Timo Sylvänne

Kuvaus

Seilausjuttuja eri laivoista. Julkaistu myös Facebookissa.

SOLANO osa 3, Hong Kong

Lähettänyt TimoSylvänne

Maanantaina iltapäivällä 2.2.1976 meklarin järjestämä venekyyti hoiti kuljetuksen Hong Kongin redille ankkuroituneeseen SOLANOon. Valokuvasta päätellen pikkuinen puuvene työnsi melkoista savua jälkeensä. Tasapaino säilyi, kun aallot pärskyttivät vettä veneeseen kastellen matkalaiset. Laivan laakonki ahterissa oli laskettu alas, joten pääsimme matkatavaroinemme omin avuin vyöräytymään puuriin.

Laiva oli minulle ennestään tuttu sisarlaiva TIVANOsta. Laivaporukka oli yhtä tuntematonta, kuin alokasajan alku armeijassa. Nimiä silmäilin radiohytin miehistöluettelosta ja passipinoa selailin. 

Kollega ei laivalla enää ollut. Myöhemmin kuulin, että jotakin epätavallista oli tapahtunut. Laiva oli saanut satamalta sakon, kun ei redille tultaessa ollut lastausvalmiina puomit rikattuina. Sellaista meklarin sähkettä ei päällikkö ollut saanut. Muistelen sakon olleen USD 1 500, mutta olen valmis kuuntelemaan muitakin muistoja. Laivaväen tammikuun palkat oli laskettu valmiiksi. Vastakirja näyttää, että helmikuun palkkaani olin laskenut kaksi palkkapäivää tammikuulta.

Neljätoista kertaa otin laivoihin radiosähköttäjän jobin. Kolme kertaa edeltäjä oli paikalla, mutta lähti saman tien venekuljetuksella kohti kotimaata. Nyt tilanne oli suotuisa, kun oli ensimmäistä kertaa tutut radiolaitteet. Ei tarvinnut kaivella kaapeista käsikirjoja. Messissäkin oli kipinän paikka samassa pöydässä, kuin sisarlaivassa.

SOLANO oli kiinalaisten rahtauksessa. Laivan ruumia oli täytetty Kiinan satamissa. Nyt otettiin lisää lastia ja tiedettiin määränpään olevan Euroopassa. Oli jo kolmas kerta, kun työpaikkani ajoi kiinalaista tavaraa.

Konekakkonen Pentti Huttunen muistelee:”Hong Kongiin tultiin Dairenista, Pohjois-Kiinasta. Meillä alkoi hitonmoiset ongelmat heti Dairenista lähdön jälkeen, kun ei saatu Kiinasta bunkrattua raskasta öljyä ylös bunkkeritankeista. Parafiinipitoinen löpö oli muuttunut tammikuun pakkasissa kynttiläksi. Lämmitysslingoista ei ollut juuri apua, kun slingoja ei ollut bunkkeritankkien pohjalla, ainoastaan tankissa olevissa imukaivoissa. Alkoi sitten etelään päin tultaessa päivä päivältä pikkuhiljaa sulamaan. Aina välillä vaihdettiin pääkone dieselille ja nipin napin selvittiin sinne Hong Kongiin. Siirryin silloin ykköseksi, kun tulitte uuden kakkosen kanssa Hong Kongiin. ”

Oy Henry Nielsen oli toisen maailmansodan jälkeen aktiivisesti perustamassa laivalinjoja Etelä-Afrikkaan, Australiaan ja Kauko-Itään. Yhteistyökumppaneita olivat mm. varustajat Kurt Mattson, Onnar S. Nylund ja Carl Olsen, sekä yhtiöt Oy Bensow Ab, Enso-Gutzeit ja FÅA-SHO. ”Vapaa kapitalistinen kilpailu” eli kartelli kauppamerenkulun linjoilla esti pääsyn jäseneksi kansainvälisiin linjakonferensseihin. Lasteja ei saatu tarpeeksi kannattavaan liikennöintiin.

Näitä laivalinjoja varten hankittiin maineikkaita aluksia: ss ALBERTINA, sittemmin KOTKA eli merimieskielessä ”isokotka” oli toistaiseksi suurin suomalainen kuivarahtihöyry. FROSTVIK ja TRANVIK olivat kaksi ensimmäistä kolmesta suomalaisesta jenkkilibertystä (kolistimmi tyyppi EC2-S-C1). Moottorilaiva FINNMERCHANT rakennettiin Kauko-Idän linjaliikenteeseen. Hankkeen epäonnistuttua liikennöitiin kolmisen vuotta villiä linjaa. Sitten laiva siirrettiin Finnlinesin USEC (USA:n itärannikko) liikenteeseen. Toinen uudisrakennus, Henry Nielsenin WHITE ROSE sai tarunhohtoisen maineen kierrellessään kaksikymmentä vuotta maailmaa:”ei ollut maailmassa satamaa, missä White Rose ei olisi käynyt. Kunnioituksella katsottiin skönäriä, joka kertoi joskus nähneensä laivan, puhumattakaan sellaisesta, joka oli siinä joskus seilannut.”

Sen lisäksi, että SOLANOn radiolähetin – ja päävastaanotin – osasi modernia SSB-puhelähetystä, oli fööri- ja ahterimastojen väliin viritetyn perinteisen kuparivaijeriantennin tilalla korkea tolppa standarttibrygällä. Antennitolpan yläpäässä oli jonkinlainen harakanpesä, eli monikulmainen vaijeriviritys. Niinpä redillä oli mahdollista pitää radioyhteyksiä tarpeen mukaan. Tuolloin kuuluvuus lyhytaalloilla Helsinkiradioon Keimolaan oli hyvä. Ensimmäisiä hommia tultuani oli kysyä messeihin edellisen lauantain lottorivi.

Pienet paikalliset paatit kuljettivat ulkosivuille laivaan lastattavaa lastia. Pölyistä ja likaista hommaa. Kansi täynnään pattinkinpätkiä ja muuta törkyä. Perämiehillä piti ajoittain melkoista horioppia kuumassa ja kosteassa tropiikin säässä vahdata aamusta iltaan laivan vinsseillä nostetun tavaran sijoittelua ruumiin. Onneksi ei vielä ollut niin paahteista, että kuumalla kannella kulkiessa kengistä olisivat pohjat palaneet. Jälleen kerran sai itse olla kiitollinen, että oli käynyt oikeanlaista koulua ja tehdä sisätöitä.

Saman viikon perjantai-iltana kiinalaisten kaikki nyssäkät olivat kyydissä. Kello 23 nostettiin ankkuri. Enää ei pääkoneen paineilmalla räjäyttäminen käyntiin säikäyttänyt, kuten oli käynyt sisarlaivassa ensimmäisellä kerralla. Olihan kipinän punkka osin korsteenin sisällä konehuoneen katossa.

Bangkok oli seuraava lastauspaikka. Chao Phraya joelle vähän Bangkokin alapuolelle ankkuroiduttiin reilun kolmen vuorokauden merimatkan jälkeen tiistai aamuna kello viisi. Seuraavana aamuna vapautui laituripaikka.

 

PS. viime viikolla tein sukulaismatkan merimaihin. Pääsin osallistumaan radiosähköttäjien nostalgiatapaamisiin sekä Helsingissä, että Turussa. Molemmista reissuista valokuvia albumissa Nostalgia -> Kipinänostalgia

https://www.aanimeri.fi/piwigo/index.php?/category/2256

SOLANO osa 2, Hong Kong

Lähettänyt TimoSylvänne

Henry Nielsenin merihenkilöstöpäällikkö Pentti Ojamies lienee tarjonnut minulle radiosähköttäjän jobia SOLANO-bulkkeriin 28.1.1976. Semmoinen päiväys näyttäisi olevan räntätty lentolippuuni Helsinki - Hong Kong. Matkustajan nimikin tikettiin on piirretty.

 

Allakka kertoo, että perjantaina 30. tammikuuta poikkeilin varustamon konttorissa Helsingissä osoitteessa Keskuskatu 7, viides kerros.

 

Völjyyn oli lähdössä konekakkonen eli toinen konemestari. Hän oli aiemmin seilannut Effoan ja Finnlinesin linjalaivoissa. Jobit oli aina otettu Suomen satamissa. Nyt hänellä oli ensimmäinen ns. lentojobi ja vieläpä maapallon taakse. Ja lentojobi vei villin linjan laivaan, jonka kulkemisista kukaan ei etukäteen tiennyt.

 

Konekakkonen vähän aprikoi, kuinka mahtaa osata matkustaa noin pitkän matkan. Pentti Ojamies lohdutteli:”Pidät vain Sylvänteen takinhelmasta kiinni, niin hyvin se menee”. Ojamies oli tässäkin oikeassa.

 

Tuolloin oli eduskunnassa huolestuttu merenkulkijoiden lentomatkojen verovapaudesta ulkomaille töihin. Näitä jonkun kansanedustajan huvimatkoina pitämiä reissuja oli ehdotettu säädettäväksi verollisiksi. Lehtitietojen mukaan ammattijärjestöjen ainoa vastustuskeino jälleen oli uhkaus lakoilla.

