Henry Nielsen

Brassailua

Lähettänyt JariSavolainen

Eräällä bulkkerilla saavuimme 1970-luvun jälkipuoliskolla Saksasta Brasiliaan. Lastaussatama oli Sao Francisco do Sul, Santa Catarinan osavaltiossa. Täällähän oli aiemminkin jo vieraillut suomalaisia laivoja, mutta nyt 1970-luvulla satamaa oli laajennettu ja isommatkin paatit mahtuivat kaijaan.

 

Ilmeisesti tällainen valtava laiva oli todellinen nähtävyys paikallisille, koska kipparilta pyydettiin lupaa vierailijoiden sallimiseksi laivalle. Tämä näköjään myönnettiin, koska turisteja pyöri jaloissa. Minulla oli omissa varastoissani jotain Saksasta ostettua olutta, sellaisia pulloja joiden kaulassa on hieno hopea/kulta kaulus. Olin juuri messissä nauttimassa tällaista ölkkypullollista, kun ovelle vaimonsa kera ilmestyi paikallinen herra laivan katselukierroksellaan. Hän melkein vaipui polvilleen ja kertoi, ettei ollut saanut saksalaista olutta ikimuistoon. Voisinko myydä hänelle yhden pullon. Sanoin suoraan, että en harrasta oluen myyntiä, mutta voin lahjoittaa hänelle pari pulloa. Kaverilla oli infarkti lähellä, kun hän sai pullot kouraansa. Hän pyysi minut ja silloisen ystävättäreni kotiinsa vierailulle. Muistelen että hän oli paikallinen apteekkari tms. Kävimme vierailulla ja veimme jonkun muistoesineen Suomesta. Kaupunki oli todella kaunis. Muistaakseni rautatieaseman rakennuskin oli lähinnä kirkon näköinen.

 

Kuten edellä on mainittu, en tutustunut paikallisiin tyttöihin. Kaijan lähellä oli hökkelikylä, mutta useimpien katolla oli TV-antenni. Sinne näytti monen kaverin viisari vipajavan, girlfriendiä etsimään. Eräänä päivänä kaupungilla kävellessäni löytyi mahtava homma. Joku panimo (ei ollut muistakseni Brahma) oli järjestänyt olutfestarit. "Maksa muutama cruzeiro, saat panimon mukin ja vedät koko illan meidän kaljaa napaasi maksutta". Ja minä vedin. Varmaan jollekin teistä on tarjottu puoli-ilmaista juotavaa. Paljon mahtuu pieneen ihmiseen kunnes takaiskuventtiili pettää. Tuo muki, kahvan kera ja keraaminen sellainen, oli minulla vielä tallella vuosia Suomessakin, mihin lienee kadonnut.

 

Sataman lähellä oli myös hieno uimaranta, olisiko ollut pari kilometriä matkaa kaijalta. Aikanaan sovittu lastimäärä oli laivassa ja loppulastia suuntasimme hakemaan Santoksesta.

Forums

Karaokea vuonna 1981

Lähettänyt KariHovi

Forums

Anonymous (ei varmistettu)

Ma, 09.04.2012 - 12:53

elämäni ainoan kerran olen julkisesti laulanut karaokea japanissa 70-luvulla "ison talon antti ja rannanjärvi" japanilaiseen musiikkiin sovitettuna. abloodit oli valtavat.

Anonymous (ei varmistettu)

Su, 30.12.2012 - 01:32

Katos, kävi niinkuin meikäläisellekin, olikohan uudenvuodenpäivänä -81 Tomakomaissa. Japanilaiset ystäväni kysyivät, että "Pekka, you sing Yesterday?" . Tietysti ajattelin, että, yesterday oli uudenvuodenaatto, ehken humalipäissään tuli laulettuakin? Sanoin yes, ja eikös eteen tullutkin mikrofoni, laminoidut Yesterdayn sanat ja kohta C-16 - kasetilta alkoi kuulua em. laulun säestys ja pakkohan se oli alkaa "tulkita"...Toinen länsimainen biisi oli heillä My Way, mutta ehken ajattelivat meikäläisen liian nuoreksi sitä tulkitsemaan? Niin, Laiva oli Effoan m/s Aldebaran, jolla ajeltiin noihin aikoihin noilla vesillä.

