Vapaa Sana

Pentti Ojamies 17.3.1932 - 15.3.2024. Siunaus Viikin kirkossa 19.4.2024 klo 1200.

Keräsimme nimiä muistoaddressiin. Nimilista alempana kommenttina
 

Muutamana viime vuotena on ollut epämääräisyyttä Äänimeren päivityksissa. Olen ollut leikkausjonossa varaosien vaihtamiseksi kuluneiden alkuperäisten tilalle. Huomenna 10.1. on jälleen varaosavaihto, josta toipuminen saattaa hyvässä lykyssä sujua muutamassa viikossa.

Roskapostien vuoksi laitoin kommentointeihin moderoinnin eli ilmestyvät, jahka pääsen taas naputtelemaan.

Hyvää loppuvuotta, kuten täälläpäin pruukataan toivottaa tässä vaiheessa vuotta.

Tauko päättyi:

alkaa istuminen taas sujua ja kävelykin. Tietoturvapäivityksiä on aluksi ohjelmassa. Sen jälkeen taas kuvia vähitelle.

70 luvulla oli kavereita ja tuttuja laivalla, ovat teillä tietymättömillä.
Pekka Heinonen kotipaikka>Pihlajavesi olisiko ollut kokkina?
Ari Mäkinen kotipaikka>Pihlajavesi
Myllymäki "atte" kotipaikka ? >Haapamäki ? hänen juttuja pienenä poikana kuuntelin kun vietti kesälomia, hän oli vissiin ikänsä laivanpäällä
Jyrki Lausamo ainakin -82 pallaksessa kotipaikka>Pihlajavesi
Jyrki Kaakkomäki kotipaikka >Pihlajavesi

Keuruulta ja Haapamäeltä oli myös muitakin?? osuuko kenenkään muistiin.

terv petri heinonen > peeveeheinonen(at)gmail.com

Linkistä pääsee KUUNTELEMAAN juttuni. Tämähän ei ole tyhjentävä totuus, vaan se on totuus siitä miten minä sen muista, mitä muistan.
Onneksi tässä tapauksessa ei tarvitse äänestää totuudesta. Vuosi on täytynyt olla -73
Alla lista nimistä, mitä olen etsimällä etsinyt, kaikki ei varmaan ollut samaan aikaan laivan päällä minun kanssa. Olen siis Petri Heinonen ja hyttikaverini oli Lasse Porkka

linkki : https://youtu.be/Wz87Sj_Oe7U

Kemijärven junkki,Jussi Erkkilä.
Pemma,
Veijo Järvensivu
Riitta Leskinen kokki,
Jokke raumalta,
Lasse Porkka.
Aarnold Piippo,
Hannu Tamminen,
Pentti Hänninen
Jouko Toivanen,
tunkki oli Ville, sukunimi hukassa
Teemu Lingsfist.
.Uffari kalle oli Veijo Järvensivu.
förstin, Keijo Salonen
konekakkosen Raimo Kasurinen.

Pena terve. olipas hyvä kirjoitus mukavista laivoista.Tuli mieleen eräs tapahtuma Sköldvikistä ennen eläkkeelle jäämistä. Porvoossa oli 50000tonninen alus bensaa lastaamassa,alus oli Hong kongin lipun alla.Siinä oli kokonaan Intialainen miehistö.Kysyin livan poosulta hänen palkkaa,oli jotain 1500 taalaa kuussa.Seuraavana yönä tuli Intian lipun alla olva panamax luokan alus missä oli täysin intialainen porukka,kotipaikka oli mumbai,kysyin tältä poosulta hänen liksaa,oli noin530taalaa kuussa,joka on hyvä liksa paikallisen mittapuun mukaan.Mutta kolminkertainen liksa toisen lipun alla,se on paljon.Hyvää vuodenvaihdetta sivuston lukijoille.

