Muuta muistelua


Muita varustamoita, sekä muuta merenkulkuun liittyvää tarinointia


Lähettänyt Anonymous (ei varmistettu)

  Eilen tuli 50 vuotta siitä kun Tiiskeri tuli Suomeen ensimmäisen kerran kovan kohun saattelemana.

  Se oli kolmas Persianlahden reissu, kaksi aikaisempaa purkausta oli Euroopassa.

  TV näytti lähes päivittäin laivan sijainnin Persianlahdelta Suomeen.

  Sköldviikkiin saavuimme 21.05.1970, silloin Tiiskerin  2-mestari, nykyään eläkeläinen.

  Esko Penttilä



Lähettänyt TimoSylvänne

From Markus Berger (

Due to the effects of World War II, the origins of this small ship are rather obscure, but from the sources available to us, we assume that it happened approximately as follows. The coaster was ordered in 1940 by A / S Nordag, at the shipyard Trosvik Verksted, Brevik, as hull number 056. After the hull was built, it was towed to Glommen's Mek-Verksted A / S, Frederikstad (here as hull number 110) for completion. However it appears, completion was delayed until the end of the war. The partially damaged construction was then handed over to the Norwegian government and then brought to Falkenbergs Varv AB, Falkenberg, Halland in Sweden for repairs and completion. Delivered as BARDAL to Erling Sannes, Bodo, Norway on 18.12.1946 and registered in Bodo under the Norwegian flag (Lloyd's Register No. 5392484).

The coaster was bought in 1951 by Trafina AG, Basel. The takeover and the registration under Swiss flag as LUCERNE took place on 29.06.1951 in Hull, England (call sign: HBFA). The LUCERNE was used in the coastal service in the North and Baltic Sea, around the British Isles down to France and northern Spain. Once she even made a trip to Seville. In the last year under the Swiss flag, the LUCERNE sailed mostly between Penmaenmawr and Trevor, two small towns on the North Wales coast and Liverpool, Manchester. Penmaenmawr and probably also Trevor had huge quarries and stones were brought to the big, nearby cities.

The crew consisted of 12 men, mainly Dutch, but from time to time also a German, English or Belgian, even a Swiss cook, Albert Lutz is mentioned. Obviously, these people were not averse to beer and schnapps. Four Dutch sailors deserted in 1953 in full frenzy in Terneuzen. In 1956, a Dutch 1st officer (name known) sailed on the LUCERNE, according to the captain always the first who was drunk in the port and in no way represented a support for the captain. Charles Strübin probably visited his ship from time to time, once he was also on board from Copenhagen to Kiel.

The long-time master on board was C.A. Blockland, a Dutchman. In November 1952 he was caught in the port of Poole with an overloaded ship. The court pronounced a fine of £ 110, which was immediately paid by the agent, otherwise the captain would have landed in the "kalabush", delaying the departure of the LUCERNE. On New Year's Eve in 1951, the LUCERNE rescued nine crew members from the tanker ØSTHAV (see report below). On 10.11.1953 when entering the port of Arendal (southern Norway) the vessel ended up on the rocks. She was freed again, but suffered major damage to the hull and engine. The repairs lasted until mid-January 1954. Otherwise, no major accidents hit the small freighter, however, he had several small collisions on the areas, e.g. on the Manchester Ship Canal without major damage. In August 1955, when the LUCERNE was in Mantyluoto, Finland, Captain Blockland was taken to the hospital in nearby Pori, where he died on 25.08.1955.

In May 1956 sold to West Germany to the Partenreederei m.s. WOLFRAM in Lübeck. Deleted from the Swiss register on 20.09.1956 and registered under German flag as WOLFRAM in Lübeck (callsign: DJWU). As from 1957 Robert Bornhofen K.G., Hamburg became manager.

On a voyage from Teignmouth to Sölvesborg, Sweden stranded on 18/01/1960 on the approaches of the port of destination and was declared a total loss. Salvaged on 25.03.1960 by Neptune Salvage Co. and towed to Sölvesborg. The wreck was purchased from the shipyard, Donsö Varv & MV A/B, repaired and put with the same name back to service, but now under the flag of Sweden. Manager Karl Jacobson (call sign: SIEG). In February 1964 at A / B Bardal, according to other sources, sold to P / R Niels, Varberg Sweden. Now the ship again received its original name BARDAL, but sailed under the Swedish flag with home port Varberg. According to a photo, the superstructure now was completely renewed.

In May 1965 the company A / B Underäs, Enhörna, southwest of Stockholm, bought the freighter and renamed her UNDERÅS SANDTAG V. This shipping company operated several ships in the transport of building materials, such as sand, gravel and stones. The centre mast and the winches were removed and the two cargo holds were connected together to form one large hold. In 1967, the main engine was renewed, an 8-cylinder engine of 680 hp from Alpha Diesel A / S, Frederikshavn, was installed and in 1972 the ship was extended by 12 meters at a shipyard unknown to us, but probably

Swedish (new survey: 499 GRT, 293 NRT, 1016 DWT, 10 knots, new home port: Södertälje).