Viesti haudan takaa

Lähettänyt JariSavolainen

Sama laiva - Tramontana (ex Mistral) - parisen viikkoa myöhemmin. Ajelimme kohti jotain satamaa New Yorkin liepeillä.

Tramontana

Tramontana (ex. Mistral)

Rutiininomaisesti kuuntelin erään jenkkien rannikkoaseman sähkötyksellä antamaa liikenneluetteloa. Meille ei ollut mitään liikennettä, mutta Pyhä Jysäys!. Asemalla oli liikennettä suomalaiselle alukselle OGZB. Luulin hetken, että olimme seilanneet aikatunneliin. Tuo radiokutsu oli jäänyt selkäytimeen, olinhan seilannut vanhassa Tramontanassa/OGZB kaikkiaan vuoden verran. Vaan omakätisesti olin sen jo kolme vuotta sitten saatellut haudan lepoon Pakistanin romuttamolle.

Pakkohan se oli ottaa yhteys rannikkoasemaan ja kertoa ettei moista alusta ole ollut enää vuosiin. Huumorintajuinen operaattori jenkkilässä sanoi tsekkaavansa miltä vuosisadalta tuo sanoma oli, moment.

Hetken päästä kertoi sanoman lähetetyn Nykistä pari tuntia sitten. Yhdessä päättelimme, että koska laivojen nimet ovat samat, oli lähettäjä laittanut väärän kutsumerkin sanomaan. Otin sanoman vastaan ja sehän oli vain valpas Nykin sipsu joka jostain tulolistasta oli huomannut suomalaisen Tramontanan saapuvan reviirilleen, toivotti tervetulleeksi ja tarjosi luotettavia palveluitaan. Muistaakseni tuolla firmalla oli joku suomalainenkin palveluksessaan.

Satamassa sitten täkkärit maalasivat laivan nimestä peittoon kolme ensimmäistä kirjainta ja olimme Montana. Omistaja vaihtui samalla.

Forums

Bisnestä

Lähettänyt JariSavolainen

Tramontana/OGXY (ex-Mistral) saapui huhti-toukokuun vaihteessa 1978 erään pumppuaseman laituriin viidakon kupeessa, Temassa, Ghanassa. Jo samana päivänä läksin tutustumaan ympäristöön, kun päivänvaloa vielä riitti. Kyselin pumppuaseman kavereilta, oliko kaupunkiin pitkä matka. "not too long" oli vastaus ja osoittivat viidakon uumeniin kiemurtelevaa kapeaa tietä.

Teman pumppuaseman duunareita

Tallasin tietä pitkin ja ihastelin viidakon elämää ja ääniä. Melko pian saavuinkin kaupungin laitamille ja aivan lähellä oli paikallinen markkinatori. En heti rynnännyt ostelemaan muistoesineitä, kun tiesin että ehdin kaupungille seuraavinakin päivinä. Eräällä myyntipöydällä oli uskonnollista kirjallisuutta ja hengen miehenä ostin sieltä siistin näköisen uuden Raamatun. Maksoi muutaman kymmenen penniä Suomen rahassa. Pihinä miehenä en olisi moista summaa uhrannut turhuuteen, vaan tämä kirja olikin kirjoitettu paikallisella kielellä Ga. Ja kirjan selkämyksessä komeasti kullatuin kirjaimin Nmale Kronkron Le. Eli Raamattu. Monien kirjaimien päällä vielä erinäisiä heittomerkkejä ja koukeroita, joita ei näppikseni tunne. Tuossa se hyllyssä vielä odottaa Gan kielistä lukijaa, joita harvemmin meillä poikkeaa.

Mutta sitten, eräällä myyntitiskillä oli pari kartonkia suomalaisia savukkeita. En nyt merkkiä muista. Myyjältä ei isobritannian kieli sujunut, joten en saanut selville mistä moisia tänne viidakkoon on eksynyt. Kävellessäni takaisin laivalle Raamattu kainalossa mietiskelin tuota tupakkahommelia. Mainitsin kipparille asiasta ja sittenhän tuo mysteeri ratkesi. Kuten maan tapa ympäri maailman on, antaa kippari luotsille hyvän työn palkkana pari kartsaa tupakkaa ja/tai pullon kirkasta. Temaan tultaessa oli kippari päättänyt, ettei tuhlaa laadukkaita Marlboroja vaan oli kaivanut edustuskaapin perukoilta pari vanhaa suomalaista kartonkia luotsille. Matkalla laivasta kaupunkiin oli luotsi näköjään laittanut tupakat kiertoon. That's business.

