaan lippunsa kysynnän kasvua Panama sääti vuonna 1925 lain nro 8, joka virallisti sen rekisterin "avoimeksi" kansainväliseksi alusrekisteriksi, joka on kaikkien laivanvarustajien käytettävissä. Panama oli monien vuosien ajan ainoa avoin rekisteri  maailmassa, jossa termiä "mukavuusilippu" ei ollut vielä sovellettu. Useita vuosia myöhemmin Honduras otti käyttöön myös avoimen rekisterin, mutta tämä tapahtui suurelta osin United Fruit Companyn kehotuksesta, joka liikennöi "banaanilaivoja" Keski -Amerikkaan ja nämä alukset olivat niitä harvoja, jotka käyttivät suhteellisen tuntematonta rekisteriä.

Panama sai edelleen aluksia erityisesti toisen maailmansodan alkuvaiheessa, kun useita amerikkalaisomistuksessa olevia siirrettiin rekisteriin, jotta ne voisivat kuljettaa rahtia Atlantin yli Iso Britanniaan ja sitä kautta liittoutuneille. Tämä ei vaarantanut Yhdysvaltain puolueettomuuslakeja. Panaman rekisterin nopea kasvu oli tuntuva ruiske Panaman taloudelle, mutta sodan loputtua Panaman riippuvuutta yhdysvaltain vaikutusvallasta ei katsottu kansainvälisen kauppamerenkulun piirissä hyvällä. Sodasta selvinneiden, Panamaan liputettujen laivojen amerikkalais-omistajat alkoivat miettimään uutta, vähemmän oman hallituksensa vaikutuspiirissä olevaa lippua.  

Niimpä toisen maailmansodan jälkeen Länsi-Afrikan maahan Liberiaan perustettiin uusi avoin rekisteri. Liberian rekisterin loi amerikkalainen Edward Stettinius, joka oli ollut Franklin D. Rooseweltin ulkoministeri sodan aikana ja oli tietoinen Panaman ongelmista. Stettinius oli Liberian presidentin William Tubmanin pitkäaikainen ystävä ja auttoi perustamaan Liberia Companyn, Liberian hallituksen ja amerikkalaisten rahoittajien välisen kumppanuuden.

Yhtiö oli rakennettu siten, että neljäsosa sen tuloista meni Liberian hallitukselle, kun taas kymmenen prosenttia meni Liberian ’sosiaalisten ohjelmien rahoittamiseen’. Loput palautettaisiin Stettiniun yhtiölle. Ensimmäinen alus, joka rekisteröitiin uuteen Liberian rekisteriin, oli kreikkalaisen Stavros Niarchosin 18, 072 dwt: n säiliöalus World Peace. Maaliskuun 19. vuonna 1949, ironisesti samana vuonna, jolloin Stettinius kuoli, rekisteri siirtyi Washingtonin Kansainväliselle pankille. Tämän jälkeen pankki teki sopimuksen rekisterin hallinnasta Boston International Trust Co:n kanssa, jolloin alusten rekisteröinnistä tuli erittäin helppoa erityisesti yhdysvaltalaisille omistajille. Liputuksen motiivi vaihtui säästämiseksi miehityksen, palkkojen, olosuhteiden ja turvallisuuden kustannuksella. Voi hyvällä syyllä todeta, että tuolla hetkellä muodostui käsite VOC, ( Flag of Convenience”) eli MUKAVUUSLIPPU. 

TYÖNTEKIJÖIDEN AMMATTILIITTOJEN HUOLENAIHE

Niin kauan, kuin liputukset avoimiin rekistereihin perustuivat amerikkalaisten poliittisiin syihin, kuten ’puolueettomuus’ ja kieltolain kiertäminen, merenkulkualan ammattiliitot pysyttelivät tarkkailijan roolissa, mutta panivat nopeasti merkille Liberian ja Panaman lippujen myötä menetetyt laivat ja työpaikat. Jo vuonna 1933, kun useita eurooppalaisomisteisia säiliöaluksia siirtyi Panaman rekisteriin, Kansainvälinen työntekijäliitto (ITF) alkoi kyseenalaistaa käytännön. Vuoteen 1954 mennessä Panaman ja Liberian sekä vähemmässä määrin Costa Rican ja Hondurasin liput olivat vetäneet lippujensa alle yli 6,5 miljoonaa bruttorekisteritonnia laivakapasiteettiä, josta valtaosa oli yhdysvaltalais-omisteista.

Yhdysvaltain senaatin osavaltioiden ja ulkomaankaupan komitean välisessä kuulemistilaisuudessa vuonna 1958 United Fruit Companyn edustaja myönsi avoimesti, että hänen yrityksensä oli rekisteröinyt laivastonsa Hondurasin lipun alle, koska "....se on mukavuuslippu" - ensimmäistä kertaa termiä käytettiin ja käytetään edelleen. Mukavuuslipun käyttö lisääntyi tasaisesti, ja vuonna 1968 Liberia ohitti Englannin maailman suurimpana alusrekisterinä. Nykyään yli puolet maailman kauppalaivoista on rekisteröity mukavuuslipun alle, ja Panaman, Liberian ja Marshallin lippujen osuus maailman laivastosta on 40 prosenttia dwt:llä mitattuna.

Tätä nopeaa laajentumista seurasi tarkasti ITF, joka alkoi tehostaa kampanjaansa FOC’sia vastaan 1950 -luvulla, kun suuri määrä ylimääräistä sotatonnistoa tuli maailmanmarkkinoille, suurelta osin vähemmän tunnollisen omistuksen alla. Näiden omistajien FOC-sopimukset tarjosivat heille keinon kiertää työlainsäädäntöä omissa maissaan ja antoivat heille myös mahdollisuuden maksaa erittäin alhaista palkkaa pitkistä työpäivistä vaarallisissa työoloissa. ITF huomautti, että koska mukavuuslipun alla purjehtivilla aluksilla ei ole todellista kansallisuutta, ne ovat kaikkien kansallisten merenkulun ammattiliittojen ulottumattomissa.