The Swedes sold the ship in 1978 to Bror Husell, Mariehamn, on the Swedish-speaking Aland Islands, Finland. Renamed SANGARD and registered in Mariehamn under the Finnish flag (call sign: OIIP). Obviously, there were several changes of ownership in Finland as well:

  • 1979 sold to Airiston Sora O/Y (Management: Elis Salmi & Co., Turku/Åbo), Pargas/Parainen Finnland verkauft. New name SANDSTORM.

  • 1981 sold to Sjösand A/B, Pargas/Parainen. Not renamed.

  • 1982 sold to Airiston Sora O/Y, Turku/Åbo. Not renamed.

  • 1987 leased to Aimo Häihänen O/Y, Turku/Åbo.

  • 1992 sold to Sandstorm Shipping O/Y-A/B, Turku/Åbo, Not renamed.

It appears, that from 1979 to 1997, the Ariston Sora Oy group of companies, which operate in the building materials trade, were always the owner of the ship (this company probably fabricated hard concrete). The SANDSTORM was laid-up in 1995 in a small bay near Porvoo (Swedish: Borgå), east of Helsinki. The main engine already had been removed before. Resold in 1997 to Dennis Maritime O / Y Ltd. Porvoo and should be renamed ANNIKA and registered in Helsinki. Apparently this plan was never implemented.

Jukka Huotari:
During past twenty years she was passed to several different owners which were not registered officially. Around year 2000 she was towed to Kumpusaari at Kuopio where she was laid up until scrap voyage. During long stay at Kuopio she was dry docked at local shipyard when she was painted.

In 2011 they towed the old ship to Savonlinna in the Finnish Lake District and a year later it was demolished in the dry dock of the Teknola Oy. She was towed 25.6.2011 to Inkilänniemi of Savonlinna in Teknola dry-dock where she was eventually scrapped.

See photos

Rescue of shipwrecked crew from the tanker ØSTHAV, New Year's Eve 1951:

The Norwegian tanker ØSTHAV was built in 1931 at the Deutsche Werft in Hamburg and came safely through the turmoils of World War II. The ship was 142 meters long, could carry 12'450 tons and was powered by a MAN diesel engine of 3'100 BHP.

With a cargo of diesel oil, the ØSTHAV was under way from Pauillac (near Bordeaux) to Lisbon. At that time a heavy storm raged in the Bay of Biscay. On 29.12.1951, off the coast of northern Spain, north of Santander, at position 43 ° 55 'N / 004 ° 28' W the tanker broke apart.


The LUCERNE was in the port of Santander and should sail in ballast to Bordeaux. The captain waited in the harbour for better weather and decided on 31.12.1951 to sail after the sea had calmed noticeably. At 11:00, the vessel left the port and in the afternoon at 14:30 the watch keepers on the bridge sighted the drifting wreck of the ØSTHAV on starboard. The starboard lifeboat was brought to the water and after a difficult and dangerous crossing, they reached the wreck, of which only the foreship was above the waterline. Despite the high swells and waves that rolled incessantly over the tanker's deck, they succeeded to rescue five people, one was a woman, from the tanker and bring them back to the LUCERNE. On a second trip, the lifeboat took the remaining four men, including the ØSTHAV's captain, to safety. After all these exhausted and frozen people were saved, the sailors tried to tie a towing line to the wreck, but failed. At 16:30, the freighter continued on its voyage and the crew, along with the nine rescued, probably spent an uncomfortable night, crammed into the confined quarters. The next day, it was New Year 1952, they arrived in the afternoon in Pauillac in the estauary of the Gironde. The survivors were given on shore into medical care. Afterwards the LUCERNE continued to Bordeaux and went alongside her loading pier. Various reporters came aboard to ask and report on these events.

Three Spanish fishing trawlers attempted to tow in the stern, but the towline broke and this part drifted onto the rocky coast at Galiziano, about 20 miles east of Santander. The foreship drifted to Zumaia in the east, where it stranded on 02.01.1952. Both parts of the wrecked tanker were later scrapped in Spain.

Very little is known or was written about this calamity. There is no record of deaths and it must be assumed that the entire crew has survived without major injuries. No mention was made of a very likely oil pollution of the sea; it was a different epoch.

The rescue operation of the LUCERNE is nowhere mentioned, but our story is based on the rapport and logbook entries of the captain.

September 2019

ØSTHAV Read more (the first photo is some other tanker)

ØSTHAV Leer en español


Liite Koko
osthav.jpg 66.27 KB

Suomalaisia haverilaivoja

Lähettänyt PenttiUtriainen

Liitteenä olevaan haveriluetteloon olen keränyt tilastoa Martinniemessä käyneistä laivoista, jotka ovat olleet joskus suomalaisia.
Klikkaa alla olevaa sinistä sanaa "Haverilaivaluettelo", jolloin tiedot näkyvät uudessa ikkunassa, jos käytössäsi on LibreOfficeCalc, MS Excel tms. taulukkolaskentaohjelmisto. 