Forums

Hengenpelastusta

Lähettänyt JariSavolainen

Vanha Tramontana/OGZB otti bunkkeria yms. Capetownissa about 28.02.75. Sittenhän siinä jatkomatkalla Indonesiaan runko petti ja mentiin "hätäsatamaan" Port Louisiin Mauritiukselle.

Kippari Rainer

Se oli joku iltavahti ennen Port Louisiin saapumista, kun vahtimies ryntäsi brygälle ja kertoi ahterin miehistömessissä makaavan ruumiin. Verta oli kuulemma pitkin turkkia. Kippari Rainer hälytettiin brygälle ja paarimiehet syöksyivät ahteriin. Messissä oli otettu railakkaasti viinaa ja tappelu oli syntynyt. Ruumis taisi olla puolikas tai matruusi, joka oli saanut täysosuman kalloonsa tuolinjalasta. Kun miidsipistä pelastuspartio saapui paikalle, horjui messin ovella joku asiantuntija, joka totesi että kuollut se on, ei sitä kannata mihinkään kärrätä!

Kärrättiin kuitenkin keskilaivaan ja henki tuntui pihisevän. Rainer tuli sairashyttiin konjakille tuoksuvana ja sikari hampaissa. Uhrista huuhdeltiin pahemmat veret pois, päänahka oli ilkeästi halki pitkältä matkalta. Rainer, edelleen sikari suupielessä otti neulan ja tikkilangat ja veteli päänahan kuosiinsa. Uhri eli vielä kun saavuttiin satamaan ja köpötteli omin voimin veneeseen kun läksin häntä ohjustamaan lekuriin.

Satamalaiturilta ajettiin taksilla johonkin vastaanottoon, jossa kiinalainen lekuri kääri sideharsot pään ympäriltä. Aikansa tutkaili tikkauksia ja kysyi minulta kuka oli ollut tikkaajana. Kerroin että meidän kippari.

"Perfect job, there's nothing I can do now, just perfect. Tell your captain my regards".

Tässä vaiheessa kunnioitukseni Raineria kohtaan kohosi entisestään. Verrattuna nuoriin, vasta kippariksi päässeisiin kavereihin hän oli aina kylmän rauhallinen. Konjakeissaan tai ilman. Rainer on kuulemma jo edesmennyt - RIP.

No, tuon lääkärikeikan jälkeen kun olin laivalle palannut, piti illaksi päästä maihin. Rainer antoi pitkin hampain luvan, mutta aamulla piti olla laivalla, kun myrsky oli tulossa. No paluu laivalle aamulla ei huonon ilman takia onnistunut vaan jouduttiin odottelemaan maissa ilman paranemista. Tramontana siirtyi rediltä tuulensuojaan saaren toiselle puolelle. Tästä maihinmenosta tuli sitten vakavaa palautetta varustamon edustajalta maissa.

Forums

Solstad

Lähettänyt KariHovi

Valokuvin elävöitetty kertomus on luettavissa kirjasta "Ääniä mereltä - merenkulkijat kertovat"

Lue kirjaesittely

Kuvia, sekä tietoja laivan mitoista ja historiikista löytyy Henry Nielsen -> Solstad valokuvakansiosta

Heti vapun jälkeisenä päivänä 1983 Nielseniltä ilmoitettiin ykkösmestarin jobista Solstad-tankkilaivaan. Laiva ylösmakasi Omanin lahdella Arabi Emiraatteihin kuuluvan Fujairah-kaupungin edustalla. Kyseessa oli alus, jonka Valmet oli valmistanut Vuosaaren telakalla Helsingissa. Laivan omistus oli norjalaisella Klaveness-varustamolla, mutta varustamo oli juuri ilmoittanut konkurssista, joten saataviaan perinyt Valmet takavarikoi aluksen itselleen, kuten kolme muutakin sisaralusta Sangstad, Siljestad, Sommerstad. Nielsen oli saanut hoitaakseen laivojen miehityksen sekä operoinnit siksi ajaksi, kunnes niille Iöytyisi uudet omistajat.