 

Laskeskelin, että kahden päivän noin 150 markan bruttopalkan päälle lisättävän kolmen tuhannen markan lentolipun vaikutus olisi nostanut verotettavaa tuloa hyvän matkaa yli sata prosenttia. Veronmaksuun ei olisi ansio riittänyt. Samanlainen kansanedustajien kauna oli nostanut päätään myös 1950-luvun alussa. Kummallakaan kerralla verottaminen ei toteutunut. En ole nähnyt uutisia, että kansanedustajat olisivat halunneet omia matkojaan verollisiksi. Merenkulkijoiden matkathan tuottivat isänmaalle mittavasti arvokasta ulkomaan valuuttaa. Kansanedustajien matkoista en tiedä, koituiko niistä tuloa vaiko vain menoa.

 

Lauantai aamuna tammikuun viimeisenä päivänä kello kahdeksan lähti Swissairin lento Helsingistä Zürichiin. Jokunen tunti jouduttiin norkoilemaan kentällä ennen Hong Kongin koneen lähtöä puolilta päivin paikallista aikaa.


Iso lentokone – ehkä Boeing 747 – meitä vei kohti itää, koska paikkamme oli koneen keskellä neljän penkin rivissä. Maisemien seuraamiseksi ei ollut akkunoita, joten ostimme musiikinkuunteluun muoviletkut. Soitto soi eri kanavilta tunnin kierroksina. Joltain pop-kanavalta kuultiin kerran tunnissa laulu, jossa ajoittain komennettiin ”be quiet, be quiet”. Nätti sävelmä. Tunnista toiseen muistimme sen kuunnella. 

 

Vasta tämän vuosituhannen puolella opin, että äänessä oli brittibändi 10CC laulullaan ”I’m not in love”. Äänitystä nyt kuunnellessa palautuu mieleeni ison matkustajalentokoneen hajut, humina ja hämäryyden himmeät valot, viltit jaloillamme, olutpurkki kädessä, vieressä penkillä uusi tuttavuus konekakkonen, sittemmin ykkösenä ja siiffinä parikymmentä vuotta varustamossa viihtynyt. Kahdeksan vuotta sitten pääsin mukaan hänen viimeisen ulosmaksunsa surujuhlaan Malmin hautausmaalle. Aina ”be quiet” laulun soidessa pruukaa mennä roska silmään.


Lentokoneaterian jälkeen vierähti aika tärkeiden asioiden selvittelyssä oluen antaman energian voimin. Välilasku oli Intiassa, silloisessa Bombayssa. Tammikuussa Suomen talvesta lähteneille työntyminen Intian kuumaan ja kosteaan yöilmaan vaati jo villapaidan riisumisen. Asiantuntevaa tax-free ostosten apua tarjosi isällisesti suomalainen virkapaikalleen matkaava diplomaatti:”Ostakaa sellaista, jossa on mahdollisimman suuri prosenttiluku pullon etiketissä.

 

Matkan jatkuessa matkustajat pantiin yöpuulle ja valot sammutettiin. Se ei estänyt oluen tarjoilua. Täydennystä tuodessaan stuertti kiinnostui utelemaan, mistä maasta nuoret miehet olivat reissuun lähteneet. Taidettiin osata hyvin vastata, koska tarjoilu jatkui.

 

Otettiin siitten muista matkustajista mallia ja kallistettiin selkänojat lepoasentoon. Nukahtamaan ei keritty, kun lentokoneen valot syttyivät ja alkoi aamiaisen tarjoilu. Sittenpä laskeuduttiin Hong Kongin kentälle. International Kai Tak Airport toimi tuolloin mantereen puolella Kowloon niemellä. Nykyinen International Airoport Chek Lap Kok on rakennettu Lantau-saaren pohjoisrannalle täytemaalle

 

Tuloaulassa alkoi huolestuttaa, kun matkatavaroiden tulo loppui ilman meidän kapsäkkejämme. Vaikka konekakkonen olisi kuinka pitänyt Sylvänteen takinhelmasta kiinni ei auttanut: kaikki muut matkustajat laukkuineen poistuivat ulos. Kerrankos laivaan matkaajilta oli matkatavarat kadonneet, eikä sen koommin löytyneet. Kuljetushina rusahti vielä kerran käyntiin. Ehkäpä Helsingin lennolta tulleet tavarat oli pakattu jonnekin lentokoneen ruuman peränurkkaan, kun molempien pakaasit vyörääntyivät aulaan.


Kuumahan se oli Hong Kongissakin. Terminaalin ulko-ovea vastapäätä oli betonikaide, jonka päälle oli uupunut rönöttämään joku paikkakuntalainen. Arvelimme kerjäläiseksi. Kun liukuovi takanamme klonksahti kiinni, nosti huilaaja isoa pahvikylttiä. Oltiin jo menossa taksijonoon, kun hoksattiin, että pahviin kirjoitettu teksti SOLANO saattoi tarkoittaa meitä. Kyllä, niinpä saatiin kyyti ja majoitus hotelliin.

 

Kiinalaisen Helmijoen suiston Kantonin kaupungin seutuvilla on ollut asutusta satoja vuosia ennen nykyisen ajanlaskumme alkua. Eurooppalaisista löytöretkeilijöistä portugalilaiset ehättivät rakentamaan tukikohtansa noin viisisataa vuotta sitten Macaon saarelle Kantonista etelään. Vasta kolmisen sataa vuotta myöhemmin britit ilmaantuivat samoille seutuville ”tois puol jokke” eli Hong Kongin saarelle ensimmäisen oopiumsodan rauhan saavutuksena. Britit halusivat ostaa kiinalaista teetä ja maksaa sen intialaisella opiumilla, kuin myös viedä Kiinaan oopiumin lisäksi muitakin teollisuutensa tuotteita. Kiinan keisari ei suvainnut oopiumkauppaa ja britit aloittivat sodan.


Hong Kong - suomeksi ”tuoksuva satama” – oli brittien hallinnassa vuoteen1997 saakka. Sen jälkeen alue siirtyi Kiinalle sopimuksella ”yksi maa, kaksi järjestelmää”. Kuten suurvallat yleensä, Kiinakaan vahvemman oikeudella ei välittänyt noudattaa sopimuksiaan, vaan alkoi alistaa aluetta diktatuurinsa alle. Sopimus on muuttunut muotoon yksi maa, yksi diktatuuri.

 

Helsingistä lähtiessämme oli luettu sanomista, että Kiinassa vietetään vuoden suurinta juhlaa uutta vuotta. Ei osattu tietää, oliko katujen hulina tavallista arkista riehuntaa, vai oliko siinä mukana jotakin uudenvuoden lisää.


Hotelliltamme aukesi perinteiset Hong Kongin kujat: kapeita katuja täynnä kioskeja ja kaupustelijoita, paperilyhtyjä, katukeittiöitä. Yhtenä sekamelskana ääniä ja hajuja ja valoja. Ehkäpä lentomatkan intensiivinen musiikin kuuntelu ja muu valvominen alkoi kuuman ja kostean ilmaston ohella uuvuttaa. Nuorisopaikkoja ei ollut lähialueilla ja siirryimme kunnon yöunille. 

 

Seuraavana iltapäivänä venekyyti kuljetti meidät redille, jossa moottorilaiva SOLANO makasi ankkuroituna puomit pystyssä.


Jatkuu...

SOLANOn jobi osa 1

Lähettänyt TimoSylvänne

Alokkaana olin opiskellut vaativaa teknistä sotilasuraa viikon verran Riihimäellä Viestirykmentissä, kun Helsingin Sanomat julkaisi uutisen 23.10.1969: ”Kahden laivan tilaus Espanjasta hankkeilla”.

 

Täysinoppineena radioryhmän johtajana olin siirtynyt reserviin ja syksyllä 1970 opiskelin laivaradiosähköttäjän taitoja Helsingissä Lauttasaaressa osoitteessa Särkiniementie 5. Välitunnilla tuli silmäiltyä Navigator lehteä joka kertoi, että telakalla Sevillassa oli laskettu vesille kaksi jättiläismäistä rahtilaivaa. Vaikka laivojen nimet SOLANO ja TIVANO kuulostivat espanjalaisilta, oli suomalaisen varustamon nimi tanskalaiselta kuulostava Oy Henry Nielsen Ab. Ja yhdeksi omistajaksi mainittiin ruotsin- ja englanninkielen sekasotku Ab Helsingfors Steamship Co. Ltd. Toisen laivan omistaja oli Oy Pulpships Ab. 

 

Otapa siitä sitten selvää, mitä nuo monet omistajien nimet tarkoittivat. Maalainen tunsi lähinnä Suomen Höyrylaivaosakeyhtiön, joka omisti omat laivansa. Tuttu oli myös nimi Finnlines, vaikka vasta paljon myöhemmin selvisi, ettei firma omistanut yhtään laivaa (ensimmäinen oma vasta 1986 FINNFELLOW). 

 

Lauttasaaren siltaa koulumatkoilla etukenossa vasten myrskytuulia tallatessani olin oppinut tuntemaan Salmisaaren kolikaijasta höyrylaivan nimeltään MARKUS. Savupiippuun maalattu punertava kuusisakarainen tähti oli varustamon Mariners Shipping Ltd merkki. Ei semmoista varustamoa kukaan tuntenut. Sen sijaan kaikki tunsivat Ilmari Tuulen, joka omisti tuon eksoottisen varustamon.