TANKOS, senaste åren

Lähettänyt Anonymous (ei varmistettu)

Dec. 1973 Maskinrumsbrand efter utlossning i Färjsundet. Branden kontrolleras men fartyget sätts på land på Västra sidan av Tjudnäsudden.

Feb. 1974 avförd ur Registret av de erhållna skadorna.

3.1979 till 4.1981 ligger fartyget vid Beckholmen/Hirvensalo i Åbo hamn.

Under några månader, troligen i början av 1980-talet ligger Tankos vi Kumlinge Frys Ab i Kumlinge by, Åland, som förvaringstank för ”fiskensilage”. Detta är malen fisk med tillsatser, som med tankbil levereras till foder för pälsdjursfarmer. Tankos bogseras, obemannad, från Åbo av ett mindre Åbo-företag. (Här är Tankos alltså ”fisksump”.)

Hösten 1993 ligger flere fartyg upplagda vid Badhusberget i Mariehamn; innerst ligger ”Svalan”, sedan några pråmar, och ytterst ligger ”Tankos”. Här sjunker Tankos, och FBK pumpar henne läns.

Kaj Lind från Sviby, Jomala torde blivit ensam ägare. Tidpunkt obekant.

Efter vattenfyllningen vid Badhusberget skänktes fartyget till Rune Jansson, Åland. Han fick läckorna tätade och tog småningom fartyget till Skönvik, Lemland till Gösta Lindqvist. Delvis uppdragen till en början, men sjunker sedan igen här. ( Rune Jansson är den som senare äger ”matvraket” och rustar upp det till restaurantbåt.) Tankos har bytt namn till ”LÄRKAN”.

Under en längre tid ligger ett fartyg i marvatten vid Möckelö, badviken mot Västerhamn. Detta torde vara ”SVALAN”.

Sept.2002 bogserar Subsea, med Henry Höglund ”Lärkan” från Skönvik till Algots Varv, där båten torrsätts i docken; och skärs här upp till skrot. (ÅTT 23.09.2002 med foton)

April 2019, besökt Ålands Fratygsregister; Inga uppgifter hittas ang. ”LÄRKAN”,- troligen aldrig officiellt registrerad. Namnet därför in-officiellt arbetsnamn./RS.

RES april 2019

Jerker Örjans oli tilapäisesti johtaja täällä Kumlinge Frysillä, juuri kun Tankos oli käytössä säilitystankkerina. Tässä muutamia kappaleita hänen mailistaan:

Kumlinge Frys Ab i Kumlinge by var ett företag som delvis ägdes av trålfiskarna i kommunen och verkade för att ta tillvara och förädla fisk. En ekonomiskt viktig del av verksamheten var att i synnerhet under våren förmedla överskottsströmming till minkfoderkök i Österbotten. Foderfisken (strömming) frystes, lagrades och levererades efterhand.

Fryskapaciteten var ofta mindre än fiskleveranserna. Då producerades fiskensilage genom att mala strömmingen och tillsätta svavel- och myrsyra. (Jfr motsvarande ensilageprodukt inom djurnäringen.) Denna produkt fraktades till foderköken med tankbil. Under några år i början av 1980-talet lagrades fiskensilage i olika tankfartyg förtöjda vid fryseriet. Ett av dessa fartyg var ms Tankos.

Jag minns inte om Tankos kom till Kumlinge i bogser eller för egen maskin. Någon besättning fanns emellertid inte ombord. Jag skulle tro att bogseringen till och från Kumlinge ombesörjdes av ett litet företag i Åbotrakten som också sysslade med bogsering. Det är inte osannolikt att företagaren ifråga också var den som ordnade med chartrandet av Tankos.

Tankos skrov var, om jag minns rätt, indelat i sektioner med ett långskeppsskott och flera tvärskeppsskott. Det fanns tre tankar på varje sida. Jag minns att vi skar hål mellan tankarna för att förenkla påfyllningen. Efter viss tvekan och diskussioner med flera trålskeppare om eventuella stabilitetsproblem skar vi också hål mellan styrbords och babords tankar. Det höll på att få ödesdigra följder. När jag kom ner till kajen en kväll visade sig Tankos ha slagsida och "hängde" i förtöjningarna. Fartyget skulle förmodligen ha kapsejsat om inte förtöjningsgodset varit tillräckligt kraftigt.

Titta på TANKOS photos

Miehistöluettelot Kansallisarkistossa

Lähettänyt TimoSylvänne

Helena Mörsky neuvoi tiedonhaussa "Ääniä mereltä" kirjaani varten:

"Tiedustelitte Kansallisarkistossa säilytettävistä laivojen miehistöluetteloista ja mitä tietoja tarvitaan niiden löytämiseksi.