Alus oli viela Norjan lipun alla, joten jouduimme käymään Norjan konsulaatissa, jossa meidät mönsträttiin norjalaisilla työehdoilla. Saimme kuitenkin Nielsenin konttorissa suomalaiset työsopimukset, koska laiva tulisi siirtymaan Suomen lipun alle.

4-5.5 lensimme Helsingistä Amsterdamin kautta Dubaihin Arabi Emiraatteihin. Lentokentältä jatkoimme pikkubussilla autiomaan läpi Fujairahin satamaan. Suomessa kun liikennemerkeillä varoitetaan hirvivaarasta, niin täällä oli tien varsilla varoituksia villikameleista. Tosin emme nähneet niistä vilaustakaan.

Fujairahin satamasta siirryimme veneellä laivalle, jossa olimme puolenpäivän tienoilla. Aluksessa oli vielä melkein täysi norjalaismiehitys. Meidän suomalaisten etujoukko käsitti lisäkseni siiffin, kolme täkkäriä ja pari messityttöä. Norjalainen messityttö Trine esitteli minulle hyttini ja kippari toivotti tervetulleeksi, tosin ymmärrettävistä syistä hapan ilme kasvoillaan.

Kymmenkunta päivää työskentelin normanni koneporukan kanssa tutustuen konehuoneeseen ja yritin itsenäisestikin selvittää mahtavan konehuoneen salat. Olihan pääkoneen 9 sylinterin tehot 30700 hv, 3 kpl ahtimia, mäntien halkaisijat yli 100 cm. Pääkone oli suomalaisella lisenssillä valmistettu B & W.

Puolivälissä toukokuuta laivalle saapui lisää suomalaisia mm. kippari, väliperämies ja pari konemiestä. He toivat viestin siitä, että aluksen nimi tulisi olemaan Meltemi, mutta alus myydään jo lähiaikoina turkkilaisille. Itse matkaisimme luovutuksen jälkeen Singaporeen Sommerstad-alukseen.

18.5 suurin osa normanneista lähti, samoin laivalle saapui jo turkkilainen kippari ja försti. Normanni pyssäporukan lähdettyä saimme ilta- ja yöaikaan siirtyä vapaasti messeihin ja käyttämään jääkaappien antimia. Normanneilla oli tapana lukita messit iltaruokailun jälkeen. Auki oli vain ns. yömessi, jonka jääkaapissa ei ollut muuta kuin valo ja joitain yksinäisiä kalasäilykepurkkeja. Eipä ihme, etta paino tippui tällä ajalla viitisen kiloa.

19.5 klo 07.00 alus siirtyi suomalaiseksi ja vedimme salkoon Suomen lipun. Alusta emme kuitenkaan nimenneet Meltemiksi, sillä turkkilaisilla oli jo uusi nimi, se olisi Buyuk Hun (suuri hunni).

5 päivää olimme suomalaisia, sillä 24.5 klo 22.00 suoritettiin lipun vaihto. Turkkilaiset vetäisivat salkoon oman puolikuu lippunsa ja samalla luovutin stopptörnin turkkilaiselle ykkösmestarille, joka muutamaa päivää aikaisemmin oli saapunut alukselle. Tosin hän stopparin vaihdossa lausahti "too early" tarkoittaen, että ei ollut vielä tarpeeksi tietoinen konetoiminnoista.

25.5 klo 18.00 jätimme Buyuk Hun'in venekyydillä ja suunnistimme Dubain lentokentälle, mistä matkaame jatkui Singaporeen ja Sommerstad/Tornadoon.

Forums

Tornado ex Sommerstad

Lähettänyt KariHovi

Valokuvin elävöitetty kertomus on luettavissa kirjasta "Ääniä mereltä - merenkulkijat kertovat"

Lue kirjaesittely

Korjaustöitä Singaporessa ja matka Trinidadiin

Kotiuduttuamme Sommerstad-alukseen teimme normanniporukan kanssa töitä viikon verran. Normanniykkösmestari oli energinen kaveri. Hän oli syntynyt Virossa puolalaisista vanhemmista, asunut nuoruutensa Argentiinassa, mutta nyt jo vuosia norjalainen. Hän oli olemukseltaan kuin ilmetty Charles Bronson. Hän kertoili, opasti ja osallistui työhön kuin työhön. Tosin minkäänlaista kirjanpitoa huoltohommista ei hänellä ollut, ainoastaan konevalvomon pulpetin plexin alla pikku lappunen, josta selvisi jokin pääkoneen polttoaineventtiilien vaihto ym.