 

Kun kansainvälisen radiosähköttäjän II luokan sertifikaatti oli opiskeltu, löytyivät laivajobini tuon tanskalaiselta kuulostavan Henry Nielsenin konttorin kautta. Kaksi ensimmäistä työmaata omisti Helsingfors Steamship. Kolmannen Oy Pulpships Ab:n redariksi tiedettiin herra Bertel E. Ahlström.

 

Neljäs laivatyöpaikkani oli moottorilaiva TIVANO. Jo neljättä vuottaan valtameriä seilaavalle ei laiva enää yhtä jättimäiseltä näyttänyt, kuin Navigator-lehden jutussa.

 

Sisarukset SOLANO ja TIVANO olivat samanlaisia, vain kutsumerkki (OGYO >< OGYP) oli erona. Niin, myös erilaiset korsteenimerkit omistajien mukaan. Molemmat ovat tuulen nimiä. Solano puhaltelee etelä-Espanjassa, mm. Sevillan ympäristössä. Tivano Italiassa Lombardian seuduilla.

 

Kopioin tähän SOLANOn tiedot aiemmasta TIVANOn jobi tekstistäni.


Sisarukset olivat sarjavalmisteita, Freedom-Hispania tyyppiä. Japanissa oli 1967 alettu rakentaa Freedom nimellä laivasarjaa, jonka lisenssin Espanjan valtion telakka oli pari vuotta myöhemmin ostanut. Kolmannessakin tämän tyypin laivassa oli suomalaista porukkaa. Vasa Shippingin hoidossa oli mukavuuslippulaiva GREZ.

 

Laivojen kantavuus 16 051 tonnia, bruttovetoisuus hilkkua vaille 10 000 rekisteritonnia (tilavuusmitta, rekisteritonni on 100 englannin kuutiojalkaa eli noin 2,832 m³). Pituus, leveys ja syväys olivat 144,78 x 20,65 x 9,30 metriä. Espanjalaisen Sulzer-dieselin 8 000 hevosvoimaa kuljettivat parhaimmillaan lähes 15 solmun vauhtia, tosin harvemmin. Villin linjan liikenteessä pitkät redillä (sataman lähistön ankkuripaikka, missä laivat odottelevat laituripaikan vapautumista) ja satamissa makaamiset pruukasivat kerätä monenlaista vauhtia hidastavaa kasvullisuutta runkoon.

 

Täkillä oli kolme paria samsonposteja, joihin oli kiinnitetty 10 tonnin puomit. Lastinkäsittelyn lisäksi puomeilla kiskottiin lastiruumien teräsluukkuja auki ja kiinni. Luukkuja oli kuusi.

 

Radiohytti oli brygän takana. Radiohytin takana, osin korsteenissa, oli pieni radiosähköttäjän asuinhytti. Kalustuksena kapea punkka, lyhyt punainen keinonahkainen sohvanpätkä, pieni kirjoituspöytä, vaatekaappi ja lavuaari. Jos vapaavahdissa kaipasi eroon työtunnelmista, saattoi vetää verhon oviaukkoon.

 

Molempiin Sevillan bulkkereihin oli radiot toimittanut englantilainen Redifon. Aiempiin 50-luvun laitteisiin verrattuna uutta olivat ssb-lähetin ja -vastaanotin. Lyhytaaltoradiopuhelut olivat paljon laadukkaampia tällä uudella modulointitekniikalla. Olihan omat oppinsa näin uusien laitteiden käytössä, mutta ohjekirjat olivat vielä tallessa. Myöhemmin totesin, että vikoja ihmetellessä suurin homma oli väännellä lootien kiinnitysruuveja auki.

 

Brygän ja radiohytin kerroksen alapuolella föörkantissa oli pienet ja askeettiset kipparin ja siiffin hytit. Päivähytti/toimisto ja makuukomero. Ahteriinpäin asustivat perämiehet ja mestarit. Viimeisimpänä sauna, johon sisäänkäyti oli ulkoa kannelta. Uima-allasta ei rakenteisiin kuulunut, eikä semmoista ollut jälkeenpäinkään kasattu pressuista ja jätepuusta.

 

Kerrosta alempana ihan ahterissa oli byssa. Miehistön messi ja sen jatkona päivähuone oli paapuurin puolella. Styyrpuurin puolella oli päällystön vastaavat tilat. Salonkia ei laivassa ollut. Päällystön messissä oli pöytä, jossa aterioivat kippari, siiffi ja försti.

 

Samassa kerroksessa oli hyttejä alipäällystölle ja osalle keittiöväestä. Muun porukan tilat olivat kannen tasalla. Harrastustiloja tai kuntosaleja ei ollut. Kun hyvällä säällä ajettiin painolastissa, löytyi lentopalloporukka tyhjään ruumaan. Säiden salliessa ravisteltiin saunakannella jatsinoppia. Ja ahteritäkillä vietettiin koko porukan grilli-iltoja.

 

Aiemmin seilaamissani laivoissa ei ollut jääilmaa. Kun hytin lämpötila alkoi nousta yli 30 asteen, etsittiin yöpaikkoja kannelta.Tässä uudessa ja modernissa rahtilaivassa oli korsteenin taakse rakennettu tavarakontin mallinen pömpeli tätä ihmeellistä laitteistoa varten. Jokaisen hytin skottiin (seinä) oli ruuvattu ruskea peltinen tulitikkuaskin muotoinen säätökamiina. Kooltaan lähes metri kertaa 60 cm kertaa 20 cm. Turkista (lattia) nousi noin 10 cm läpimittainen jenkavartinen ilmaletku lootan pohjaan.

 

Suomessahan on kylmää ihan luonnostaan, eikä sitä ole tarvinnut koneilla tehdä. Niinpä mestareillekin usein tuntui olevan hakusessa laitteen tarkoitus. Ajettaessa pitkin pituusastetta ehdoteltiin hiki pinnassa monena päivänä ilmastoinnin käynnistämistä. Kun se ihme sitten tapahtui, oltiin jo ohitettu kuuma alue ja villapaita päällä toivottiin jääilman stoppaamista.

 

Myöhemmin opin, että radiohyttiin ja makuukomeroon turkista peltikaminaan nouseva putki oli jäälinjan viimeinen. Laitteiston teho lienee ollut alimitoitettu. Porukka oli huomannut, että irroittamalla putki peltilootasta hyttiin tuli vähän paremmin viilennystä. Korsteeniin rakennettuun kipinän asuinhyttiin ja viereiseen radiohyttiin asti ei viilennystä enää riittänyt.

 

Jatkuu, toivottavasti...

Avomeren tankit

Lähettänyt Anonymous (ei varmistettu)

Mistähän "hatusta" tuli vedettyä toi AVOMEREN mollaus Eine sen ihmeellisempiä ollut kun muutkaan villinlinjan laivat ja kunto oli kun lunkun ja algotin pöntöt oli jopa paremmat safkat oli hyvät ja riittävät porukat oli asiallisia ammattilaisia ,Eine ollut juoruamaassa kipparille kaikesta. No

Timo sylvänne (ei varmistettu)

To, 23.11.2023 - 10:06

Kiitos kysymästä. Ihan vaan omasta kokemuksesta muistelen. Merenkulkijat paljon vaihtoivat varustamoita ja laivoja, joten monenlaista tietoa kuuli eri yhtiöistä.
Laivojen kunnosta en maininnut. Olivathan laivat kaikilla pääasiassa vanhoja second hand paitsi Effoa ja Finnlines.
Toinen samanlaisen maineen omannut varustamo oli Laihian Koli ja koksi. Nykyisinhän heillä on tuoretta kalustoa.

Anonymous (ei varmistettu)

To, 23.11.2023 - 18:19

In reply to by Timo sylvänne (ei varmistettu)

Sulla on toisen käden tietoa? Itse olin 6-7vuotta avomerellä,enkä kohdannut tommosta mitä tulee vertaus ESL olinmyös siellä enkä nää vertausta ei sovi.tiedän jotka olivat SAIJJASSA alusta loppuun.Poruka vaihto oli normaali,tommosta en tunne

TimoSylvänne

Pe, 24.11.2023 - 10:47

In reply to by Anonymous (ei varmistettu)

Kiitos, että kirjoitit. On tärkeää saada erilaisia muistoja menneiltä ajoilta.

Tarinat siitä että kyseiseen yhtiöön ei saatu kun roskaporukkaa kun selaa noita äänimeren kuvia missä prukka pitää krillijuhlia niin kaskummaa siellähän on paljon samaa porukkaa mitä oli avomerelläkin ,että se siitä.

Lady PATRICIA osa 21 – ympäri maailmaa

Lähettänyt TimoSylvänne

Lady PATRICIA lähti Argentiinan San Nicolasista lastaamaan Osakaan, Japaniin. Nyt laiva kiersi kuuluisan Cap Hornin hyvän sään aikana. Kollega Kurt Ståhle askarteli koko laivaväelle komeat dokumentit, jollaista voi ihailla Äänimeren Patricia valokuva-albumissa. Niemen - oikeasti kalliosaaren - ohituksen tarka aika oli kello 18.22, marraskuun 29 päivä vuonna 1977.

Japanista laivan matka vei Etelä-Afrikkaan. Richards Bay sijaitsee vähän Durbanin yläpuolella. Laivaporukalle järjesti Norjan merimieskirkon pappi kiertoajelun alkuperäisasukkaiden kyliin.