Merimiesrekisterin miehistöluettelot on ryhmitelty laivojen nimien mukaan aakkosjärjestykseen noin kymmenen vuoden jaksoina, joten laivan nimi ja haluttu ajankohta riittävät tiedoksi dokumenttien löytämiseen. Miehistöluettelot sisältyvät Merenkulkuhallituksen III arkiston sarjaan Eg. Aineistoa voi etsiä muun muassa Vakka-tietokannan avulla, joka löytyy esimerkiksi arkistolaitoksen kotisivuilta<> kohdasta aineistot.

Höyrylaiva Tornatorin 1940-luvun miehistöluetteloja löytyy Merenkulkuhallituksen III arkiston kansiosta Egc:219, mutta tässä sarjassa varhaisimmat luettelot ovat vuodelta 1945. Tornatorin vuosien 1940 - 1941 miehistöluettelot ovat sarjassa Egb, Merimiesrekisterilistat, joista miehistöluettelot tulematta, kansiossa Egb:70.  Ajalta 5.12.1940–1.3.1941 arkistossa on yhdeksän luetteloa.

Wiiman 1950-luvun miehistöluettelot ovat kansiossa Egd:149 ja Aruban kansiossa Egd:12. Jos haluttuja tietoja ei sieltä löydy, näidenkin kohdalla kannattaa tarkastaa Egb-sarja.

Aineistoon voi tutustua Kansallisarkiston tutkijasalissa Helsingissä osoitteessa Rauhankatu 17, missä aineistoa voi esimerkiksi itse kuvata. Merenkulkuhallitus III arkistoa säilytetään Kansallisarkiston Siltavuoren toimipisteessä, josta tilaukset toimitetaan yleensä tilausta seuraavana päivänä. Kansioita voi myös kaukolainata lähimpään maakunta-arkistoon, mihin lisätietoa saa maakunta-arkistosta.  Jos haluatte tilata kopioita, niiden hinta on 0,60 € sivulta (A4-koossa, 1,20 € jos A3) ja lisäksi toimitusmaksu 11,50 €.  Lisätietoa arkistolaitoksen kotisivuilla.

Ystävällisin terveisin,

Helena Mörsky
Tietopalvelusihteeri/Informationstjänstsekreterare/Information Services Secretary
Kansallisarkisto/Riksarkivet/National Archives
PL/PB/ P.O. Box 258, FI-00171 Helsinki/Helsingfors
Rauhankatu 17, Helsinki, Finland
Puh./Tfn/Phone 029 533 7194, +358 29 533 7194

Nelimastoparkki OLIVEBANK

Lähettänyt TimoSylvänne

Äänimeren Vapaa sana palstalla Erkki Lauho kertoo kokoamastaan kirjasta "Valtameret raakapurjein". Lauhon sukulaisen Yrjö Niemisen kirjeenvaihto kotimaahan on saanut arvoisensa paikan kovien kansien välissä. Tuleva merimies oli käynyt oppikoulua ja omasi selvästi kynämiehen taipumuksia.

Yrjö Nieminen aloitti merenkulkijan uransa nelimastoparkissa FENNIA räntiksenä eli oppilaana (apprentice). Oppilas joutui maksamaan redarille maksun päästäkseen työhön laivaan ja sai samalla jonkinlaista opetusta. FENNIAn jobi päätty haveriin Kap Hornin vesillä ja alus jäi hylkynä Falklandille.

Yrjö Nieminen lopetti uransa merikapteenina Antti Lempiäisen TUULIKKI laivan päällikkönä. Matkalla Kotkasta Haifaan laiva sai vuodon ja vietiin hätäsatamaan Kristiansandiin Norjaan. Varustamo meni konkurssiin.

Yrjö Nieminen jatkoi FENNIAn jälkeen räntiksen uraansa Gustaf Eriksonin nelimastoparkissa OLIVEBANK. Samaan aikaan laivaan sai puolikkaan jobin Martti Vappula. Myöskin kynämiehiä. Hänen päiväkirjansa koviin kansiin on koonnut Jorma Marttala. Kirja on nimeltään  "Etelämeren laulu", painovuosi 1998.

Kun lukee molempia kirjoja rinnakkain, saa paljon monipuolisemman kuvan nuorten miesten oloista, kuin pelkästään yhdestä kirjasta. Kovin paljoa laivatoverit eivät toistensa kirjoissa esiinny. Maissa on käyty näkemässä eri nähtävyyksiä.

Molemmissa kirjoissa kerrotaan laivan proviantin hupenemisesta matkalla Seychelleiltä Uuteen Seelantiin. Yrjo Nieminen säilyy työkuntoisena. Martti Vappula ei pysty tavalliseen työhön, beriberi eli B-vitamiinin puute vaivaa. Ajoittain ruorissa seisominen sujuu.