Sen lisäksi, että ammattiliitot vastustivat mukavuuslippuviranomaisia, FOC-aluksiin liittyvien uhrien kasvava määrä alkoi kiinnittää yleistä huomiota. Yksi Pohjois-Amerikassa huomattavaa julkisuutta saanut oli 10,462 GT:n rahtialus Dona Anita, joka katosi vuonna 1972 Somalian tasavallan lipun alla. Hongkongin International Shipping Co: n omistama alus oli lähtenyt Kanadan Vancouverista mukanaan 9 000 tonnia potaskaa ja 41 ihmistä. Alus alkoi lähettää hätäkutsua kovassa säässä 120 mailia Vancouverin saarelta länteen. Sen viimeinen viesti osoitti, että miehistö oli jättämässä laivan konehuoneen tulvimisen vuoksi. Alus vei mennessään koko miehistön. 

Se, että muut alukset, mukaan lukien kanadalaiset etsintä- ja pelastusalukset ja proomuilla varustetut hinaajat selvisivät kuitenkin samasta ’myrskystä’ vähäisin vaurioin, antoi uskottavuutta ajatukselle, että mukavuuslipun alla rekisteröidyt alukset eivät täyttäneet turvallisuutta koskevia vähimmäisvaatimuksia.

Lehdistö leimasi mukavuuslipun alla purjehtivat alukset "ei yhtään paremmiksi kuin kelluvat ruostekasat". Asiaa ei yhtään parantanut toisen FOC-aluksen, 10 051 tonnin Liberiaan rekisteröidyn Oriental Monarch’n menetys samalla alueella seuraavana vuonna, vieden jälleen koko miehistön mukanaan. Rannikkovartioston alukset löysivät neljä tyhjää pelastusvenettä, ja alueelta löydettiin myöhemmin 31 ruumista.

Amoco Gadizin katastrofi.

Oriental Monarchin ja Dona Anitan menetyksiä varjosti vuoden 1978 AmogoGadizin katastrofi, jossa amerikkalaisessa omistuksessa oleva 233 690 dwt: n säiliöalus hajosi ajelehtiessaan kiville Ranskan rannikolla ja vuotamalla koko 1,6 miljoonan barrellin raakaöljylastinsa Englannin kanaaliin. Liberian lipun alla purjehtineen säiliöaluksen haaksirikko ja sen aiheuttama massiivinen öljyvuoto aiheuttivat julkista paheksuntaa ja vauhdittivat uudenlaisen merivalvonnan, ”Port State Control” syntymistä.

Uskottiin, että jos FOC-maat eivät voisi tarkastaa ja säännellä lippujensa alla olevia aluksia, satamat, joissa ne vierailivat, tekisivät sen. Neljätoista Euroopan valtiota allekirjoitti vuonna 1982 Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjan, Paris Memorandum and Understanding (”Paris MOU”) satamavaltioiden suorittamasta valvonnasta. Maailmassa on nyt yhdeksän tällaista yhteisymmärryspöytäkirjaa. Port Sate Controllin (PSC) valvonnassa kansainvälisessä liikenteessä olevat alukset joutuvat niiden valtioiden tarkastamiksi, joissa ne vierailevat, ja tarkastus kattaa muun muassa turvallisuuden ja merien saastumisen ehkäisemisen sekä alusten asumis- ja työskentelyolosuhteet.

FOC-parannus.

Satamavaltioiden suorittaman valvonnan voimistuminen sekä useimpien suurten kansainvälisten varustamoiden siirtyminen kohti parempia merenkulkukäytäntöjä ovat johtaneet mukavuuslipun alla purjehtiviin mukavuusalueisiin, joita pidetään yhtä hyvinä ellei parempina kuin monia kansallisia suljettuja rekistereitä. On kuitenkin edelleen useita mukavuuslipun alla toimivia maita, jotka kieltäytyvät ratifioimasta tärkeitä kansainvälisiä merisopimuksia tai eivät pane niitä täytäntöön, kuten Venäjä, Bolivia, Pohjois-Kore, Georgia ja Sri Lanka.

ITF on perustanut maailmanlaajuisesti yli 130 tarkastajan verkoston, joka tarkastaa säännöllisesti alukset, työolot ja palkat. Kaikille mukavuuslipun alla purjehtiville aluksille, joita koskee ITF:n hyväksymä sopimus, myönnetään sitten ITF:n sininen todistus, joka osoittaa, että ITF hyväksyy palkat ja työolot. Tähän mennessä noin neljännes kaikista mukavuuslipun alla purjehtivista aluksista kuuluu ITF-sopimusten piiriin. Vaikka laivanvarustajien, hallitusten ja ammattiliittojen virkamiesten välillä on mielipide-eroja mukavuuslipun tarkan määritelmän suhteen, ITF:n reilujen käytäntöjen komitea on julistanut 32 maata mukavuuslipun alla toimiviksi toimijoiksi. Ne vaihtelevat tunnetuista Panaman ja Liberian lipuista vähemmän tunnettuihin rekistereihin, kuten Kambodžaan, Caymansaariin, Mongoliaan, Vanuatuun, Belizeen ja moneen muuhun pöytälaatikkorekisteriin.

Raakaöljyn ja öljyjalosteiden merikuljetusten tarve 1950-luvulla ylitti moninkertaisesti käyttöön soveltuvan kuljetuskaluston saatavuuden, jolloin Shell, Esso, BP, Chevron, Agip, Repsol jne kaltaiset suuret öljy-yhtiöt rakennuttivat omat tankkerilaivastonsa. Buumiin liittyneitä yksityisiä kreikkalais-varustajia seurasi tuhatlukuisena joukkona muitakin yksityisiä sijoittajia ja laivanvarustajia. Seuraavien parinkymmenen vuoden aikana markkinoille  syntyi jo märkäkaluston ylikapasiteettia ja varustajiksi ryhtyneet öljy-yhtiöt näkivät tilinpäätöksistään oman kaluston pitämisen turhaksi ajan, vaivan ja rahan kuluksi, koska vuokrakalustoa oli huokeasti ja vaivatta saatavissa. Alkoi öljy-yhtiöiden omien laivastojen alasajo. Tuota öljyhtiöiden omien laivastojen rakentamista voi hyvin pitää onnistuneena pitkän tähtäimen strategiana. Selväähän oli, että ohjelma tulisi ruokkimaan kilpailua ja tuottamaan pikavauhdilla tarvittavaa kalustoa, joiden avulla öljy-yhtiöt pääsevät eroon vaivoista ja vastuista. 