Sitten oli PATRICIAlle tuttua puuhaa: kuukauden ankkurointi Mississippi-joella, lähellä New Orleansin kaupunkia. Jälleen Norjan merimieskirkko järjesti vapaa-ajanviettoa. Nyt urheilukisoja ja palkintojenjakojuhlan.

Nolasta matka vei Eurooppaan ja Afrikkaan: La Coruña, Casablanca, Rouen ja Sevilla, missä lie ollut telakointi. Sitten maapallonkierto jatkui Hampurista Port Kelangiin, Malesiaan.

Elävä musiikki ei laivalla jäänyt unhoon. Radiosähköttäjä Kurt Ståhle muistelee:

Minulla on kaksi Pat O’Briens lasia tallella ja myös kitarabanjo, jollaiset me molemmat kippari-Kassun kanssa ostimme New Orleansista. Niillä sitten opeteltiin soittelemaan redillä maatessa aikamme kuluksi.

Banjot ostettuamme istahdimme helteisenä päivänä nauttimaan mielestämme ansaittuja virvokkeita läheiselle terassille tai oikeastaan puutarhabaariin, Pat O'Briensille. Mikä oli oikein mukavaa, paikassa kuului ja näkyi olevan elävää musiikkia pienellä lavalla.

Varmaankin tilasimme ja saimme ne kuuluisat "Hurricane Punch"-juomat, joka on siis jotain viinaa, ehkä valkoista rommia laimeana seoksena hedelmämehujen ja limonaadin ja jäiden kera.

Aikamme siinä istuttuamme juomiamme siemaillen ja hikeämme haihduttaen uudenuutukaiset banjokotelot tuoliemme vieressä maassa, yht'äkkiä tarjoiluhenkilökunta lähestyi meitä ilmoittaen: "Gentelemen, Your turn is next!", tarkoittaen, että meidän olisi tullut esiintyä seuraavaksi.

No, soittimethan olivat vasta kaupasta haetut, virittämättä, ja ehkä pieni harjoituskin olisi ollut paikallaan ennen julkista esiintymistä.

Katsoimme parhaaksi kumota juomat kurkkuun kiireen vilkkaan ja siirtyä seuraavaan baariin, missä ei ollut elävää musiikkia.”

Konemestari Jokke kertoo Äänimeren Patricia-albumissa:

Ankkuripaikalla vaihtui kippari, Kassu tuli. Vaihto sellaiseen aikaan, että olin yöpuulla. Aamiaisella ollessani messin läpi pyyhälsi mies huuliharppu-teline kaulalla ja kitara kädessään. Joku siinä sanoi ”tuo oli Kassu”.

Satamaan lähdön aika, mutta alus ei liikahtanutkaan. Oli pohjassa kiinni. Hinaajat ehdottelivat pelastusoperaatiota, koska alus on "karilla". Luotsi niille selitti; kippari just tullut Suomesta, eikä tiennyt aluksen makaavan pohjassa,vetäkää pois vaan. Jotain tämän tyylistä keskustelua. Siitäpä lähdettiin kohti satamaa hinaajien avustamana. Tuolta kohti Epsjanjaa ja kotiin. Pat O`Briens lasit tallella. ”

Äänimeren Patricia valokuva-albumista voi kuvateksteistä seurata laivan kulkua. Yli kolmesataa kuvaa ovat skönärit lähettäneet. Euroopan, Amerikkojen ja Aasian lisäksi Australian mantereella ja Tasmaniassa laiva poikkeili. Ei taida olla kuvaa, että koskaan olisi käyty kotimaassa.

Melkein viiden vuoden ajan Henry Nielsenin rahtausosasto löysi lasteja maailmalta. Kesällä 1982 omistaja Oy Gustav Paulig Ab päätti luopua laivasta. Suomen lipun alla yhtiöllä oli muitakin aluksia – niin tankkereita, kuin kuivarahtejakin - jotka noina vuosina kaikki myytiin. Sen jälkeen kahvi-Paulig alkoi sijoittaa mukavuuslippulaivoihin.

PATRICIA saapui Göteborgiin Götaverkenille luovutustelakointiin 18.8.1982. Götaverkenilla oli samaan aikaan luovutustelakoinnissa Henry Nielsenin omalle varustamolleen ostama tankkilaiva MONSUN (varustamon neljäs MONSUN)

MONSUNin radiosähköttäjä Raimo Mäkinen kertoo:

Patriciasta tuli meille Monsuniin seitsemän merihenkilöä. Mm. kovasti kaivattu kokki. Pari päivää olikin kärsitty nälkää. Videonauhurit ja kirjasto raahattiin Patriciasta Monsuniin. Samoin kaikki mahdolliset toimistotarvikkeet. ”

ADIB oli bulkkerin uusi nimi, kotisatama Bandar Abbas. Omistaja Irano-Hind Shipping Co. Ltd (Islamic Republic of Iran Shipping Lines). Myyntihinnaksi ilmoitettiin USD 7,5 miljoonaa.

Ruotsalaisessa ”Länspumpen” laivalehdessä on Antwerpenissa otettu kuva laivan ahterista: oli maalattu uusi nimi ADIB, mutta kotisatama ei ollut Bandar Abbas vaan Stockholm. Syyksi väärään kotipaikkaan lehdessä arveltiin Irakin ja Iranin sota Persianlahdella ja siihen liittyvät politiikan kommervenkit.

Merikapteeni Jukka Huotari on kuvannut tällä vuosituhannella hyvässä maalissa olleen ADIBin Gibraltarissa. Kuvauspäivä oli 10.12.2000

Viimeinen tieto Lady PATRICIAsta on laivan romutus Intiassa. Alangin romurannalle oli törmätty 17.4.2002. Työikää laivalle kertyi kunnioitettavat 25 vuotta.

Muutamien muiden laivojen seilaukseni ovat vielä kertomatta. Jäävät joksikin aikaa hautumaan, koska jokusen viikon kuluttua pitäisi olla pääsy lonkkaleikkaukseen. Siitä toipuminen kuuluu vievän aikansa. Terveyttä

 

Katso PATRICIA kuvia

jokke (ei varmistettu)

La, 21.10.2023 - 10:24

Menin Patriciaan, sen ollessa Durbabissa. Lähdön hetken lähestyessä päällikkö tuli luokseni kertomaan tilanteesta.
Pitäisi olla määrättyn aikaan mennessä Richards Bayssä, tai joudumme odottamaan uutta vuoroa. Normaalilla matkavauhdilla emme ehtisi. Kysyi; olisiko mahdollista saada lisää tehoja? Sovimme; koneen ollessa normaalissa käyntilämmössä, niin ylikuormahälytintä siirretään, jotta saavat lisättyä. ehdimme ajoissa ja kuorman saimme nopeasti päälle. Sieltä kohti Karibiaa, mutta kohdetta en muista.
Tässä kohtaa pitää kääntyä kipinän puoleen, Kurt Ståhle varmaan muistaa. Saa muutkin vastata.

Richard's Bayn jälkeen seuraava satama oli New Orleans. Siellä jouduttiin odottelemaan redillä pari viikkoa laituriin pääsyä. Tämän jälkeen matka jatkui La Corunaan Espanjaan, missä itse maksoin ulos pitkän 7 kk törnin jälkeen.

Lady PATRICIA osa 20 – Rosario

Lähettänyt TimoSylvänne

Lady PATRICIA oli töijätty Martin päivänä kello 08.05 paikallista aikaa Rosarioon, Rio Paranán rantaan. Bulkkerin seitsemässä ruumassa oli värikkään keltaiset kasat jauhomaista rikkiä.

Rosarion kaupunki on rakentunut noin 300 kilometriä luoteeseen Buneos Airesista. Perustamisvuodeksi kerrotaan 1793, jolloin alueella asui vajaat viisisataa maahanmuuttajaa. Aiemmin mantereen alkuperäiset asukkaat olivat kahinoineet Fransiskaanimunkkeja vastaan ja tuhonneet lähetysasemia. Sittemmin karjafarmarit pystyivät pitämään paremmin puoliaan.

Kevään paahteessa satamamiehet laskeutuivat leidareita alas ruumiin purkamaan lastia. Ei ollut kuljetushihnaa, kuten lastaussatamassa. Oli hakut ja lapiot. Kovettunut rikkijauhe oli käsipelin pilkottava palasiksi ennen ylösnostoa kraanoilla.

Säänmukaisessa shortsiasussa kävin kurkkimassa karvelien yli ruumiin. Ei kestänyt sisätyöntekijän silmät eikä nahka rikin polttavaa pölyä ja kirvelyä. Piti pyörähtää ympäri ja pikaisesti rientää suihkuun. Paikalliset tekivät lastiruumissa täyden työpäivän pelkissä lyhkäisissä housuissa ja kusiluistimissa.

Laivaporukassamme oli entistä AL:n väkeä ja muitakin Argentiinan kävijöitä. Vancouverista lähdön jälkeen pitkin matkaa oli kuultu ylistyksiä grillattujen eli asado loomopihvien autuudesta. ”Parempaa syötävää ei ole olemassa”, vakuuteltiin. Niinpä sitten illan pimetessä satamassa suunnistettiin pienellä porukalla kylille ja asettauduttiin tyylikkäimmän näköiseen ravintolaan.