Vaikka miehistössä on muitakin beriberin vaivaamia, päällikkö ei pidä tarpeellisena poiketa hakemaan provianttia Australian lounaisnurkilta. Vasta kun yhä useampia sairastuu ja nälkäkuolema alkaa olla ilmeinen, käännetään kohti Melbournea. Ennen Queenscliffin satamaan pääsyä Martti Vappula menehtyy marraskuussa 1928. Seuraavana aamuna lääkäri lähettää kaksi potilasta sairaalaan. Seitsemälle määrätään lääkkeitä. Laivaan saadaan hedelmiä ja vihanneksia miehistö tervehtyy.

Martti Vappula on viimeinen nälkään kuollut merenkulkija suomalaisessa laivassa.

Hyvin ei sittemmin käynyt OLIVEBANKillekaan. Nelimastoparkki oli ensimmäinen suomalainen sotamenetys toisen maailmansodan alussa. Matkalla Barry - Maarianhamina purjehdittiin miinaan Pohjanmerellä  8.9.1939. Laiva upposi paikassa 55º53'P 05º07'I. Keulamärssy jäi pinnalle. Siellä värjötteli pari vuorokautta seitsemän miestä, kunnes tanskalaiset kalastajat pelastivat heidät. Päällikkö ja 13 muuta merimiestä menehtyi.


Lähettänyt JariSavolainen

Kun toinen maailmansota alkoi, Irlanti julistautui neutraaliksi valtioksi. USA ja etenkin Britannia olivat nyreissään tuollaisesta päätöksestä. Sodan vuoksi Irlannin elintarvike- ja muu tuonti joutui suuriin vaikeuksiin, koska sen oma kauppalaivasto oli lähes olematon ja ulkomaisten alusten rahtaus oli vaikeaa.

Perustettiin valtiojohtoinen varustamo Irish Shipping Limited (ISL), joka alkoi ostella vanhoja laivoja mistä suinkin sai. Oli poliittisia vaikeuksia laivojen hankinnassa ja kullekin laivalle piti hakea sotaa käyvien osapuolten takuu, jottei niitä olisi upotettu tai takavarikoitu.

ISL alkoi neuvotella VICIAn ostosta heinäkuun alussa 1941. Laiva oli elokuussa 1941 kanadalaisessa satamassa, kun ERICUS ja CAROLUS takavarikoitiin. VICIAan ei kajottu, ilmeisesti irlantilaisten pyynnöstä, koska laivan ostoneuvottelut olivat menossa. VICIA sai syyskuussa purjehtia Kanadasta Irlantiin, edelleen suomalaisena. Pitkälliset ostoneuvottelut jatkuivat. Niitä hidasti myös oikeudenkäynti Dublinissa, jossa muutama USAssa laivaan palkattu ulkomainen päällystön jäsen (mm. unkarilainen kipinä Istvan "Steve" Remenyi) vaati korvauksia sopimusrikkomuksesta.

Lopulta huhtikuussa 1942 laiva siirtyi ISL:n omistukseen ja toukokuussa se sai nimen IRISH SPRUCE. Laivan kuntoa luonnehdittiin lähinnä surkeaksi ja telakoinnin arvelttin kestävän ainakin puolisen vuotta. Alus siirrettiin Rushbrooke Dockyardille Corkiin odottamaan korjausta. Telakan ruuhkan takia se otettiin työn alle vasta kesäkuussa 1944 ja valmistui liikenteeseen vasta huhtikuussa 1945. Ensimmäisen matkan määränpää oli St. John, New Brunswick. Jossain vaiheessa telakointia odoteltaessa ISL kävi neuvotteluja brittien kanssa josko IRISH SPRUCE voitaisiin vaihtaa johonkin brittilaivaan, mutta neuvottelut olivat tuloksettomia. Syyskuussa 1949 laiva myytiin Turkkiin.

Read in English (page 7)

Katso kuvia laivasta - photos

Timo Sylvänne (ei varmistettu)

Ke, 30.01.2019 - 21:27

Vastikään joku suomalainen asiantuntija vakuutti asiantuntevasti, ettei suomalaisten kauppalaivojen puute ole mikään ongelma kriisitilanteessa. Rahalla saa rahdatuksi kauppalaivoja, jos niitä tarvitaan.
Samoin näkyy irlantilaiset ymmärtäneen jo 80 vuotta sitten.

Iskun AINO

Lähettänyt JukkaHuotari

Jyrki Vesikansa kirjoittanut kirjan "Puuseppää aina tarvitaan, Iskun historia 1928 - 1998". Ohessa sivut, joilla kerrotaan AINO-tankkerista.