Pian kuitenkin vuokrakaluston käytössä alkoi ilmetä alati kasvavia ongelmia johtuen alusten suurista keskinäisistä tasoeroista. Vapailla markkinoilla oli tarjolla useiden eri lippujen alla seilaavia aluksia. Lippuvaltioiden rekisterilaitosten vaatimukset laivojen kunnosta, miehistön pätevyydestä ja ylipäätään turvallisuuden valvonnasta vaihtelivat suuresti. Vuokraajalla (aikarahtaajalla) ei useinkaan ollut varmaa tietoa kenen käsiin antoivat satojen miljoonien arvoiset lastinsa. Öljyvahingot ja ihmishenkien menetykset lisääntyivät ja vakuutusmaksut nousivat. 

Meriteollisuudessa säiliöalusten rahtausta hallitsee ja valvoo kuusi jättisuurta öljy-yhtiötä, joita kutsutaan nimellä Oil Major. Ne ovat: Shell, BP, ExxonMobil, Chevron, TotalEnergies ja ConocoPhillips.

Oil Majorien oli istuttava alas miettimään keinoja kuljetusten laadun valvomiseksi. Syntyi öljy-yhtiöiden kansainvälinen merifoorumi, Oil Companies International Marine Forum  (OCIMF), jonka peruskirjan ryhmän jäsenet allekirjoittivat huhtikuussa 1970 vastauksena kasvavaan yleiseen huoleen merten saastumisesta, erityisesti öljyn aiheuttamasta saastumisesta. 50 vuoden aikana OCIMF on kasvanut säiliöalusten johtavaksi turvallisuusvalvojaksi maailmanlaajuisessa öljyn ja öljytuotteiden merikuljetuksessa. Nykyään sillä on yli 100 jäsenyritystä (kaikki oil majorit, suurin osa kansallisista öljy-yhtiöistä ja useita riippumattomia öljy-yhtiöitä). OCIMF: llä on konsulttiasema kansainvälisessä merenkulkujärjestössä (IMO).  

Foorumin rakentama valvontasysteemi (Vetting System) perustuu ohjelmoituun säiliöaluksen tarkastukseen nimeltään Ship Inspection Report (SIRE). Tarkastuksen saa suorittaa ainoastaan OCIMF:n kouluttama ja valtuutettu tarkastaja apunaan 180 sivuinen ohjekirja. Tarkastajan koulutus tapahtuu Lontoossa ja koulutukseen pääsyn ehdoton edellytys on, että joku OCIMF: n jäsenyhtiö suosittelee ja sponsoroi hakijaa. Vastavalmistunut tarkastaja saa juniorin statuksen ja saa alkuun suorittaa tehtäviä vain seniorin ollessa mukana. Tarkastajat eivät kuulu minkään öljy-yhtiön palkkalistoille, vaan toimivat itse perustamansa firman kautta tai jonkun toisen vetting firman palkollisina. Näin on ainakin vaikeutettu, ellei ihan estetty kotiin päin vetoja.

Kun tankkerifirma tarjoaa laivaansa OCIMF jäsenyhtiön käyttöön, oli sitten kysymys yhdestä matkasta (SPOT) tai pitempiaikaisesta rahtauksesta (Time Chartering) varustamon ensimäisenä tehtävänä on tilata vettaus, eli kelpoisuusarviointi riippumattomalta asiantuntijalta. Vettaus pyritään aina järjestämään samanaikaisesti lastin lossauksen kanssa, jolloin yksi tärkeimmistä tankkeritoiminnoista tulee tarkastettu todellisessa käytössä. Vettari aloittaa tarkastamalla 180-sivuisen käsikirjansa mukaisesti laivan viralliset paperit (sertit, jäte-, öljy- työaika- ja muonapäiväkirjat, henkilöstön pätevyydet, huoltohistorian, lyhyesti sanottuna, varmistaa, että ISM, SOLAS, MARPOL ja muiden kansainvälisten säännösten määräykset on ymmärretty, toimittu niiden mukaisesti, raportoitu ja arkistoitu. Dokumentit ottavat tarkastusajasta 2-4 tuntia ja fyysinen seuranta jatkuu lossauksen loppuun saakka.

Vettari syöttää sitten raporttinsa SIRE ohjelmaan, josta kaikki OCIMF jäsenyhtiöt pääsevät lukemaan tarjolla olevien pönttöjen vettaushistorian. Parikaan huomautusta turvallisuuspuutteista ja tekemättömistä tai yliajalle menneistä huolloista katsotaan riittävän vakaviksi hylkäysperusteiksi laivan rahtaamisessa. Niinpä, kun varustamo ilmoittaa tilanneensa vettauksen seuraavaan satamaan, se jonkin verran muuttaa laivaväen ennalta suunniteltua työohjelmaa testauksineen ja testin testeineen (vähän kuin hölmöläisten jääkaapin oven jatkuva aukominen, kun ei oltu varmoja, sammuuko kaapista valo). Vuodessa vettauksia saattaa kertyä 6-8 kappaletta, niin alkaahan se välillä tympimään, mutta kun vastapainoksi muistaa, että paljon on palmuissa kiinni romuja, jotka ovat vettausohjelman tuloksena siivilöityneet pois vaarantamasta ihmishenkiä, ympäristöä ja markkinoita. 

Tässäpä oli pintapuolinen kuvaukseni harvinaislaatuisesta usean kilpailijan välisestä yhteenhitsautumisesta, jossa jokainen oli ja tulee jatkossakin olemaankin voittaja. Vielä kun OCIMF saisi jäsenikseen yhteisistä pelisäännöistä sopineet suurimmat luokituslaitokset, Planeettamme Maa kiittäisi.   

ps. 

Kuivien irtolastien suuret rahtaajat, kuten BHP Billiton, Rio Tinto Shipping ja Cargill Ocean Transport ovat  perustaneet bulkkerien vetting yhtiön nimeltään RightShips. 