Pöydillä oli valkoiset liinat. Taustalla tango vaimeasti soi. Tarjoilijat olivat arvokkaita vanhempia herrasmiehiä. Valkoisissa paidoissa ja mustissa housuissa. Hillitysti osasimme tehdä tilaukset, kun tiedettiin sanoa lomo asado y vino tinto tai serveesa.

Hartaan odottelun ja viinin maltillisen maistelun jälkeen pöytään kannettiin itsekunkin eteen lautaset, missä oli grillattu tai osin poltettu lihamötkäle ja muuta höystettä reunoilla. Loomopihvin tuntijat aloittivat rivakasti veitsen ja kahvelin käytön. Veistä erityisesti joutui käyttämään voimalla ja pitkään. Samoin vaati melkoisen pitkää pureskelua tarjoomuksen saamiseksi nieluvalmiiksi. Joku jo kuihki ylämäkeen talvisen tukkikuorman eteen kuolleesta kamelista.

Försti älähteli suureen ääneen ja vanhan herratarjoilijan astellessa närkästyneenä paikalle ilmehdittiin ja elehdittiin, että on niin sitkeää lihaa, että hammas halkesi. Selostaessaan asianomainen osasi mainiosti pitää kieltä poskessa, jossa näytti olevan isokin turvotus. Liha lautasilla pysyi kumminkin yhtä sitkeänä, eikä se henkilökuntaa kiinnostanut.

Yhtä elämystä rikkaampina siirryimme joen rantaan lähelle satamaa. Syötävää ei enää tilattu.

Yhteen kertaan en halunnut asadomaailmaa jättää. Muutamana iltana toivorikkaana laittauduin uudelleen maa-aterialle. Yksin piti lähteä, kun nuorilla pojilla oli muunlaiset välikyljykset mielessä.

Nyt ei ollut yhtä hulppea interiööri, eikä yhtään asiakasta salissa aterioinut. Asadoa listalta löytyi. Tilauksen tehtyäni pitkään mustaan esiliinaan puettu miestarjoilija saapui esittelemään viinipulloa ylpeänä, kuin ministeriksi valittu kansanedustaja.

Pullonsuusta poistettiin kuori ja muutamalla sulavalla pyöräytyksellä upposi korkkiruuvi korkkiin. Rivakka tempaus ja korkinpalat sinkoilivat tarjoilijan silmille. Uudella yrityksellä korkkiruuvin pyöräytykset syvemmälle. Pullo tiukasti puristettuna polvien väliin ja äkäinen tempaisu tuottivat saman tuloksen. Lopulta edeskäypä tuohtuneena tunki korkintähteet pulloon, jotta sai sisältöä valutetuksi lasiin. Maistajaisseremoniat jätettiin väliin. Täyden viinilasin pinnalta kyyppi kiukkuisesti lautasliinan kulmalla vielä sohi suurimpia kelluvia korkinpaloja lattialle.

Ehkäpä tämäkin lomo asado oli leikelty samasta kuormakamelista, kuin edellisen ravintolan gourmet.

Konepäällikkö Pentti Huttunen muistelee:

Tunkilla paloi mieli verestämään AAELLÄN aikana luomiaan tuttavuuksia ja houkutteli poosun ja itseni junamatkalle "ponikseen". Pidennetty viikonloppu vierähti venttisinkkotemaion maisemissa. Tunkin nimeä kuultiin huudeltavan usean rytylän ovilla vielä vuosienkin jälkeen. Sortsu (shoritzu) makkaraa mutusteltiin ja puurolla (Puro) huuhdeltiin suut muutaman päivän ajan.

Sitten käytiin merimieskirkon saunassa hikoilemassa ulos huonot olot ja omantunnontuskat. Saunassa selvisi, että poosulla oli kuivuneet paskat housussa. Pappi lahjoitti poosulle omat alakerran peitteet, mukaanlukien päällyshousut.”

Reilu viikko vierähti Rosarion rannassa. Einon päivän iltana siirrettiin laivaa muutaman tunnin matka alavirtaan. San Nicolás de los Arroyos on kaupunki samoja ikiä kuin Rosario. Satama on tärkeä rahantuoja tällekin jokirannan asujaimistolle.

San Nicolásiin laivalle ilmaantui radiosähköttäjä Kurt Ståhle, seuraajani radiohyttiin. Useimmiten uuteen työpaikkaan mennessäni edeltäjä lähti saman tien. Kurren mukanaan tuoma lentolippuni oli seuraavalle päivälle, joten oli aikaa nokkakusoon. Jos on koneporukka maineikas siitä, että keskusteluissa kaikki vapaa-ajat haalataan konetta tai tehdään muuta koneremonttia, oli kahdella kipinällä aiheena sähkötys, radioasemat ja laiteviat.

Meklarin autokyyti kuljetti laivalta kolme ulosmaksanutta Buenos Airesin lentokentälle. Konekolmonen puolisoineen oli myös kotimaahan matkalla. Helsinkiin lennettäessä oli vain Zürichissa välilasku .

Merenkulkuhallituksen merimiesrekisteri näyttää, että olin töissä 250 päivää.

Katso PATRICIA kuvia

Lady PATRICIA osa 19 - Rosarioon

Lähettänyt TimoSylvänne

Lady PATRICIA ankkuroi Vancouverin redille Aleksis Kiven päivänä. Lastaussatamaksi ilmoitettiin Port Moody, jonne töijättiin seuraavana yönä. Lasti olisi rikkiä Argentiinaan.

Vancouverin seutuvilta on löytynyt asutuksen merkkejä jo 9 000 vuoden takaa (”Coast Salish” kansoja). Noin 150 vuotta sitten valkoiset maahanmuuttajat perustivat alueelle sahalaitoksia. Kylä sai nimen Grainville. Kun asutus sai kaupunkioikeudet 1886, nimeksi vaihdettiin Vancouver.

Brittiläinen merikapteeni ja tutkimusmatkailija George Vancouver oli kartoittanut rannikkoa Alaskasta Oregoniin sata vuotta aiemmin. G. Vancouverin ensimmäinen matka alueelle oli ollut kapteeni James Cookin laivastossa.

Vancouverin metropolialueella elää kaksi ja puoli miljoona asukasta. Port Moody on yksi metropolin kaupungeista ja sijaitsee Vancouverin keskustasta jokunen kilometrin itään, Burrard Inlet nimisen vuonon rannoilla. Harry Burrard Neale oli ollut George Vancouverin seilauskavereita. Eversti Richard Clement Moody oli sotilas, insinööri ja Brittiläisen Columbian ensimmäinen kuvernööri.

Konepäällikkö Pentti Huttunen muistelee:

Laiva oli kiinni diktaaleissa eli meren pohjaan juntatuissa tolpissa. Rantaan oli venekuljetus. Illalla oltiin maihin menossa ja jonkin aikaa odoteltiin jonkun byssapuolen tyttären ehtimistä mukaan. Laivalta oli surrattu laakonki vähän huterasti diktaalin varaan ja siitä piti hypätä veneeseen. Tämä messilikka tuli maihinmenomaalissa ja korkokengissä varovaisesti takaperin alas laakonkia. Kun olisi pitänyt hypätä veneeseen, hän jatkoi matkaansa ja molskahti mereen. Eipä mutakylvyn jälkeen enää maihinmeno maistunut.”

Kun nettiä kaivelee, näyttäisi Port Moodyn bulkkisatama olleen perustettu 60-luvun alussa. Puoli vuotta ennen käyntiämme oli aloitettu keltaisen rikkijauheen kuljetus maailmalle.

Vancouverissa asuu paljon Suomesta muuttaneita. Maineikas on baari, missä veteraanit karvalakki päässä edelleen käyvät Suomen talvisotaa.

Edellisvuotena olin Vaasa Linen rahtaamassa laivassa kyläillyt Vancouverissa muutamaan otteeseen. Olimme siiffin kanssa kävelemässä keskustassa, kun hoksasimme seuraavassa kadunkulmassa naisen, joka pysäytti ihmisiä ja pyysi signeerauksia johonkin pumaskaan. Kun missis meille esitti asiaansa vastasin suomeksi:”Myö kun ollaan Suomesta ei ymmärretä mistä tässä on kyse.” Rouvapa vastasi samalla kielellä:”Kyllä minä pojat voin teille suomeksikin kertoa. Tässä vastustetaan ydinvoimaa”. Niinpä listaan tuli pari suomalaistakin nimeä.

Suurelle osalle laivan porukasta oli kuuden kuukauden kontrahti täyttynyt. Kotimatka odotti. Kippari-Cassu vaihtoi yliperämiehen jobiin, kun laivan ensimmäinen päällikkö johdatti kotimaasta uuden henkilöstön töihin. Koko satama-ajan radiosähköttäjää työllisti lomalaisten ulosmaksut ja uuden laivaväen kirjaushommat.

Muutamassa päivässä elevaattori oli valuttanut rikkijauheen ruumiin. Tainan päivänä jäi taakse niin Port Moody kuin Vancouverkin. Suunnattiin kohti Etelä-Amerikin eteläkärkeä. Lähes kuukauden kestäisi merimatka Argentiinaan.

Etelään matkattaessa meren aallot ei keikuttaneet. Radioaallot kantoivat hyvin niin Suomeen, Argentiinaan kuin Kanadaankin. Puhdistetulla rungolla matka joutui.