Katso kuvia ja lue AINOn historia

VESA LEPPÄNEN (ei varmistettu)

Pe, 21.01.2022 - 18:50


Merituulen haveri

Lähettänyt PenttiUtriainen


Aallot, aallot korkeina kulkee, laivamme kauas kantaa, kenties laivan syliinsä sulkee, ehkä se ei näe rantaa. Kulkevat laivamme myrskyä uhmaten kauas pois. Tokkopa kohtalot laivojen ihminen arvata vois. Merimiehen hauta peittyy helmahan laineen, siell’ ei tuoksu ruusun kukkaseppeleet. Muistopatsaaksemme saamme urhon maineen, kenties kaipauksen kirkkaat kyyneleet.

Voisiko runoilija koskettavammin asian ilmaista, kuin miten Gunvor Raita ”Merimiehen haudalla ei kuki ruusut” on tehnyt. Tämän sai kokea karmella tavalla suomalaisen höyrylaivan Merituulen miehistö 25.9.1947 Tauvon edustalla. Perämeri oli todella ankara merenkävijöille: runsaan viikon sisällä neljä haveria, liki samalla alueella.

Jälleen osoittautui miten heikkoa aluskantaa Suomessa oli tuohon aikaan. Tässä tapauksessa ne olivat pääosin koivistolaisia, mutta etupäässä Paraisille evakoituja. Muiden muassa matruusi Onni Heino odotteli saavansa maatilan ja lähti merille sitä odotellessaan.

Merituuli ostettiin 1947 Norjasta neljän miljoonan markan hinnalla, se ehti palvella vain viisi kuukautta Suomen lipun alla.

Laiva oli rakennettu USA:ssa 1905 pitchpine- ja tammipuusta, rakentajana Kelley, Spear&Co Bath, Me. Vetoisuudeltaan laiva oli 770 bruttotonnia, 437 nettotonnia, kantavuudeltaan 900 dwt. Pituutta laivalla oli 55.92 metriä ja leveyttä 11.9 metriä. Alus oli apukonein varusteltu purjelaiva, mutta 1910 asennettiiin New Yorkissa John W. Sullivan Co:n toimesta 250 ihv 2 sylinterinen Compoud höyrykone. Laivan ensimmäinen nimi oli Frances Hyde ja omistajana Benvenue Granite Co, New York. Alus vaihtoi omistajaa useamman kerran säilyttäen nimensä. Mutta v. 1919 se muutettiin 3-mastokuunariksi ja sai nimen Mary Tramlin ja siirtyi englantilaisen Mary Tramlin Shipping Co Ltd:n omistukseen Lontooseen. Vuonna 1923 lontoolainen French & McCarthy Ltd hankki laivan omistukseensa antaen nimen Joyce French. Jälleen seuraavana vuonna alus siirtyi uudelle omistajalle, nyt norjalaiselle A/S D/S Ena/Peter Skarbovigille ja uudeksi nimeksi tuli Ena kotipaikkana Aalesund. Vuonna 1933 kotipaikaksi tuli Stavanger ja omistajaksi Brodrene Anda, laivan nimi säilyi Enana. Täältä sitten helsinkiläinen Ilmari Tuuli osti laivan Suomeen huhtikuussa 1947, nimeksi muutettiin Merituuli, kotipaikkana Kotka. Pääomistajana oli laivan poosu Ilmari Tuuli, josta tuli myöhemmin varsin merkittävä laivanvarustaja. Hänen omistuksessaan oli kaikkiaan yli 20 laivaa.

Tulitikkupuita Husbyvikiin

Merituuli sai tiistaina 23.9.1947 lastinsa 33000 kuutiojalkaa haapatukkeja valmiiksi ja laiva laitettiin meriklaariin asianmukaisesti.

Määränpää oli etelä-Ruotsissa Husbyvik. miehistöä oli 14 henkeä, joista kaksi naista, sekä lisäksi matkustajana hallintoneuvos Erkki Tuuli, Ilmari Tuulen serkku, yksi laivan osaomistajista, kolmas omistaja oli Oskari Tilhi. Merituulen miehistöön kuuluivat päällikkö Onni Heino Paraisilta, ensimmäinen perämies Armas Kyytsönen Perniöstä, ensimmäinen konemestari Heikki Seppinen Paraisilta, toisena konemestarina Artturi Hyypiä Paraisilta, pursimiehenä Ilmari Tuuli Helsingistä, matruusina Onni Heino Angelniemeltä, puolimatruusina Eino Heino Kotkasta, jungmanneina Ilmari Soukka Angelniemeltä ja Urho Santaranta Raumalta, lämmittäjänä Eemil Potinkara Turusta, Lauri Nieminen Kotkasta, Vieno Hyypiä Paraisilta, emäntänä Aili Leinonen Martinniemeltä s. 1911, ja messityttönä Terttu Uusitalo Oulusta, syntynyt 1926 Paavolassa. Emännöitsijä Aili Leinonen oli pitänyt ravintolaa nimeltään Tenho. Silloin kylläkin Tervo nimisenä, mutta avioeron myötä hän otti tyttönimensä ja lähti merelle. Laivassa hän ehti olla vain muutaman päivän. Leinonen pestautui laivaan messitytön kanssa Toppilassa 19.9.1947

Laivan uloslähtö tapahtui aamulla klo 7.30 kohtalaisessa näkyvyydessä 2-3 boforin itä-etelä tuulessa. Laiva oli kaikin puolin merikunnossa, olihan se tarkastettu hutikuun lopulla täydellisesti. Ainoastaan pohjaa ei tarkastettu, koska laivaa ei käytetty telakalla. Myös kaikki pelastustarvikkeet olivat ajantasalla raketteja myöten.

