SOLANO osa 3, Hong Kong
Maanantaina iltapäivällä 2.2.1976 meklarin järjestämä venekyyti hoiti kuljetuksen Hong Kongin redille ankkuroituneeseen SOLANOon. Valokuvasta päätellen pikkuinen puuvene työnsi melkoista savua jälkeensä. Tasapaino säilyi, kun aallot pärskyttivät vettä veneeseen kastellen matkalaiset. Laivan laakonki ahterissa oli laskettu alas, joten pääsimme matkatavaroinemme omin avuin vyöräytymään puuriin.
Laiva oli minulle ennestään tuttu sisarlaiva TIVANOsta. Laivaporukka oli yhtä tuntematonta, kuin alokasajan alku armeijassa. Nimiä silmäilin radiohytin miehistöluettelosta ja passipinoa selailin.
Kollega ei laivalla enää ollut. Myöhemmin kuulin, että jotakin epätavallista oli tapahtunut. Laiva oli saanut satamalta sakon, kun ei redille tultaessa ollut lastausvalmiina puomit rikattuina. Sellaista meklarin sähkettä ei päällikkö ollut saanut. Muistelen sakon olleen USD 1 500, mutta olen valmis kuuntelemaan muitakin muistoja. Laivaväen tammikuun palkat oli laskettu valmiiksi. Vastakirja näyttää, että helmikuun palkkaani olin laskenut kaksi palkkapäivää tammikuulta.
Neljätoista kertaa otin laivoihin radiosähköttäjän jobin. Kolme kertaa edeltäjä oli paikalla, mutta lähti saman tien venekuljetuksella kohti kotimaata. Nyt tilanne oli suotuisa, kun oli ensimmäistä kertaa tutut radiolaitteet. Ei tarvinnut kaivella kaapeista käsikirjoja. Messissäkin oli kipinän paikka samassa pöydässä, kuin sisarlaivassa.
SOLANO oli kiinalaisten rahtauksessa. Laivan ruumia oli täytetty Kiinan satamissa. Nyt otettiin lisää lastia ja tiedettiin määränpään olevan Euroopassa. Oli jo kolmas kerta, kun työpaikkani ajoi kiinalaista tavaraa.
Konekakkonen Pentti Huttunen muistelee:”Hong Kongiin tultiin Dairenista, Pohjois-Kiinasta. Meillä alkoi hitonmoiset ongelmat heti Dairenista lähdön jälkeen, kun ei saatu Kiinasta bunkrattua raskasta öljyä ylös bunkkeritankeista. Parafiinipitoinen löpö oli muuttunut tammikuun pakkasissa kynttiläksi. Lämmitysslingoista ei ollut juuri apua, kun slingoja ei ollut bunkkeritankkien pohjalla, ainoastaan tankissa olevissa imukaivoissa. Alkoi sitten etelään päin tultaessa päivä päivältä pikkuhiljaa sulamaan. Aina välillä vaihdettiin pääkone dieselille ja nipin napin selvittiin sinne Hong Kongiin. Siirryin silloin ykköseksi, kun tulitte uuden kakkosen kanssa Hong Kongiin. ”
Oy Henry Nielsen oli toisen maailmansodan jälkeen aktiivisesti perustamassa laivalinjoja Etelä-Afrikkaan, Australiaan ja Kauko-Itään. Yhteistyökumppaneita olivat mm. varustajat Kurt Mattson, Onnar S. Nylund ja Carl Olsen, sekä yhtiöt Oy Bensow Ab, Enso-Gutzeit ja FÅA-SHO. ”Vapaa kapitalistinen kilpailu” eli kartelli kauppamerenkulun linjoilla esti pääsyn jäseneksi kansainvälisiin linjakonferensseihin. Lasteja ei saatu tarpeeksi kannattavaan liikennöintiin.
Näitä laivalinjoja varten hankittiin maineikkaita aluksia: ss ALBERTINA, sittemmin KOTKA eli merimieskielessä ”isokotka” oli toistaiseksi suurin suomalainen kuivarahtihöyry. FROSTVIK ja TRANVIK olivat kaksi ensimmäistä kolmesta suomalaisesta jenkkilibertystä (kolistimmi tyyppi EC2-S-C1). Moottorilaiva FINNMERCHANT rakennettiin Kauko-Idän linjaliikenteeseen. Hankkeen epäonnistuttua liikennöitiin kolmisen vuotta villiä linjaa. Sitten laiva siirrettiin Finnlinesin USEC (USA:n itärannikko) liikenteeseen. Toinen uudisrakennus, Henry Nielsenin WHITE ROSE sai tarunhohtoisen maineen kierrellessään kaksikymmentä vuotta maailmaa:”ei ollut maailmassa satamaa, missä White Rose ei olisi käynyt. Kunnioituksella katsottiin skönäriä, joka kertoi joskus nähneensä laivan, puhumattakaan sellaisesta, joka oli siinä joskus seilannut.”
Sen lisäksi, että SOLANOn radiolähetin – ja päävastaanotin – osasi modernia SSB-puhelähetystä, oli fööri- ja ahterimastojen väliin viritetyn perinteisen kuparivaijeriantennin tilalla korkea tolppa standarttibrygällä. Antennitolpan yläpäässä oli jonkinlainen harakanpesä, eli monikulmainen vaijeriviritys. Niinpä redillä oli mahdollista pitää radioyhteyksiä tarpeen mukaan. Tuolloin kuuluvuus lyhytaalloilla Helsinkiradioon Keimolaan oli hyvä. Ensimmäisiä hommia tultuani oli kysyä messeihin edellisen lauantain lottorivi.
Pienet paikalliset paatit kuljettivat ulkosivuille laivaan lastattavaa lastia. Pölyistä ja likaista hommaa. Kansi täynnään pattinkinpätkiä ja muuta törkyä. Perämiehillä piti ajoittain melkoista horioppia kuumassa ja kosteassa tropiikin säässä vahdata aamusta iltaan laivan vinsseillä nostetun tavaran sijoittelua ruumiin. Onneksi ei vielä ollut niin paahteista, että kuumalla kannella kulkiessa kengistä olisivat pohjat palaneet. Jälleen kerran sai itse olla kiitollinen, että oli käynyt oikeanlaista koulua ja tehdä sisätöitä.
Saman viikon perjantai-iltana kiinalaisten kaikki nyssäkät olivat kyydissä. Kello 23 nostettiin ankkuri. Enää ei pääkoneen paineilmalla räjäyttäminen käyntiin säikäyttänyt, kuten oli käynyt sisarlaivassa ensimmäisellä kerralla. Olihan kipinän punkka osin korsteenin sisällä konehuoneen katossa.
Bangkok oli seuraava lastauspaikka. Chao Phraya joelle vähän Bangkokin alapuolelle ankkuroiduttiin reilun kolmen vuorokauden merimatkan jälkeen tiistai aamuna kello viisi. Seuraavana aamuna vapautui laituripaikka.
PS. viime viikolla tein sukulaismatkan merimaihin. Pääsin osallistumaan radiosähköttäjien nostalgiatapaamisiin sekä Helsingissä, että Turussa. Molemmista reissuista valokuvia albumissa Nostalgia -> Kipinänostalgia
- Lue lisää SOLANO osa 3, Hong Kong
- Lisää uusi kommentti
- 122 katselukertaa