Förstin hytissä Cassun kanssa viriteltiin vanhoja soittohommia. Ei ollut enää kevään musisointikytöä. Puuttui toinen kitaristilaulajakin. Enää ei pidetty porukalle konsertteja, eikä naamiaisia.

Päiväntasaajan seutuvilla päällikkö kävi kyselemässä sääkarttoja Etelä-Amerikan eteläisille vesille. Olin aiemmin joissakin laivoissa sääkarttoja vastaanottanut. Olivat viiden merkin numeroryhmiä, mistä väliperämies piirteli oikealle kartalle rintamia ja paineita ja myrskyjä ja muita säätieteilijöiden juttuja. Piti alkaa selvittämään, lähettääkö jokin radioasema sellaisia karttoja.

Laivaradioasemalla oli pakollisia opuksia ITU eli International Telecommunication Union kirjat koskien meriradioliikenteeseen liittyviä tietoja. Sevillan sisaruksiin – kaikkiin 10 + 5 bulkkeriin – varustaja oli tilannut brittien Admiralty listat. Perinteisesti laivoihin tuli Admiraltyn merikorttien korjaussarjat. Nyt tuli kirjat myös radioliikenteeseen ja päivitykset kirjojen tietoihin.

Eipä löytynyt tietoja sääkartoista. Selailin aikani lyhytaaltolähetyksiä Chilen ja Argentiinan asemilta. Kun kuului viiden numeron koodilähetyksiä, naputtelin paperille ja arvuuttelin perämiehillä, mahtaisiko niistä löytyä sääkarttoja.

Lopulta kysyin Valparaison kaupalliselta lyhytaaltoasemalta neuvoa. Löytyi kutsumerkki ja taajuus. Kun asema oli aikansa kuuntelulla, alkoi sieltä selväsanainen espanjankielinen säätiedotus Chilen kustille. Sehän oli käyttökelpoinen, koska kippari oli oppinut sujuvan espanjan valvoessaan Sevillassa laivojen rakentamista.

Kun samainen asema edelleen oli kuuntelulla, alkoi jossain vaiheessa tulla viiden merkin koodia. Jo kelpasi väliperämiehelle sääkarttojen piirtämiseksi. Näiden karttatietojen perusteella päällikkö päätti, ettei kierretä Cap Hornia vaan oikaistaan Magalhãesinsalmen läpi.

Terhon päivänä puoliltapäivin kiipesi puuriin salmen luotsi. Allakkaan olen kirjannut Grupo Evangelistas. Internetti tietää kallioisen majakkasaaren nimeksi englanniksi Evangelistas Islets. Keskellä salmea oleva kaupunki mahtoi olla Punta Arenas, missä vaihtui luotsi. Reilun vuorokauden kesti koko salmen läpiajo. Cabo Virgenes Atlantin puolella oli paikka, jossa luotsi poistui.

Karua puutonta vuoristoa oli salmen rannat. Vaikka marraskuu oli niillä seuduin kesäaikaa, ei sortseissa olisi tarjennut ulkosalla. Eikä yön pimeydessä styyrpuurin puolella tulia näkynyt. Tulimaaksi alueen nimesi marraskuussa 1520 portugalilainen Fernão de Magalhães etsiessään purjehdusväylää Atlantilta länteen. Rantojen alkuasukkaat polttivat suuri nuotioita varoituksena oudoista kulkijoista vesillä. Vielä tuolloin portugalilainen retkikunta ei tiennyt, että Magalhaesin salmi yhdistää Atlantin ja Tyynenmeren.

Kolme viikkoa oli ajettu etelään. Salmen jälkeen ajaettiin jokunen päivä pohjoiseen. Recalada Pilots La Platalla Buenos Airesin edustalla oli seuraava luotsipaikka. Luoteeseen jatkui matka pitkin Paranajokea. Martin päivän aamuna paikallista aikaa kello 0805 oli töijätty Río Paranán rantaan Rosarion kaupungissa.

Lady PATRICIA valokuvia

Lady PATRICIA osa 18 - Vancouveriin

Lähettänyt TimoSylvänne

Tsugaru-kaikyō eli Tsugarunsalmi johdattaa merenkulkijan Japanin pohjoisimpien saarten välistä Japaninmereltä Tyynellemerelle. Tyynimeri ei aina ole nimensä väärtti.

Voi sielläkin joutua kovassa säässä kelpo vatkaukseen.

Isoympyrä Pohjois-Amerikan länsirannikolle vie Aleuttien saaria hipoen. Oudoltahan se näyttää karttakirjasta katsoen. Navigoinnista pääsee jyvälle, jos virittää karttapallolle langanpätkän mainitulle reitille.

Matka kohti Vancouveria oli edennyt jo hyvän harppauksen, kun päällikkö toi sähkeen. Japaniin meklarille oli jotakin asiaa.

Laivaradioliikennettä varten oli eri valtioissa useimmiten yksi lyhytaaltoasema. Suotuisissa olosuhteissa sähkötysyhteyden sai lyhytaalloilla mistä päin maailmaa tahansa. Olosuhteisiin vaikuttivat laivan paikan lisäksi vuorokauden aika, vuoden aika ja auringonpilkut. Taajuusalueet olivat megahertseinä 4, 6, 8, 12, 16 ja 21 (vai oliko 22?).

Japanissa oli kaksi lyhytaaltoasemaa: Choshiradio ja Nagasakiradio. Molemmat erittäin ruuhkaisia. Sähkosanoman lähetys meni niin, että ensin kuunneltiin, millä taajuusalueella kuuluvuus oli paras. Kannatti myös malttaa selvittää, millaisia vuoronumeroita milläkin taajuudella laivoille annettiin. Sitten vaan kutsutaajuudella naputtelemaan sähkötysavainta. Choshin kutsumerkki oli JCS, Nagasaki JOS. Ja PATRICIAn kutsumerkki oli OIDR.

Aikanaan japanilainen rantaradio vastasi kutsuuni. Ilmoitin työskentelytaajuuteni ja sain vuoronumeron. Muutama kymmenen laivaa oli edelläni jonossa.

Tuli sitten tunnin parin odottelun jälkeen vuoroni lähettää päällikön sähkösanoma. Rantaradio ilmoitti olevansa kuulolla työskentelytaajuudella. Vaikka välittömästi vastasin, rantaradio ilmoitti toistamiseen olevansa kuulolla. Kolmannen kerran jälkeen jonossa seuraava pääsi ääneen. Itse jäin hämmästelemään tilannetta.

Lähettimen kaikki viisarit näyttivät toimivan kuten pitikin. Toisella vastaanottimella kuuntelin, että taivaalle lähti signaalia moitteetta. Jossain vaiheessa hoksasin silmäillä vastaanottimen kuuntelutaajuutta: lähetys oli aivan muualla, kuin missä piti olla.

Niinpä sitten uudelleen kutsumaan rannikkoradiota. Jälleen oli kymmeniä laivoja jonossa edelläni. Nyt oli toinen vastaanotin oman lähettimeni työskentelytaajuudella. Kun lähettimen taajuus pikku hiljaa ryömi ylöspäin, säädin syntetisaattorin nappuloista taajuutta kohdilleen. Kun tuli oma vuoroni, oli lähetystaajuus kohdallaan ja viesti lähti meklarille.

Radioliikenne sujui uudella operoinnilla hyvin. Osaamista ei ollut selvittää moisen vian syytä. Silmämääräisesti ei mikään näyttänyt olevat rikki lähettimeen liittyvissä laatikoissa. Aikanaan Vancouverissa maista tullut huoltomies tiesi mitä tehdä: lähettimen kideuuni – semmoinen leivinjauhepurkin kokoinen ja muotoinen – meni vaihtoon. Kiteen lämpötilaa tasaisena pitänyt termostaatin säätö oli rikkoutunut ja jatkuva lämmitys nosti taajuutta.

Säät suosivat ja sukeltajien puhdistama runko liikkui livakasti. Viikon matkanteon jälkeen ylitettiin päiväraja. Raimon päivä elettiin kahdesti, eli keskiyöllä ei allakan sivua käännetty. Puolenpäivänpositsuunit olivat 176’ 48 itäistä pituutta ja 24 tunnin kuluttua 174’ 37 läntistä pituutta.

Yleensä ei aiheutunut ongelmia, että kuukaudessa oli ylimääräinen työpäivä päivärajan kohdalla. Vastaavastihan yksi päivä jäi väliin, jos ajettiin lännestä itään eli Amerikan länsirannoilta Aasiaan tai Australiaan. Merimiesjutut tiesivät, että joidenkin yhtiöiden laivoissa aina jätettiin sunnuntaipäivä väliin. Toisin päin kuljettaessa päivärajan ylitys sunnuntaina siirrettiin arkipäivälle.

Aleuttien alapuolelle oli jo ehditty, kun kippari-Cassu tuli naureskelemaan radiohytin ovelle:

Försti uhosi käyvänsä uimassa laivan altaassa, vaikka meriveden lämpötila oli vain yhdeksän astetta”. Sen kummemmin harkitsematta tokaisin, että mitäs ihmeellistä siinä on. Niinpä kipparin mielestä olin lupautunut förstille uintikaveriksi.