Seuraavana päivänä kun Merituuli oli jo Kokkolan korkeudella, puhkesi myrsky 7-8 boforiin. Kapteeni Heino päätti hakea suojaa Ykspihlajasta. Laiva ei jaksanut kuitenkaan sivutuulessa kulkea sataman suuntaan sen heikon koneen vuoksi. Konemestari Seppinen ilmoitti, että laiva oli alkanut vuotaa, eivätkä pumput jaksaneet tyhjentää voimakkaan sivuaallokon vuoksi. Kun laiva oli vaarassa upota, muutettiin kurssia myötätuuleen ja määräpaikaksi tähyiltiin Raahea suojasatamana.

Eipä onnistunut sekään, koska jälleen olisi jouduttu sivutuuleen, jolloin vesi olisi lisääntynyt, koska pumput eivät toimineet täydellä teholla. Pidettyään laivaneuvottelun päätettiin yrittää Hailuodon suojaan, mutta 25.9 klo 4 aamulla tuuli kääntyi länteen ja laiva alkoi laakistella voimakkaasti ja vesi lisääntyi ruumissa.

Miehet katkoivat surrit ja tötät, jotta kansilasti pääsisi mereen keventäen laivaa.

Siitä huolimatta vesi nousi konehuoneessa niin korkealle, että se sammutti fyyrin ja näin laiva joutui tuuliajolle ja pumput hiljenivät kokonaan. Nyt pudotettiin ankkuri toivossa, että se kääntäisi laivan vastatuuleen ja laiva saataisiin pysymään pinnalla. Klo 8 aikaan aluksen ollessa Tauvon majakan luona, sijainti NV3, alkoi tapahtua.

Merituulen kohtalon hetki.

Ankkurin laskemisen jälkeen, ennen kuin laiva ehti edes kääntyä, voimakas sivuaalto paiskasi täkkilastin päin kansirakennelmia, jotka murskaantuivat ja menivät mereen, myös toinen pelastusvene karkasi. Kun toinen vene saatiin irrotetuksi huomattiin siinä olleiden airojen katkenneen. Vene pysyi kuitenkin ilmatankkiensa varassa pinnalla. Veneeseen pääsi kolme miestä ja sitten merestä saatiin ongittua kaksi lisää. Toiset yrittivät tarrautua laivan osiin kuka missäkin.

Päällikkö oli matruusin kanssa keukapakalla laskemassa ankkuria, eikä päässyt enää yhteyteen muun miehistön kanssa. Laivan perä alkoi painua pohjaa kohti ja siellä olleet loput miehistön jäsenet joutuivat vuorollaan meren armoille hyiseen veteen.

Tarkastusalus Perämeri saapui paikalle ja pelasti keulassa olleet miehet.

Yöllä kapteeni Heino oli yrittänyt sähköttää Nahkiaisen majakkalaivalle hätäpyyntöjä, mutta niitä ei ilmeisesti huomattu. Aamun valjetessa sitten ammuttiin raketteja ja keulamastoon vedettiin kansainvälinen hätälippu.

Miksei raketteja ammuttu pimeällä, jolloin ne olisi ollut helpompi havaita?

Miehistön mukaan laivan ei missään vaiheessa havaittu raapaisseenkaan karille, joten vuodon on täytynyt aiheutua myrskyn vaikutuksesta. Vuoto oli ilmeisesti jossain lastin alla, koska vuotokohtaa ei pystytty paikallistamaan. Laivaan ei oltu lastattu suurta määrää, koska määräsatamaan pääsi uimaan vain 15 jalan syvyydessä.

Kun näytti todennäköiseltä, että laiva uppoaa, kokoontui miltei kaikki miehistö perätäkille pelastusvöiden jakoa varten ja määrätiin mihin kukin sijoutuu veneessä. Toinen venehän sittemmin pääsi karkaamaan. Oli suorastaan hämmästyttävää miten rauhallisena miehistö oli.

Lämmittäjä Vieno Hyypiälle hetki oli kuitenkin ehkä kaikista karmein. Hänen täytyi nähdä kuinka isänsä konemestari Artturi Hyypiä vaipui aaltoihin tukkien painaessa hänen yllään. Kaikki yrittivät laivan keskellä olleeseen ainoaan tukkien särkemään pelastusveneeseen. Osa kiipesi kapyysin katolle ja eräs kiipesi jopa mastoon.