Konehuone kauttaaltaan oli lian ja öljyn peitossa, siis aivan toisenlaisessa kunnossa, kuin Fujairah'issa maannut sisarlaiva Solstad. Lastin purkauksessa pumppuja pyöritävistä neljästä Nadrowski-höyryturbiinista vain kaksi oli kunnossa. Kattiloiden automatiikka täysin sekaisin. Kattilat olivat isot kaksoispainekattilat, joissa primääripuolella oli suljettu kierto. Höyrynpaine saatiin kahdella polttimella jopa 60 bar'iin. Sekondääripuolella eli käyttöpuolella paine pyrittiin pitämään 17-20 bar'issa.

Kattilat oli valmistanut norjalainen Moss, mutta automatiikka oli englantilaista Hamworthy'n tuotetta. Englantilainen automatiikka on yleensä monimutkaista ja niin se oli tässäkin tapauksessa. Kylmän kattilan sytytys tapahtui siten, että poltin startattiin dieselöljyllä ja paineilmalla saatiin aikaisekseksi polttoaineen sumutus. Kun kattilassa paine alkoi kohoamaan aloitettiin raskaanöljyn esilämmitys, tämän jälkeen vaihdettiin polttoaine dieselistä raskaaseen ja lopuksi siirryttiin paineilmasumutuksesta höyrysumutukseen. Automatiikan piti tämä kaikki hoitaa, mutta eipä hoitanutkaan. Saimme ensin apua singaporelaisilta sähkömiehiltä, tulos plus miinus nolla. Sitten saapui englantilainen laivasähkömies, eipä hänestäkään ollut apua. Viimein tuli valkohaalarinen Hamworthy'-n automaatioexpertti. H7än sai systeemin jotenkuten pelaamaan ohittamalla muutamia automatiikkaketjuja. Hän teki kuitenkin ison varaosatilauksen Hamworth'in tehtaalle, mutta saisimme toimituksen vasta purkaussatamassa.

Pääkoneen 3:n turboahtimen roottorit kunnostettiin maissa Singaporessa. Normanniykkönen ihmetteli tätä ulkopuolisten työntekijöiden käyttöa ja kysyikin minulta: "Meinaatteko tosiaankin pistää laivan kuntoon?" Kun en vielä ollut tietoinen mitä merimatkalla saattaisi tapahtua, totesin vain, että ainakin yritetään. Normanniykkönen kertoi vielä ennen lähtöään, että pääkoneen pa-pumppujen kanssa teillä tulee olemaan vaikeuksia, samoin lastin lämmityksen, sekä evaporaattorin, myös merivesiputkistot ovat lahot eivätkä kaikki venttiilit pidä. Kiittelin näistä tiedoista ja hän toivotti onnea, oli ilmeisen helpottunut päästessään pois laivasta, vaikka kyseessa olikin työpaikan menetys. Normannien lähdettyä 3.6.83 alus siirtyi virallisesti suomalaiseksi. Nimi Tornado oli jo maalattu keulaan sekä ahteriin, kotipaikkakin vaihtui Oslosta Helsinkiin. Korsteenimerkkiä ei aluksella virallisesti ollut, vaan koko komeus maalattiin mustaksi. Aluksessa suoritettiin vielä kaikenlaista huolto- ja korjaustyötä kahden viikon ajan.

Nielsenin konetarkastaja, joka hoiti aluksen kunnostusta lähti myöskin Suomeen. Hän toivotteli siiffille ja minulle onnea matkalle lausuen vielä: "No, teitä kaksi rohkeaa tänne nyt jää". Hän ilmeisesti oli tietoinen, että nämä huollot ja korjaukset eivät tulisi vielä riittämään.