BHP Billitonin, Rio Tinto Shippingin ja Cargill Ocean Transportin omistama RightShip hallitsee merikuljetuksia harjoittavien asiakkaiden riskejä. Tarkastajien verkosto tekee tiivistä yhteistyötä maailmanlaajuisesti, ja he suorittavat alusten tarkastukset, valvovat aikatauluja ja raportointia varmistaakseen tarkastuspalvelun ja raportointistandardien jatkuvuuden. Tarkastuksessa arvioidaan aluksen rakenteellisia kysymyksiä, kunnossapitoa, käyttöä, turvallisuutta, navigointia ja hallintaa RightShipin tarkastusprosessille asettamien vaatimusten, turvallisuusjohtamisjärjestelmien ja alan parhaiden käytäntöjen perusteella. 

Väärinkäsityksien välttämiseksi ja tennisväen rauhoittamiseksi teen heti alkuun selväksi, että International Tennis Federation ei mitenkään liity tähän epäammattitaitoiseen journalistiseen ulostulooni.

ITF määrittelee mukavuuslippulaivan seuraavasti:

Mukavuuslippulaiva on alus, joka purjehtii muun maan kuin omistusmaan lipun alla.

Aluksella oleville työntekijöille tämä voi tarkoittaa:

• erittäin alhaiset palkat

• huonot olosuhteet aluksella

• riittämätön ruoka ja puhdas juomavesi

• pitkiä työjaksoja ilman kunnollista lepoa, mikä johtaa stressiin ja väsymykseen

Lipputtamalla laivanvarustajat voivat hyötyä:

• minimaalinen sääntely

• halvat rekisteröintimaksut

• alhainen tai ei lainkaan veroja

• vapaus palkata halpaa työvoimaa maailmanlaajuisilta työmarkkinoilta

Mitä yhteistä on IITEEÄFFÄLLÄ ja Venäjällä? Molemmat esittävät suurta ja voimakasta, mutta kuoren alta paljastuu korruption mädättämä sisus. ITF:n noin 170 jäsenvaltiosta iso osa on köyhiä kehitysmaita, joiden paikalliset tarkastajat ovat helposti ostettavissa. Paljonko saartoja on raportoitu Afrikan rannikkovaltioiden satamista? Saksalaisomisteisien laivojen perässä lukee Mogadishu, mutta Somalia ei ole edes ITF: n kokoamassa mukavien lippujen joukossa. Norjalaiset liehuttavat Singaporen ja Hongkongin lippuja. Kumpikaan ei esiinny luettelossa jne. Kuinka tuo istuu ITF:n mukavuuslipun määritelmään?

Kyproksen lippu on ollut jo neuvostovallan ajoilta lähtien merkittävä venäläisten mukavuuslippu ja Limassol neukkuyhtiöiden bulvaanien toimintakeskus. Tuurasin saudifirmassa (Mideast Shipmanagement) superintendenttiä Dubain toimistolla ja erilaisissa työhön, kuin myös vapaa-aikaan liittyvissä istujaisissa puhuttiin peittelemättä neukkujen Kypros-liittymistä ja ITF:n tarkastajista (jopa niiden oikeilla nimillä), jotka olivat venäläisten talutusnuorassa.

Viimeisten kahden vuoden aikana Venäjä on luonut Kyproksen bulvaanien kautta päivänvaloa kestämättömistä hylkypöntöistä tankkerilaivaston,”shadow fleet”, jonka koosta on erilaisia arvioita liikkuen 600 ja 1000 tankkerin välillä. Iso osa Kyproksen lipun alla. Miehistöinä muun muassa Wagner palkka-armeijan Afrikasta pakottamia ja salakuljettamia ’venepakolaisia’. Näitä aavelaivoja seilaa Itämerellä lähes päivittäin ja ajoittain useita päivässä. Määränpäänä Intia, joka rahoittaa Venäjän sotakoneistoa kansainvälisten sopimusten vastaisesti. Itämerta uhkaa joka päivä megaluokan saastuminen. Miten ITF on toteuttanut peruskirjansa julistuksia näiden ihmisoikeuksista ja turvallisuudesta piittaamattomien rikollisten suhteen?

Allekirjoittanut on seilannut neljässä yhtiössä (PDVSA,Venezuela – MOL,Japani – TEEKAY, Kanada – Mideast Shipmanagement, Saudi Arabia) yhteensä yli 20 vuotta ITF:n nimeämien ”mukavien lippujen” (Bahama, Panama) alla kohtaamatta yhtäkään työntekijään kohdistunutta epäkohtaa, johon ITF:n olisi tarvinnut puuttua.

Oma palkkani moninkertaistui siirtyessäni 90-luvun aussa suomalaisista Venezuelan valtion öljy-yhtiön Panamaan rekisteröityihin laivoihin(Suomen Nestettä vastaava firma). Siiffin suomalainen kuukausipalkka lisineen oli silloin reilu 5000 FIM . Aloituspalkkani Venezuelassa, Hanseatic miehittäjänä ja teknisenä tukena:

Basic Wages 7100,00 DEM ( 1 DEM = 3 FIM ) Peruspalkka 21.300 FIM/kk

Monthly Leave 15 days/mth 4175,00 DEM Lomaraha/kk 12.525 FIM/kk

Insurance Allowance 1250,00 DEM. Vakuutus/kk 3.750 FIM/kk

Total Monthly Wages 12525,00 DEM Kuukausipalkka 37.575,00 FIM

Työnantajan takaama vakuutusturva:

Kuolemaan johtanut tapaturma 600.000 DEM (1,8 miljoonaa FIM)

Pysyvä työkyvyttömyys 1.200.000 DEM (3,6 miljoonaa FIM)

Kirjoitukseni vahvistukseksi Sopimus/palkkanäytteet nähtävissä linkissä: https://www.aanimeri.fi/piwigo/index.php?/category/1992

Palkka nousi kerran vuodessa ilman mitään ennakkoilmoitusta. Ei niistä tarvinnut kenenkään tapella. Joku voi kysyä, että miksi ihmeessä sitten olet vaihtanut aina muutaman vuoden välein työnantajaa? Rehellinen vastaus on, että ahneuttani. Lomalle tultuani kotona odotti nippu faxeja. Kun tuli parempi tarjous isolta ja luotettavalta ”mukavan lipun yhtiöltä”, otin vastaan.