Viimein vene kuitenkin saatiin irti, mutta se putosi veteen onneksi oikein päin. Ensimmäisenä siihen ehti Heikki Seppinen, Ilmari Tuuli ja Lauri Nieminen, sekä Erkki Tuuli. Taikauskoltakaan ei vältytty siikajokisten käsityksen mukaan, jos Oulussa on vanhaan laivaan pestautunut uusi kokki, laiva ei koskaan pääse määräsatamaan.

Kohtalon dramatiikkaa

Tässä vaiheessa Erkki Tuuli kehotti veneestä käsin reelingillä olleita Aili Leinosta ja Eemeli Potinkaraa hyppäämään mereen. Potinkara hyppäsi arkailematta ja hänet saatiin veneeseen, mutta Aili Leinonen ei tukkien alla ollessa heti uskaltanut hypätä, kun hän sitten viimein hyppäsi mereen, putosi veneestä noin 10 metrin päähän. Koska veneestä puuttuivat airot ja tukkeja oli paljon välissä ei häntä voitu auttaa. Aili Leinonen vaipui syvyyksiin veneessä olleiden silmien alla.

Vanha merimiestaito auttoi veneessä olleita. Kova aallokko kuljetti venettä noin 10 kilometrin päähän, veneen ollessa puolillaan vettä, eikä minkäänlaista airoa tai laudankappaletta ollut. Vanha merimiestaito tiesi veneen asettuvan aina aaltoihin nähden poikittain ja kun kaikki nojautuivat aaltojen vastaiselle laidalle, onnistuttiin vene pitämään pystyssä.

Merituuli upposi perä edellä paikkaan, jossa oli 8 metriä vettä. Laivan sisällä olevan veden voimakas paine paiskasi keskellä olevan keittiön katon, jonka päällä Vieno Hyypiä seisoi ja heitti sen laivan sivulle. Hyypiä tarttui keittiön savutorveen ja näin seisoen hän ajelehti kohti rantaa. Kauan ei hänen voimansa riittäneet, koska aallot koko ajan pyyhkivät hänen jalkojaan. Kädet tiukasti savutorvessa pitäen, aallot peittivät miehen moneen kertaan. Hän purjehti kattorakennelmiensa kanssa rantaan ja pelastui. Erkki Tuuli havaitsi jungmanni Urho Santarannan silloin kun rakennelmat irtosivat ja mies joutui aaltojen vyöryessä laivan yli veden imussa todennäköisesti ruumaan.

Samalla huuhtoutui messityttö Terttu Uusitalo mereen, eikä hänellä ollut mitään mahdollisuutta pelastua. Toinen jungmanneista Ilmari Soukka seilaili laudanpätkien avulla ja kuin ihmeen kaupalla hän jaksoi neljä tuntia taistella kuolemaa vastaan. Hän selvisi voittajana, ajautuen rantaan, mutta ei jaksanut enää itse nousta. Pelastusvene oli ajautunut juuri samaan rantaan hieman aiemmin ja Soukka autettiin maalle.

Perämies Armas Kyytsönen vanhempana ja useita vuorokausia valvoneena ei jaksanut taistella merta ja tukkeja vastaan. Matruusi Onni Heino pysytteli laivan reelingillä. Laivan upottua hän kuitenkin joutui veden varaan ja lähti uimaan kohti rantaa. Hän jaksoikin 10 kilometrin matkan, mutta ei jaksanut itse nousta, ja hänet löydettiin aamulla menehtyneenä. Pelastuneet hankkiutuivat lähistöllä olleeseen Uusitalo nimiseen taloon, jonka omisti Hummastenniemi.

Erkki Tuuli on kertonut: Talossa meistä huolehdittiin hyvin ja löytyi sillä kerralla tuiki välttämätöntä, vahvistavaa ainettakin. Miehistö teki erittäin uhrautuvaa työtä pelastuakseen laivan viimeisinä tunteina. Varsinkin konemiehet, jotka epäinhimillisissä oloissa yrittivät pitää höyryä päällä. Vuoronperään he kävivät vilvoittelemassa täkillä konehuoneen kuumudesta. Vielä kun vesi nousi jo polviin saakka, siitäkin huolimatta työnnettiin hiiltä pesään.

Nyt jälkeenpäin on Erkki Tuuli kertonut, että mikäli Tauvon majakalla olisi ollut moottorivene paikalla, olisi varmaan saatu pelastettua monta ihmishenkeä. Mutta kun moottoriveneet olivat silloin Oulun markkinoilla. Laivan hylky nousi muutaman päivän jälkeen pinnalle kyljellään mutta keulan näkyessä selvästi.

Pentti Utriainen

Kirjoittaja on martinniemeläinen laivahistorian harrastaja.

Lähteet: Lloyds Register, Bengt Sjöströmin arkisto, Merenkulkulaitos,  Meriselitys, Poliisikuulustelut, Erkki Tuulen muistelmat, Sanomalehdet

Katso valokuvia