19.6.83 klo 06.00 starttasimme pääkoneen, nostimme ankkurin ja lähdimme pikku hiljaa kohti Malakan salmea. Ajelimme puolta vauhtia Sumatran saaren pohjoisosassa olevan Dumain öljyjalostamon ankkurointipaikalle. Seuraavan päivän iltana siftasimme kaijaan. Lastaus kesti reilun vuorokauden ja mukanamme ollut kattilaexpertti yritti vielä opettaa meille automatiikan salat. Eipä tuosta paljon jäänyt mieleen. Hän kuitenkin kertoi lähettävänsä kaksi kappaletta experttejä laivan purkaussatamaan, joka tulisi olemaan San Fernando Trinidad'issa. Lähdimme Dumaista 22.6.83, heti seuraavana päivänä ylitimme päiväntasaajan ja matkamme Intian valtamerellä oli alkanut. Teimme matkaa pari viikkoa ja ensimmäiset päivät jo osoittivat, että ongelmia tulee. Evaporaattori eli makeanvedenkehitin ei pelannut, pääkoneen pa-pumppujen väljyys aiheutti sen, että raskasöliy pääsi vuotamaan pumppujen voitelusta huolehtivan hydrauliikkaöljyn sekaan. Tämä taas aiheutti sen, etta systeemin öljysäiliö tulvi yli. Lastia piti lämmittää, vaikka seilasimmekin tropiikkialueilla, lämpötila piti pitää 40-60 asteisena. Joka tankissa oli kolminkertainen höyryslinga. Slingat kuitenkin vuotivat niin paljon, että jouduimme lisäämään kattiloihin vettä 10 kuutiota vuorokaudessa. Pahin oli kuitenkin se, etta merivesilinjojen sulkuventtiilit eivät pitäneet. Ei väliventtiilit eikä pohjaventtiili. Jos jokin merivesilinjan putki olisi katkennut tai muuten vaurioitunut, konehuone olisi täyttynyt vedellä.

7-9.7.83 poikkesimme Port Louis'iin Mauritiuksen saarelle. Täällä sukeltajat tulppasivat pohjaventtiilin imuaukon ja pääsimme vaihtamaan konehuoneen puolelta uuden sulkuventtiilin. Otimme myöskin makeaavettä tankit täyteen. Saimme varaosatäydennystä. Myös Suomesta saapui korjausmiehia 5 kappaletta , sekä yksi ylimääräinen sähkömies.

Jatkoimme matkaa, korjailimme lastiturpiineja,evaporaattoria ja vaihdoimme merivesilinjoihin uusia venttiilejä. Ohitimme Cape Town'in 20.7.83. Helikopteri toi jälleen uusia tarvikkeita, saimme myös provianttia ja postia. Kipinä oli päivittäin yhteydessä varustamoon Helsinkiradion kautta, jolloin siellä olevat operaattoritkin jo ihmettelivät varaosatilauksien määrää ja leikkisästi kyselivät aiommeko rakentaa uuden laivan. Tämä siis kuvasti tilannettamme, varaosia ja tarvikkeita ei ollut ja laivan piti silti kulkea.

Atlantilla Cape Town'in jälkeen sain kun sainkin evaporaattorin pelaamaan siten, että se lirkutteli jopa 35 kuutiota vuorokaudessa makeaa vettä. Aluksen naispuolinen väki oli innoissaan, pääsiväthän he pitkästä aikaa suihkuun, sillä makeavesi oli ollut stopattuna saniteetti- ja kylpytiloista. Wc-pytytkin huuhdeltiin siten, että joka kongin päässä oli 200 litran tynnyri merivettä, josta kukin pytsillä kävi kauhaisemassa tarvittavan määrän huuhdellakseen jätöksensä pois.

Makeavesiongelma kattiloissa oli ollut jo melkein katastrofaalinen, sillä jouduimme ajamaan toisen kattilan tyhjäksi, jotta toiseen vesi riittäisi. Siiffi jopa kyseli varustamosta, voimmeko ottaa merivedet kattilaan. Konetarkastaja vielä toppuutteli ja hyvä niin. Saatuani evan pelaamaan säästyimme suurilta vaurioilta, mitä merivesi olisi kattiloissa aiheuttanut.

Kun vedenkehitin vihdoin toimi, saimme hetkeksi huokaista helpotuksesta, sillä jos merellä makeavesi loppuu, niin loppuu myös elämä.

Seuraavat kolme viikkoa kuluivat edelleen työntäyteisesti. Koska konehuoneessa oli yhtä sun toista ongelmaa, joihin kaikkiin ei vahtiaikana ehtinyt puuttua, siirryin ns. päiväykköseksi eli aloitin työt aamulla klo 08.oo ja päätin ne illalla 20 - 22.oo. Kakkos- ja kolmosmestari ajoi loppumerimatkan 6 - 6 vahtia ja keskittyivät vain vahtirutiineihin.