Euron muututtua käteismaksuvaluutaksi vuonna 2002 multipalkat romahtivat, koska taala ja euro tulivat lähes saman arvoisiksi, mutta silti palkat jäivät ja ovat pysyneetkin reilustikin tuplana suomalaisiin verrattuna.

Filpparimiehistöllä ei asiat olleet yhtään huonommin. Omistivat riisiviljelmiä, bussifirmoja, kukkotappelu- ja urheilujoukkueita, hotelleja. Rakensivat taifuuninkestävät tiilimuurilla ympäröidyt kivitalot, joita vartioi aseistetut vartijat. Kotona hääri pari palvelijaa. Vaimot kävivät Pariisissa ostoksilla ja mukulat opiskelivat Amerikan yliopistoissa. Voiko mitenkään verrata suomalaisen matruusin, moottorimiehen tai kokin perheen elintasoon?. ”Mukavat” varustajat olisivat maksaneet enempikin, mutta esimerkiksi Filippiinien ja Vietnamin hallitukset kielsivät korkeammat palkat.

Seuraavaksi kommentoin ITF:n ehdollista (voi…) pelottelulistaa.

HUONOT OLOSUHTEET.

• Asuintilat eivät poikenneet yhdessäkään ”mukavassa laivassa” Nesteen uusimpien laivojen tiloista.

RIITTÄMÄTÖN RUOKA JA PUHDAS JUOMAVESI.

• Taso ei missään tilanteessa ollut suomalaista heikompi. Byssä ja varastot jopa siistimpiä. Pöytiin vaihtui aina illalla seuraavan päivän menu. Yleensä kaksi eri vaihtoehtoa, Oriental ja European joista sai valita mieleisensä. Ja jos nekään eivät houkutelleet, sait esittää oman toivomuksen.

PITKIÄ TYÖJAKSOJA ILMAN KUNNOLLISTA LEPOA, MIKÄ JOHTAA STRESSIIN JA VÄSYMYKSEEN

• Filppareiden yleinen törni oli 10 kk. Palkallista lomaa 2-3 kk. Kun heidän törni alkoi lähestyä loppua, porukka anoi jatkoaikaa. Varustamo kieltäytyi ja näki paljon vaivaa saadakseen porukan ymmärtämään, että kysymys oli turvallisuudesta eikä halusta päästä porukasta eroon.

• Päivittäisiä lepo- ja työaikoja valvottiin vähintäänkin yhtä tiukasti, kuin suomalaisissa laivoissa.

• Turvallisuudesta ei tingitty. Esimerkiksi palo- ja pelastusveneharjoituksissa kellojen pärähdettyä porukan piti ilmestyä kokoontumispaikalle täysissä varusteissa kolmen minuutin sisällä. Ensimmäisestä myöhästymisestä puhuttelu, toisesta päiväkirjamerkintä ja kolmannesta lentolippu.

• Pitkien lomien aikana vikaeerasin suomalaisissa laivoissa. Yhdessäkin laivassa laukaisin palohälytyksen. Porukka valui kokoontumispaikalle kusiluistimissa, sortseihin ja T-paitaan pukeutuneina. Kesti 20 minuuttia viimeisen henkilön saapumiseen paikalle.

• Laivalle tullessa yli kahdeksan tuntia kestävän matkustamisen jälkeen tulija majoitettiin hotelliin ja haettiin seuraavana päivänä levänneenä työmaalle. Saudi-komppaniassa laivalle päin lento business luokassa, koska piti olla freesi kun astui palvelukseen. Kotiin päin lennettiin ekonomiluokassa, mutta lentämistä edelsi aina päivä tai kaksi hotellissa.

• Törnin venytykset tapahtuivat ainoastaan suomalaisissa aluksissa. Ei koskaan ”mukavissa”.

Miksikö ryhdyin tähän vuodatukseen? Minua närästää ITF:n ja varsinkin suomalaisten merenkulkijoiden etuja valvovien liittojen tapa tuoda paljastamiaan epäkohtia julkisuuteen. Asioista huonosti perillä olevan median ulostulot mustamaalaavat moitteettomasti toimivaa enemmistöä laivanvarustamoista. Olen kohdannut henkilökohtaisesti useita nuoria suomalaisia junioriseiloreita, joita olisi kiinnostanut kansainvälistyminen ja sen mukana saavutettavat kehitysmahdollisuudet, mutta ovat suoraan myöntäneet, että ovat pelänneet lähteä, kun ei tiedä minkälaiseen mukavuusyhtiöön joutuu. ITF ei ole koskaan selventänyt (ainakaan tarpeeksi tosissaan) että ongelmia aiheuttaa vain kärpäsen paskan kokoon verrattava rupusakki.

ITF:n tulisi arvioida uudelleen strategiansa ja suunnata kovasti mainostamansa lobbausvoiman lippuvaltioiden rekisteröintikriteereihin, niiden standardisointiin ja jatkuvaan auditointiin. Silloin karsiutuisi pois Vanuatut ja vastaavat postilaatikkorekisterit. Jäljelle jääneet, samaa standardia noudattavat lippuvaltiot kilpailisivat jollain muulla, kuin työntekijöiden ja turvallisuuden kustannuksella. pelkästään rekisterimaksuillaan, eivät työntekijöiden etujen ja turvallisuuden kustannuksella.

Haiskahtaako utopistiselta???

Vuonna 1967 Egyptin ja Israelin välillä käydyt kuuden päivän pyssysulkeiset pani Suezin kanavan portit kiinni. Harjoitukset kyllä loppuivat lyhyeen, mutta kanava pysyi kiinni aiheuttaen jonkin sortin ongelmia varsinkin Eurooppaan suuntautuvalle öljykaupalle ja kuljetuksille. Suurimmillakaan sen ajan tankkereilla, eli Suez-maxeilla, Afrikan kiertäminen ei ollut tarpeeksi tuottoisaa. Alueen viisi öljyntuottajavaltiota päättivät vuonna 1973 perustaa öljyputkiyhtiö SUMED'in (Suez - Mediterranean Pipeline Company), joka rakennuttaisi putken Suezin lahdelta (Ain Sukhna) Välimerelle (Sidi Kerir).