Aika pian iltavahti loppuikin. Oli kaiveltava kaapista uimahousut ja hiippailtava ulos torpan perillä olevalle uima-altaalle. Kylmä ja pimeä oli Alaskan syksy. Mistä lie Siperian syvyyksistä puhkui hyinen tuuli. Kun oli hommaan ruvettu, niin pitihän altaaseen laskeutua ja hätäisesti päästää leidareista irti, että pystyi sanomaan uineensa. Kippari oli lämmittänyt saunan, kuin myös kannullisen punaviiniä, ettei hypotermiaan kuolo aivan veisi meitä sankareita.

Seuraavana päivänä istuttiin messissä puolilta päivin kakkosten kanssa syömässä ennen töihin lähtöä. Meinasin vaatimattomasti mainita miehekkäästä urotyöstä uima-altaalla. Konekakkonen – asusteli yhdessä keittiöapulaisen kanssa – kertoi menneensä illalla hyttiinsä. Puoliso oli siellä vähentämässä vaatteita.

Mikäs nukkumaanmenoaika näin varhain on”, kyseli mestari.

Uimaan olen menossa”, vastasi nuorikko.

Uimaan? Merivesihän on alle 10 asteista ja ilman lämpö vielä vähemmän. Jäätyyhän siellä!”

Monena iltana on tyttöjen kanssa käyty altaassa uimassa”.

Siinä ruokapöydän ääressä tuumailin, että taidan lykätä kertomisen omasta uintisaavutuksestani sopivampaan ajankohtaan. Ehkäpä nyt olisi tuo sopivampi ajankohta, kun alkaa olla puoli vuosisataa vierähtänyt.

Parin viikon matkanteon jälkeen ankkuroitiin Aleksis Kiven päivänä Vancouverin redille. Nyt ei vierähtänyt viikkoja ankkurissa. Vuorokauden kuluttua töijättiin Vancouverin vuonon itäisen pohjukan satamaan nimeltään Port Moody.

Katso PATRICIA kuvia

jokke (ei varmistettu)

Ke, 28.06.2023 - 20:29

1967 Nagasakista New Yorkin lähettyville Wiirin kanssa. Sattui tuo ylitys torstaina ja molempina päivinä oli hernekeittoa.
Mennessämme Vancouverista sinne päin, niin meren käynnissä tuli iso lohenvonkale täkille.
Kokkihan teki siitä aterian.

Salonkiin ja päällystömessiin byssa paistoi hernesopan jälkiruuaksi lettuja, miehistölle räiskäleitä.
Eräs moottorimies eleli kokin kanssa ja mankui upseerilettuja. Vastaus:
"Käy ensin teku ja ota konemestarin jobi. Sitten tulee upseerilettuja".

Lady PATRICIA osa 17 - Hsinkangista Japaniin

Lähettänyt TimoSylvänne

Lady PATRICIAN pääkone pamautettiin Hsinkangissa käyntiin Varpun päivänä kello 2035 paikallista aikaa. Sevillan Sulzer väänsi potkuriakselia 11 550 hevosvoiman teholla. Konehuoneessa oli kaksi isoa paineilmasäiliötä, joista saatiin voima dieselin käynnistämiseen. Potkurin pyörimissuunnan vaihtamiseksi kone stopattiin, vaihdettiin potkurin pyörimissuuntaa ja poksautettiin paineilmalla käyntiin. Koneporukka tunsi kipparit, jotka osasivat parkkeerata laivan laituriin ja laiturista pois vähillä pakituksilla. Toisille päälliköille ei meinannut kahdenkaan säiliön paineilmat riittää.

Oltiin painolastissa menossa Mojiin, Japaniin. Matkaa kolmisen vuorokautta. Ohjelmassa olisi ”bottomside cleaning” ja bunkraus eli polttoainetta koneille. Koska telakkatuore laiva oli enimmäkseen makaillut ankkurissa tai laiturinkupeilla, oli kaikenlaista merenelävää kasvanut runkoon jarruttamaan kulkua. Sukeltajat käsityönä puhdistaisivat kasvuston pois potkurista ja vesirajasta parin metrin syvyyteen.

Japanin eteläisimmän saaren Kyūshūn pohjoisrannalta löytyy Kitakyūshūn kaupunki ja sieltä Mojin satama. Alun toista sataa vuotta sitten satama rakennettiin Kiinan kauppaa ja hiilikuljetuksia varten. Kanmon-salmen pohjoisrannalle Honshūn saarelle perustettiin samoihin aikoihin Shimonosekin kaupunki. Nykyisin asukkaita on neljännesmiljoona.

Seuraavana iltapäivänä, kun Suomessakin oli jo tultu töihin, kippari Cassu tuli radiohyttiin. Iso kartonkirulla oli kainalossa. Redarin konttoriin pitäisi herroille soittaa. Japanin eteläisimpien saarten merikortti näytti, että Mojin vedet oli tiheästi miinoitettuja. Tosin mustavalkoinen kartta oli jostain sota-ajoilta. Jos miinavaara pitäisi paikkaansa, kestäsi Kyūshūn saaren kiertäminen etelän kautta vuorokauden tai jotain. Solmuopiston suorittaneet osannevat arvioida tarkemmin.

Pari vuotta aiemmin olin ollut töissä tankkilaivassa. Tultiin San Franciscosta samaiseen Mojin satamaan. Minä ja pari muuta olimme maksaneet ulos. Meklarin venekyydillä ajeltiin noita ”miinavesiä” Shimonosekin rantaan ja hotellimajoitukseen odottamaan lentomatkaa.

Muistelin Cassulle näitä aikoja. Laivaliikenne oli ollut vilkasta. Silloin oli ollut värillinen kartta käytössä, eikä miinoja siinä mainittu. Muistin elävästi, koska tankkipaatin kippari oli ollut Rauman merenkulkuopistossa opettajana. Mielellään hän selosti sää- ja merenkulkujuttuja näyttäen kartalta niihin liittyviä alueita.

Niinpä sitten Cassu karttoineen poistui ja säästettiin kalliin radiopuhelun hinta.

Almanakkaan olen kirjannut perjantaille Mielikin päivälle: ”14 anchored Mutsure anchorage”. Mutsure on pieni satama Mojista länteen. Konepäällikkö Pentti Huttunen muistelee:

Ilmeni, ettei bunkkeria ollut tilattu. Seuraava lastauspaikka olisi Kanadan Vancouver. Tyynenmeren yli ei päästäisi ilman täydennystä. Jos bunkrausta jouduttaisiin odottamaan, menetettäisiin seuraava rahtaus.

Varustamosta ilmoitettiin, että konepäällikkö saa pakata kamppeensa. Uusi siiffi tulee Suomesta. Kun tilauksen puuttumista oli selvitetty ja kippari oli todistanut konepäällikkönsä puolesta, ilmeni seuraavaa: konepäällikkö oli antanut asianmukaisesti bunkkeritilauksen päällikölle. Päällikkö oli antanut tilauksen meklarille ilmoitettavaksi varustamon konttoriin. Meklarin konttorin edustajan ollessa lähdössä paikalliseen lennättimeen viemään sähkettä bunkkeritilauksesta, alkoi kaatosade. Kun sade joskus loppui, oli lennätin ja bunkkeritilaus unohtunut. Niinpä Pena purki kapsäkkinsä ja jatkoi siiffin hommiaan.”

Pena oli muulloinkin joutunut kärsimään aiheettomista syytöksistä. Eräässä laivassa grilli-illan jälkeen kippari oli käskenut siiffin punaiselle matolle kuulusteluun: oli todistaja, joka väitti joutuneensa illalla konepäällikön pahoinpitelemäksi. Mitään vahinkoja ei näkynyt, mutta todistus oli vankkumaton. Lemput tuli ja lähtö Suomeen. Myöhemmin ainokainen todistaja oli tullut katumapäälle ja tunnustanut varustamon konttorissa kertoneensa laivalla kuulustelussa päällikön keksimän jutun. Konttorissa suhtauduttiin vakavasti tapahtuneeseen: kipparille lemput ja Pena takaisin siiffiksi. Tähänkin murheelliseen tapaukseen sopi Matin ja Tepon laulu ”Kaiken takana on nainen”: Pena oli varoitellut ja koittanut ehdotella kipparille malttia kuumaksi kuohahtaneesta romanssista.

Ankkuripaikalla ei liene tehty sellaista sisäänklaarausta, etttä laivaväki olisi päässyt maihin. Kuitenkin maaväki pääsi laivalle. Tuossa tuokiossa miehistön päivähuone oli kalustettu myymäläksi. Enimmäkseen tarjolla oli kameroita, radioita, leysoittimia, kiikareita ja vastaavaa. Tuohon aikaan menestystuotteita oli kamerat Canon AE1 ja Nikon F jotakin. Kalliita olivat, mutta monilla laivapojilla ja puolimatruuseilla sellainen roikkui olalta maihin lähdettäessä. Lieneeekö kamerat ostettu statusta varten, koska tuolta ajalta löytyneet kuvat ovat useimmiten halpojen ”CocaCola” kameroiden otoksia.

Rahanjakoa ei ollut. Ostokset tehtiin vastakirjalle. Radiosähköttäjä naputteli kirjoituskoneella kauppiaille nimilistan, johon ostokset merkattiin. Merklari maksoi kauppiaalle kokonaissumman ja lähetti laskun redarille. Kipinä peri kuukausittaisen palkanlaskun yhteydessä itse kultakin tehdyt ostokset.