Vajaan kahden kuukauden matka Sumatran Dumaista päättyi 11.8.83, jolloin ankkuroimme San Fernandon redille Trinidadiin.

Purkaus Trinidadissa ja matka Lissaboniin.

Pitkä ja vaiherikas merimatka Singaporesta ja Sumatran saarelta Mauritiuksen ja Afrikan kärjen kautta Trinidad'in San Fernandoon oli saatu vihdoin päätökseen. Jouduimme odottelemaan redillä vielä reilun viikon, ennenkuin tyhjennystankkerit saapuivat. Tänä aikana aluksessa suoritettiin jälleen korjaushommia. Liuta paikallisia korjausmiehiä saapui. Kaverit puhuivat hyvin erikoista englantia, kutsuimmekin sitä "letruumiseksi". Se oli jotenkin samantapaista englantia, jota intialaiset puhuvat.

21.08.1983 kylkeemme töijäsi englantilainen 65000 tonninen tankkilaiva nimeltään Texaco Windsor ja aloitimme lastin purkauksen. Mukanamme olleet suomalaiset korjausmiehet olivat yrittäneet korjailla ja kasata kahta epäkuntoista lastipumppujen höyryturbiinia. Tämä homma ei ollut sujunut kovinkaan hyvin varaosien puutteen vuoksi. Ilmeisesti myös korjausmiesten motivaatio työntekoon konehuoneen inhottavassa kuumuudessa ei ollut paras mahdollinen, joten käytössämme oli vain kaksi toimivaa turbiinia pumppuineen.

Seuraavana päivänä saapui alukselle kaksi englantilaista kattilaexperttiä. Se olikin helpotus meille, sillä he hoitivat ns. kattilavahdin eli pitivät "timmit topilla". Me laivan konemestarit säädimme Woodward-säätäjistä manuaalisesti lastiturbiinien kierroksia, sitä mukaa miten försti tai jokin vahtiperämies meille siitä ilmoitteli. Pidimme kahden konemestarin vahtia siten, etta toinen "vilvoitteli" konevalvomon viileydessä tunnin, toisen ollessa tulikuumien höyryturbiinien luona säätelemässä kierroksia. Tälläista hommaa teimme kuusi vuorokautta.

Alukseen saapui myös eräs yhtiön konetarkastajista. Hänelle oli käynyt moka lentokentällä Port of Spain'issa. Tullessaan maahan hän oli kertonut työskentelevänsä Trinidad'issa ship inspectorina, jolloin maahantulotarkastajat vaativat näyttämään työlupaa ja kun sitä ei ollut, pistivät he hänet vuorokaudeksi putkaan. Asia selvisi agentin avulla ja konetarkastaja pääsi alukselle. Alukseen tuli myös vanhahko suomalainen Valmetin insinööri, joka parin korjausmiehen kanssa aloitti pääkoneen pa-pumppujen elementtien vaihdon.

Kun Texaco Windsor oli lastattu, saapui välittömästi uusi alus suorittamaan lopputyhjennyksen. Tämä laiva oli bahamalainen Esso Nassau ja kooltaan 50000 tonnia. Kun alusta purettiin, niin samalla suoritettiin ns.raakaöljypesu eli sama purettava kama pyöri tankkien pesureissa puhdistaen tankit ylhäälta alaspäin. Samalla tankkeihin painettiin inert-kaasua eli periaatteessa häkää. Tätä kaasua valmistettiin toisen kattilan pakokaasuista.

Elokuun viimeinen päivä osa suomalaisista korjausmiehistä lähti aluksesta, samoin konetarkastaja seka Valmetin insinööri. Saimme kuitenkin uutta porukkaa, kun turkkilainen siiffi ja sähkömies saapuivat "opiskelemaan" laivalle. Tämä johtui siitä, etta Valmet oli tehnyt jo alustavan myyntisopimuksen turkkilaisvarustamolle.

San Fernandossa pääsimme käymään kerran maissa. Kävimme norjalaisella merimieskirkolla ja iltaa vietimme paikallisessa discossa ja yökerhossa. Kävipä niinkin, että loppuyöstä erehdyimme vielä elokuva Poliisiopiston tapaiseen Blue Oyster's klubiin. Eräs meistä oli vaalea ja lapsenkasvoinen, joten hänet vietiin välittömästi tanssiin. Tosin kaveri oli naamioitunut varsin viehättävän näköiseksi naikkoseksi. Me muut saimme olla rauhassa sen kymmenen minuuttia, joka visiittimme kyseisessä paikassa kesti.