Tuo 320 km pitkä putkilinja valmistui 1977. Palvelin vuosina 2005 - 2010 saudikomppanian VLCC laivastossa ja hyvin usein otettiin täysi kuorma Saudi-Arabian Yambu'sta, purettiin 1/3 lastista Ain Sukhnassa putkeen. Sitten kanavasta läpi, haettiin Sidi Keriristä lasti takaisin kyytiin ja siitä Rotterdamiin. Noihin aikoihin oli huhuja, että välille Yambu - Ain Sukhna vedettäisi putki suoraan meren pohjalla, mutta nyt Google tietää kertoa, että putkea suunnitellaan vedettäväksi rantoja pitkin Sharm al Sheikhin kautta Ain Sukhnaan. Tuo kun toteutuu, tankkereita ei tarvita saudiöljyn siirtämisessä Välimeren puolelle. Ilman tuota lisäputkeakin, alla oleva kartta kertoo SUMED'in vaikutuksen, vaikka kanava olisi edelleen kiinni.

Ennen noihin oikeisiin ulkolaisiin pönttöihin siirtymistäni siirreltiin ATC:n arkuilla hänen ylhäisyytensä Muammar bin Mohammad bin Abdussalam bi Humayd bin Abu Manyar bin Humayd bin Nayil al Fuhsi Gaddafi,(muistikohan itsekkään koko nimeään) öljyä Ras Lanuf'sta suoraan keskelle Saksaa. Homma onnistui Adrianmeren pohjukasta Triestestä. Ennen purkausluvan saamista, terminaalille piti vakuuttaa moneen kertaan, että laitteemme toimivat ja olemme valmiit välittömästi käynnistämään pumppauksen, kun he määräävät. Terminaali asetti putken ensimmäiselle 30 kilometrin pitkälle osalle kalliin tunnisteaineen, joka menisi hukkaan, jos käynnistäminen ei onnistuisi ensi yrittämällä. Me siis puskettiin omilla pumpuilla tunnistetta lastin edellä, ja kun Alppien toisella puolella, 753 kilometrin päässä Karlsruhe'ssa sensorit havaitsivat aineen, laskurit alkoivat tikittämään.

Timo sivusi omassa Tornado seiskassa Portland Maine öljyterminaalia ja itse kaupungin historiaa. Minäkin tuikkaan lusikkani soppaan.

Portland tuli minulle erityisen tutuksi palvellessani Venezuelan valtion öljy-yhtiö PDVSA:n tankkereissa 92-96 vuosina ja sitten vielä yhden törnin vuonna -99. PDVSA oli osakas Citgo öljykonsernissa, jolla taas oli useita terminaaleja gulfilla ja ainakin yksi itäkustilla. Suurimmat olivat Lake Charles ja Portland Maine, joihin valtaosa retkistämme suuntautui.

Portland Maine (jäljempänä P-M) oli tankkeriporukalle todellinen 'pain in the ass'-paikka. Toisen maailmansodan alkuvuosina käytiin rankkoja merisotia Atlantilla ja St.Lawrencen vesillä, jonka vuoksi Montrealiin ei voitu toimittaa laivoilla öljyä. P-M katsottiin riittävän etäiseksi kahinapaikoista ja sinne rakennettiin öljyterminaali, josta 380 km pitkä putkilinja Montrealiin. Putkilinjoja tuli kolme kappaletta, ja ne seurailivat noin metrin maanpinnan alla 1800-luvulla rakennettua rautatielinjaa. Terminaalista ja putkilinjasta tuli Timonkin hyvin kuvaileman ja kovia kokeneen kyläpahasen pelastaja ja elintason nousu näkyi uusina kerrostaloalueina aivan terminaalin kupeessa. Ja jenkeissä kun oltiin, veneille piti löytää lähellä kotiovea oleva marina. Se kun oli saatu rakennettua tankkereiden käyttämän laiturin viereen, luonnonsuojelijat kuoriutuivat kotiloistaan ja alkoivat vaatia terminaalin & putkilinjojen sulkemista. Kuulostanee tutulta täällä periferiassakin.

Voluumiltaan pienin linja suljettiin vuonna 1982 ja täytettiin typellä ja inertillä. Kahta jäljelle jätettyä suurempaa linjaa käytettiin vielä 2-tuhatta luvun ensimäiselle kympille saakka yli 200 laivauksen vuosittaiseen siirtoon Montrealiin. Sitten alkoi asteittainen alasajo, joka oli suoraan kytköksissä Kanadassa kehittyvään öljyhiekan hyödyntämiseen. Vuonna 2016 putket asetettiin ns "wet - moodiin", eli märkävalmiuteen. Putkistolle tulikin miltei heti tarve astua palvelukseen, kun samana vuonna syttyi Kanadan historian tuhoisin maastopalo (nimetty Fort McMurray:ksi). Paloalueen läpi Albertasta Montrealiin rakennetut öljyhiekan(hiekkaöljyn) siirtoinfrat sulkeutuivat ja P-M terminaali otettiin uudelleen käyttöön. Tilapäisesti.

Jo Oilsand - buumin alkuvaiheissa Citgon aivot alkoivat varautua tilanteeseen, jossa terminaalia ja putkilinjaa ei enää tarvittaisi ja julkaisivat suunnitelmia putkilinjan vastasuuntaisesta käytöstä, eli oilsandin jalostuksen jätteenä syntyvän bitumin siirtämistä P-M terminaalista laivattavaksi. Käynnistyi uusi vastustajien hulabaloo, joka ei tosin minun käynteihin ehtinyt vaikuttaa, mutta mielenkiinnolla olen seurannut.