Kolmen vuorokauden jälkeen matka jatkui. Kuisman päivänä kello 1555. Oli ulkosivut ja ropelli puhdistettu. Polttoainettakin eli raskasta- ja dieselöljyä oli saatu riittävästi. Varmaan porukallekin jotakin purtavaa. Yli Tyynenmeren suunnattiin kohti Vancouveria. Parin viikon merimatka olisi edessä.

PATRICIA valokuvia

jokke (ei varmistettu)

Pe, 16.06.2023 - 20:10

Pieni tarkennus; Sevillassa ei Sulzereita valmistettu. Espanjassa oli tuolloin 2 tai 3 valmistajaa. Yksi oli Valensiassa, pohjoisessa oli kuitenkin toinen.

Lady PATRICIA 16 - Kiinassa turistina

Lähettänyt TimoSylvänne

Ääniä mereltä – merenkulkijat muistelevat” kirjassani radiosähköttäjä Martti Mustonen – aivan vastikään edesmennyt – kertoo seilauksistaan Kiinan 1950-luvulla. Rederi Hans von Rettigin uusi moottorilaiva ARAGONA ajeli Euroopasta Kiinaan.

Jo tuolloin kiinalaisissa satamissa oli merimiesklubit. Merenkulkijoiden lisäksi diplomaatit ja muutkin ulkomaalaiset pääsivät klubeille. Kiinalaisia klubeille pääsi vain töihin.

Shanghaissa brittien vanha suurlähetystö monine rakennuksineen oli muutettu merimiesklubiksi. Tsingtaossa, Chinwangtaossa ja Dairenissa oli suuret kerrostalot. Hsinkangin klubin rakennuksesta ei ole jäänyt mielikuvaa, mutta Martti Mustonenkin kertoo päiväkirjassaan siellä poikkeilleensa.

Merimiesklubeilla oli ravintola ja tarjolla monenlaista syötävää ja juotavaa. Laajat kaupat myivät edullisesti kiinalaisia tuotteita: silkkiä, suviniiriä, taidetta, vaatteita. Oli kirjastoa – Maon teoksia eri kielillä sai ottaa vapaasti mukaansa – parturia ja elokuvateatteri, jossa näytettiin kiinalaisia vallankumousoopperoita. Sankarien laulu kulki voimalla ja vihloen niin, että kuuntelijan korvat kärsivät.

Laivaväelle kiinalaiset tarjosivat ahkerasti kiertoajeluja. Tsingtaossa saman varustamon toisen laivan porukkaa oli viety tutustumaan maailmankuuluun Tsingtao-olutpanimoon. Niin antaumuksella ja perin pohjin suomalaiset olivat maistelleet tuotteita, että myöhempinä vuosina tutustumaan vietiin oluttehtaan sijaan omenafarmille. Matkaeväiksikään ei enää saatu olutta. Vasta puhemies Maon kuoleman jälkeen kysyttiin, paljonko olutta tarvitaan palan painikkeeksi.

Lady PATRICIA makaili Hsinkangin redillä kaijapaikkaa odotellen lähes kolme viikkoa. Torstaina Sirpan päivän iltana päästiin laituriin purkamaan jyväkuormaa. Jo varhain lauantaiaamuna ylihuomenna lähdettiin pikkubussilla merimiesklubin järjestämälle viikonloppureissulle Pekingiin, Kiinan muurille ja Ming-dynastian keisareiden haudoille.

Radiosähköttäjän hommia oli kiertomatkojen järjestely. Piti toimia laivaporukan matkanjohtajana ja tulkata isäntien selostukset, joita tuli herkeämättä, kuin poliitikoilta puhetta. Aamulla matkan alussa poruka torkkui penkeillään unenpöpperössä. Olihan ilta merimiesklubilla vierähtänyt valomerkkiin asti. Kun autokyyti vei poikki jonkin laajan peltoalueen, kiinalainen isäntä selitti tarkkaan eri kasvien viljelykset. Kun käänsin pitkän selostuksen ”molemmin puolin tietä peltoja vihannesten viljelyyn”, torui kiinalainen:”Pitää tulkata kaikki”, ja selosti viljelykset uudelleen.

Valokuvista laskien meitä oli kahdeksan turistia. Minun lisäkseni yksi täkiltä, neljä koneesta ja kaksi byssästä. Vaikka kokki ja keittiöapulainen olivat mukana, ei laivalla tarvinnut nälkää nähdä. Ruuanlaittotaitoisia olivat emäntä ja monet messilikoista. Ensikertalaisille Kiinankävijöille olin opastanut, että isäntien joukossa saattaa joku ymmärtää suomenkieltä. Paikallisten ollessa kuulolla oli osattava keskenämme keskustella kohteliaasti kiinalaisista.

Hsinkangista Pekingiin autotietä oli vajaat kaksisataa kilometriä. Ensimmäisen päivän ohjelmassa oli Pekingin Kielletty Kaupunki, Keisarin kesäpalatsi, Taivaan temppeli ja joitakin muita kaupungin nähtävyyksiä.

Kielletyn kaupungin lukemattomien valtavien salien vastakohtana oli keisarin makuukammari: kuin pikkuinen puinen lato, minne hädin tuskin vuode mahtui. Lämmintä ruokaa keisari ei saanut, koska keittiö oli jossain kaukana alueen laidalla. Lisäksi kuljetuksen aikana oli monia maistelupisteitä varmistamassa, ettei ole myrkkyjä muonassa.

Keisarin kesäpalatsin alueelle oli järven rantaan rakennettu kivinen kaksikerroksinen laiva. Eräs keisarinnoista halusi ja pelkäsi olla vesillä. Vähän kuin monet ”artistit” haluavat yleisön eteen, vaikka pelkäävätkin esiintyä. Keisarinna vesiretkillään istui laivassaan selkä järvelle päin ja katseli maisemaa ja laineiden liplatusta peräseinän isosta peilistä.

Kaupungilla oli myös jokin vanha pyöreä torni. Kun tietyllä etäisyydellä tornin seinästä puhui, ääni kantautui tornin toiselle puolelle. Jos vähän vaihtoi etäisyyttä, kuuluvuus loppui. Mahtoiko olla ihan ”Taivaan temppeli”, joka on jumalille rakennettu asuinpaikka.

Hotelliyön jälkeen toisena päivänä suunnattiin kohti Kiinan muuria. Ensimmäisiä muureja pohjoisesta hyökkääviä rosvoja vastaan on rakennettu noin 2800 vuotta sitten. Lyhyistä pätkistä yhdisteltiin pidempiä osuuksia. Muurin virallinen pituus on 8 851,8 km. Jos mitataan kaikki pohjoisen muurinpätkät, päästään noin 50 000 kilometriin.

Vierailukohteemme lienee ollut Badaling, noin 70 km Pekingistä luoteeseen. Noin 500 vuotta sitten Ming-dynastian aikana tätä osuutta muurista vartiotorneineen on rakennettu. Maon kuoltua alkoi Kiinassa näkyä ulkomaalaisia. Valokuvat näyttävät, että muurilla olimme vielä ainoita ”isoneniä” kiinalaisten ihmeteltävinä.

Ming-dynastia oli vallassa 1368-1644. Keisareita ehti olla parikymmentä, ennenkuin Qing-dynastia syöksi heidät vallasta. Kolmetoista Ming-keisaria on haudattu alueelle, joka on jonkin matkaa muurilta kohti Pekingiä. Isoja kivestä veistettyjä eläinpatsaita oli haudalle vievän tien varrella. Maan alla hautakammiossa arkut olivat ruskeaksi maalattujen puulaattikoiden sisällä.

Sittenpä alkoi bussimme paluukyyti ja Hsinkangissa laivalla oltiin sunnuntaina iltamyöhällä. Jyväkuorman purku kesti vielä pari päivää.

Varpun päivän iltana päästiin irti laiturista. Matka suuntautui kohti Japania. Tarkoitus oli bunkrata ja puhdistaa laivan pohja sinne kasvaneista rikkaruohoista, jota pitkät ankkuroinnit ja satama-ajat aiheuttavat.

Hsinkangin rediltä Suomea kohti lähteneet kippari, konemestari ja perämies olivat matkanneet junalla Pekingiin. Viisi päivää joutuivat odottamaan lentokoneen lähtöä. Reitti Pekingistä Pariisiin laskeutui välillä Karachissa.

Pekingissä kiinalaiset limusiinit tulivat päivittäin hakemaan lomalaisia turistikierroksille nähtävyyksiä ihailemaan. Samoilla kyydeillä kulki myös jugoslaavimerenkulkijoita, joten englantia puhuttiin. Useana päivänä oli samoissa kohteissa kulkenut bussikyydillä ryhmä suomalaisia.

Kun suomalaiselle ryhmällä oli selvinnyt, että näissä limusiineissä oli kyydissä maanmiehiä, heräsi ihmetys. Vuonna 1977 Suomesta Kiinaan turistimatka oli maksanut lähes henkilöauton hinnan. Kuinka paljon oli pitänyt maksaa, että bussin sijaan loistoautolla kuljetettiin ympäri Pekingiä?

Kippari Pekka muistaa ihmettelijöille vastatun:”merimiehiä ollaan. Odotellaan, että päästäisiin lähtemään lomalle Suomeen.”

PATRICIA valokuvia