Alukseen palailtiin ja seuraavana päivänä tanssikavaljeerille asiasta vähän kuittailtiin, mutta kokemustahan tämäkin oli.

Ensimmäinen päivä syyskuuta, ennen puolta yötä nostimme ankkurin, starttasimme pääkoneen ja aloitimme matkan kohti Eurooppaa ja Lissabonia, jossa alus oli tarkoitus luovuttaa turkkilaisille.

Ajelimme pikku hiljaa, reilua kymmentä solmua, koska kiirettä ei ollut. Evaporaattori pelasi, pääkoneen polttoainepumput eivät enää vuotaneet, merivesiputkistoakin oli jo päästy korjailemaan, eikä lastin lämmityksestä ollut huolta. Asiathan piti olla hyvin. Kymmenen päivää seilattuamme pääkoneen ysisylinterin kannesta alkoi ulospäin suihkuamaan vettä, ilmeisesti o-rengas vesivaipassa oli pettänyt. Vuoto oli kohtalainen, mutta sen korjaus, kannen irroittaminen, vaihtaminen ja tiivistepintojen hiominen olisi ollut työläs homma. Niinpä siiffi katsoi alta kulmien kipparia ja sanoi: "Jatketaan matkaa, vettä on". Näinhän me tehtiin ja Lissabonin edustalle saavuimme 16.9.1983.

Turkkilaissiiffi ja sähkömies olivat tutustuneet huolella alukseen, eivätkä olleet ollenkaan huolestuneita aluksen kunnosta, ilmeisesti olivat seilanneet huonommissakin laivoissa. Jonkinverran heitä pelotti startatessamme apukoneita, sillä startin jälkeen konehuoneen peitti valtava savupilvi, aiheutuen apukoneiden rikkinäisistä pakoputkista. Eipä pääkoneenkaan pakoputket tiiviitä olleet. Ennen pakokaasukattilaa olevien paljetasaajien välistä sinkoili kipinöitä. Palohälytysantureita emme voineet konehuoneessa koko törnin ajalla pitää ollenkaan päällä. Ennen lähtöäni laivasta Lissabonissa selvisi sekin, että konehuoneen Halon-sammutusjärjestelmän pullot olivat kaikki tyhjiä. Joku normannikonemestari oli ne paloharjoituksen yhteydessä epähuomiossa tyhjentänyt. Tämä tieto ei vaan ollut kulkeutunut meille. Jos tulipalo olisi syttynyt konehuoneessa, niin mitään ei olisi ollut tehtävissä.

Kun olimme ankkuroineet Teno-joelle Lissabonin edustalle, laakongin viereen töijäsi suomalainen purjevene. Purjeveneen kolmesta merenkulkijasta kaksi saapui vierailulle alukseen. Selvisi, että kaverit olivat Lappeenrantalaisia, eläkkeellä oleva insinööri, sekä työnsä lopettanut pankinjohtaja, jotka olivat viemässä venettä Kanarian saarille. Kaverien vaiherikas matka oli kestanyt jo pari kuukautta, oli kuulemma ollut "bläkää" ja he olivat enimmäkseen ajelleet moottorilla. Kaverit tuntuivat olevan varsin iloisia veikkoja, joten ehkä se purjehdus olikin sivuseikka.

Lissabonissa alukseen saapui taas uutta suomalaista korjausporukkaa, sillä turkkilaisvarustamo oli halunnut vielä tiettyjä korjauksia, ennenkuin ottavat aluksen vastaan. Turkkilais-siiffi kertoi laivan tulevasta nimesta, se olisi Türkiye Kök (Turkin Kukko), kun lipun vaihto aikanaan suoritetaan.

25.9.1983 klo 11.oo törnini Tornado-tankkerissa päättyi. Tällöin jätin aluksen ja matkasin Lissabonin lentokentälle, josta klo 13.00 Madridin kautta Finnairin sinivalkoisilla siivillä klo 22.oo saavuin Helsinkiin.

Huh, huh, olipa laiva!

Katso kuvia laivasta

Forums