 Että miksikö P-M oli laivaväelle "Pain in the Ass"? Välittömästi terminaalin portin pielessä oli kerrostalo. Ylimmässä kerroksessa asui mummeli, jota meidän ruotsalainen yliperämies kutsui Fru Anal Ljys. anaalivalo. Rouvan harrastus oli analysointi, jota varten parveke oli täynnä huipputarkkoja mittauslaitteita. Melua, hajua, korsteenin savun hiukkasia jne. Kun joku sensori antoi hälytyksen, rouva puolestaan hälytti ympäristöaktivistit, ympäristötarkastajat, satamaviranomaiset ja Coast Guardin. Lossauksen aikana ryntäili noita hälyn saaneita 'tarkastajia' laivaan ja vaativat pumppauksen lopettamista. Pumppuruuman ja konehuoneen flektit olisi pitänyt pysäyttää, inertpuhallin piti liikaa melua, konehuoneen summerit olisi pitänyt hiljentää, muurinkivinssien hydrauliikka ulisi liikaa jne. Coast Guardin ja ympäristöviraston ihmiset pahoitellen myönsivät, että he eivät voineet sille eukolle mitään. Välttääkseen syytteitä virkarikoksista ja vastaavista, heidän oli pakko reagoida. Käytännössä se tarkoitti vähintäänkin sitä, että inert systeemi (lossaus) piti pysäyttää ja kalibroida näytekaasulla. Tämän kun teit, kattila oli hetkeksi pysäytettävä, kun ei voitu ottaa riskiä, että varoventtiili pääsee lettaamaan. Jokaisen uudelleen käynnistyksen hetkellä kattila pölläytti tumman pilven. Pilven esiintymisaika ei saanut ylittää kymmentä sekuntia. Inertflektien startissa apukone pölläytti ja sama kellotus. 

Eikä riittänyt, että lossausta häirittiin. Ei juuri huvittanut lähteä portin ulkopuolelle, kun rastapää-aktivistit roikkuivat kintereillä.

Olin vuonna 1997 Singaporessa, Jurongin telakalla japanilaisen tankkerin mukana, kun paikallislehdistä ja televisiouutisista saimme seurata hämmästyttävän ja samalla huvittavankin  japanilaista kalastusalusta kohdanneen merionnettomuuden uutisointia.

Kaksikymmentäviisi vuotta sitten tapahtunut juttu muistui mieleeni ja päätin kysyä Googlelta, muistaisiko se jotain. Ja muisti kuin muistikin, joten kehtaan siitä nyt kirjoittaa ilman pelkoa, että joutuisin vaihtamaan lääkitykseni.

Alla käännökseni alkuperäisestä uutisesta. Uutinen löytyy linkistä https://www.rulesmaster.com/news/view/11

Vuonna 1997 poimittiin Japaninmerestä japanilaisen kalastusaluksen miehistö, joka oli kellunut hylkytavaran varassa useita tunteja. Heidät pidätettiin kuitenkin välittömästi sen jälkeen, kun viranomaiset olivat kuulustelleet heitä veneen kohtalosta. Kuulustelijalle miehistö väitti, että lehmä oli pudonnut taivaalta, ilmeisestyen kuin tyhjästä, ja iskeytyi veneen keskelle, mikä aiheutti valtavan reiän ja johti veneen nopeaan uppoamiseen.

Miehistö pysyi vankilassa useita viikkoja, kunnes useat erittäin hämmentyneet Venäjän ilmavoimien virkamiehet ottivat yhteyttä Japanin viranomaisiin. Kävi ilmi, että venäläisen rahtikoneen miehistö oli varastanut lehmän, joka vaelsi lähellä Siperiassa ollutta lentokenttää, ja pakottivat sen koneeseensa ennen kuin he lähtivät lennolle kotiin. Kun lehmä oli ilmassa, se ilmeisesti pillastui ja alkoi riehua ympäri lastiruuman, mikä sai miehistön myös paniikkiin, koska se vaikutti koneen vakauteen. He ratkaisivat ongelman työntämällä lehmän ulos ruumasta ylittäessään Japaninmerta 10 000 metrissä.

Valitettavasti merenkulun sääntöjen (look-out) ja (collision regulations) noudattaminen ei pidä sinua poissa vaikeuksista, kun vaara on ilmassa!

Lähde: Australian Financial Review, 16.5.2000

Syyskuun 19. päivä vuosi 1992. Paikka Malacca Strait. Kaksi soihtuna palavaa laivaa ja ympäröivä vesialue liekkimerenä. Panaman lipulla seilannut, yli 200 metrinen konttilaiva ”Ocean Blessing” ja Bahamaan rekisteröity 100 000 tonninen öljytankkeri ”Nagasaki Spirit” olivat törmänneet yhteen tuhoisin seurauksin. Tällainen uutiskuva levisi tuolloin maailmalle.

Seitsemän vuotta myöhemmin aloitin kuudeksi vuodeksi venähtäneen jakson kanadalaisen Teekay Shippingin (TK) tankkilaivastossa (n.160 pönttöä), jossa jokaisen aluksen toinen nimi oli ”Spirit”. Silloin pääsin kuulemaan ja lukemaan raportteja ”Nagasaki Spirit”in tapahtumista. Seuraavassa se, minkä vielä tapauksesta muistan:

”Ocean Blessing” oli joutunut merirosvojen valtaamaksi, mutta rosvot olivat tulleet häirityksi kesken keikan ja poistuneet laivasta jättäen laivan jatkamaan matkaa komentosilta miehittämättömänä. Valtauksen alussa konttilaivan brykä - porukka oli surmattu ja koko muu miehistö teljetty ns. ’turvahuoneeseen’. Ohjailematon konttilaiva oli törmännyt täydellä vauhdilla ”Nagasaki Spirit”n kylkeen ahterimmaisten lastitankkien ja torpan liittymäkohdassa, josta oli seurannut valtaisa tulipalo molemmissa aluksissa.

Nagasakin miehistö, kahta kansimiestä lukuun ottamatta, oli ahtautunut katettuun pelastusveneeseen, joka oli onnistuttu valmistelemaan laskua varten ja roikkunut ’ulkona’ jarrun varassa. Kun oli tullut aika vetää jarrun vapauttavasta, veneeseen johtavasta narusta, se olikin jo palanut poikki ja vene oli jäänyt roikkumaan alla palavan meren ja roihuavan torpan väliin. 25 miestä oli paistunut veneeseen. Kaksi pelastunutta olivat olleet täkillä piraattikierroksella ja selvisivät keulatäkillä hengissä. Kun tieto tragediasta oli saavuttanut varustamon perustajan, tanskalaissyntyisen Torben Karlshöj’n, hän oli menehtynyt sydänkohtaukseen. Ocean Blessing’n koko 21 henkilön miehistö oli saanut surmansa.

Tämä järkyttävän järjetön ryöstöyritys maksoi 46 merenkulkijan hengen ja on vieläkin lajissaan ennätys. Tapahtumaa seuranneena vuotena IBM Piracy Reporting Centre alkoi julkaisemaan tilastoa hyökkäyksistä.

 Alla vuoden 2021 tilasto

In 2021, the IMB Piracy Reporting Centre received 132 incidents of piracy and armed robbery against ships. Incidents comprise 115 vessels boarded, 11 attempted attacks, five vessels fired upon and one vessel hijacked.

Tilastot eivät kerro koko totuutta. Ainakin venäläiset, kiinalaiset ja israelilaiset välttelivät ilmoituksia. Heillä tiedetään olleen omia aseita laivoissa ja he ampuivat surutta tunkeilijat. Saudit luottivat enempi allah’iin kuin tilastoihin.

Tapahtumien yleistyttyä varustamoiden viikoittaisiin harjoituskalentereihin alettiin lisätä ”piraatin torjunta”, eikä sille touhulle naureskeltu siitäkään huolimatta, että tarjolla olevat torjuntamenetelmät eivät olleet kovinkaan paljon turvallisuuden tunnetta vahvistavia. Pystytettiin reelinkeihin miehen mittaisia puunukkeja, irroteltiin torpan ulkopuoliset kerrosten väliset leidarit, rasvattiin ahteritäkit, käärittiin piikkilankaa reelinkeihin ja leistonkeihin, surrattiin paloletkuja reelinkeihin jne.

Keskityttiin ahterikanteen, joka oli monttumaisen rakenteensa vuoksi täydessä lastissa VLCC:n heikoin kohta ja tiedettiin hyökkäysten tulleen yleensä takaa päin.

Kaksi kertaa olin mukana, kun jouduttiin tosi toimiin. Keskellä Intian Valtamerta tutkaan ilmestyi nopeasti perässä seuraava kaiku. Me otimme viimeiset reservissä olevat pari solmua koneesta irti, mutta tuskin se sai takaa-ajajat luovuttamaan. Nähtävästi joutuivat ulos toimintasäteestään emälaivaansa nähden. Sillä kertaa päästiin säikähdyksellä.

Toisella kertaa Omanin lahdella toistui vastaava takaa-ajo, mutta tiedettiin alueella partioivan kansainvälisiä sotalaivoja, joille puolalainen kippari teki välittömästi ilmoituksen ja sai saudi-arabialaiselta vartiolaivalta (laivamme owneri oli myös saudi-arabialainen Mideast Shipmanagement) ohjeet mihin suuntaan piti lähteä yrittämään. Eikä aikaakaan, kun partiovene ilmestyi tutkaan. Tunkeilijat kuitenkin ennättivät saavuttaa laivan ja yrittivät alumiinitikkaiden avulla nousta ahteritäkille. Meidän miehistö makasi ryhmissä ahteritäkillä ja aina, kun rensteenin reunan yli nousi pää, siihen suuntautui puolikymmentä pitkää bambukeppiä. Sinne katosivat, kukaan meistä ei ollut tarpeeksi hullu kurkistaakseen, kuinka kävi(vaikka kovasti kyllä teki mieli). Koko juttu ei kestänyt viittä minuuttia pitempään, peltivene jättäytyi jälkeen, eikä laukaustakaan ammuttu. Partiovene keräsi roskat merestä.

Yhdellä painolastimatkalla Etelä-Kiinan merellä vastaan tuleva ranskalainen konttialus ilmoitti ohittamastaan flotasta, jolla saattoi olla hädässä olevia ihmisiä. Meidän brittikippari päätti tarkistaa ja koukkasi flotan vierelle. Oli siellä T-paitaa ja kusiluistinta, mutta ei ihmisiä. Pari päivää myöhemmin saimme tiedon, että tanskalainen kylmälaiva oli pysähtynyt samalle flotalle. Piraatit olivat hyökänneet ja surmanneet aluksen kipparin. Ranskalaiset ja meidät pelasti ansasta varmasti liian korkea kuiva kylki.  

TeeKay (nimi edellä mainitun tanskalaisen perustajansa etukirjaimista) järjesti kahdesti vuodessa eri puolilla maailmaa viikon mittaisia seminaareja laivojen lomavuorossa oleville senior officereille. Yksi niistä seminaareista pidettiin Italian Sorrentossa ja kokonainen päivä oli pyhitetty pelkästään merirosvouksen käsittelylle. Amerikkalainen pääesitelmöitsijä vaikutti hyvin asiaan perehtyneeltä, josta päättelimme olevamme tekemisissä ihan oikean ja elävän agentin kanssa. Hän kertoi muun muassa, että Somaliasta lähtevät merirosvot ovat pelkkiä kylänulikoita, iältään 15-20 vuotiaita, joita värvätään huikeilla palkkiolupauksilla. Parhaimmissa tapauksissa on jaettu mersuja. Pojille annetaan aseet ja jotain paikallista iloheinää pureskeltavaksi ja lähetetään isommille tukialuksille, joista operaatioita johdetaan. Tukialukset, pikaveneet ja mersut on rahoitettu jenkeistä. Organisaattorit ovat jenkeissä asuvia Somalian kaksoiskansalaisia, joilla on sekä jenkki- että Somalian passi, joiden turvin voivat vapaasti matkustaa maiden välillä ja järjestää maahan kaikkea, mitä tarvitsevat. Se selittää, miten yhden maailman köyhimmän valtion rosvoilla on tukialukset ja viimeistä mallia olevat pikaveneet. Vastaavaa varustetasoa ei löydy muilta piraattivesiltä.