Onkohan ketää sammon neitsytmatkalla vuonna 61kemiin olleita linjoilla

Mielipiteet otsikkoaiheesta vaihtelivat aikoinaan suuresti. Osa seloreista nautti näistä reissuista, eritoten siihen aikaan kun laivat viipyivät pitkään eksoottisissa satamissa.
Monet jopa tietoisesti hakeutuivat aluksiin, jotka olivat aikaisemmin tehneet Villin linjan keikkoja ja joiden oletettiin tai ainakin toivottiin niin tekevän jatkossakin.
Vaikka määritelmä Villi linja tarkotti ja tarkoittaa edelleenkin kaikkea hakurahtiliikennettä, niin kyllä monien vanhojen merimiesten mielestä laivan pitää kyllä seilata kauas Euroopasta ennen kuin voidaan puhua Villistä linjasta.
Ainakin Etelä-Amerikkaan, mutta mielellään Afrikkaan päiväntasaajan eteläpuolelle ja kaikkein mieluiten Kauko-Itään.
Purjelaivakauden loppumisen myötä Australiassa käynti jäi toteutumattomaksi haaveeksi monelle Villin linjan konkarille.
Kyllähän maailman laajuisesti näitä keikkoja tehdään edelleen, jopa enenevässä määrin ja eritoten suuret raakaöljytankkerit ja bulk carrierit huseeravat ansiokkaasti tällä merenkulun sektorilla.
Linjaliikenteen lisääntymisen ja Suomen kauppalaivaston kutistumisen - laivojen määrän vähentymisen - myötä, ilmeisesti oikeastaan ainoat suomalaiset Villiä linjaa säännöllisesti seilaavat laivat tänä päivänä löytyvät Ahvenanmaan supertankkerilaivastosta.
Tosin osalla näistäkin vaikuttaa olevan säännölliset lähtö- ja tulosatamat, jotenka ne on luokiteltava linjaliikenteessä oleviksi.
Tietenkin osa Suomesta ulosliputetuista bulk carriereistä saattaa seilata näillä markkinoilla eurooppalaisilla päällystöillä ja kehitysmaiden miehistöillä.
Montako tällaistä suomalaista alusta on, sitä ei tiedä juuri kukaan?

1960-luvun lopulla eräänä Suomessa hyvänä viljavuotena Suomi lahjoitti kehitysapuna suuren määrän viljaa Etiopialle.
Ilmeisesti ei yksikään Suomen lipun alla seilaava alus osallistunut tähän kuljetusoperaatioon?
Esimerkiksi Turusta tuli tätä lastia hakemaan kaksi todella heikkokuntoisen näköistä, yltäpäältä ruosteista kreikkalaisalusta - Audacity ja Prosperity, joista toinen menetti jo tulomatkalla ainakin toisen ankkurinsa Airistolla epäonnistuneen ankkurointiyrityksen seurauksena.
Viljan lastaus kesti monta päivää ja sitten alukset lähtivät tiettävästi peräkanaa kohti Etiopiaa.
Toinen, en tiedä kumpi, upposi viljoineen päivineen Biskajanlahdella. Eikä ole tietoa, pääsikö toinenkaan perille asti, sillä silloinhan Suezin kanava oli tukossa ja oli kierrettävä Etelä-Afrikan kärjen kautta, jossa merenkulku on Biskajanlahteakin haastavampaa.

Eräs vanha merimies kertoi aikoinaan pelänneensä eniten Itämerellä, siis lähes kotinurkilla, sen hetkisen laivansa uppoamista, vaikka hän oli kokenut sitä ennen 1950-luvun lopulla villin linjan keikoilla sekä Formosan salmessa hirmumyrskyn lähes keskiössä olon että noin vuotta myöhemmin Paholaisen meren jättiläisaallokon.
Tämän pelottavan tilanteen perussyy oli Itämeren eteläosan jäätyminen 1960-luvun alkupuolella. Lisäksi alueella oli myrskyisää ja niinpä s/s Sisukas sai tässä kelissä niin pahan jääkuorrutuksen, että laiva kallistui pahasti eikä kaikkea jääkuorrutusta voitu/uskallettu hakata pois lastin siirtymisen vuoksi. Ruuman luukkuja ei saatu auki, jotenka ei tiedetty, mikä vaikutus mahdollisella lastin irtoamisella tai siirtymisellä oli kallistuman syntyyn.
Laiva onnistui kuitenkin "nilkuttamaan" Suomeen saakka, joskin alkuperäiseen tulosatamaan saakka ei edes yritetty, vaan joko päällikön tai varustamon määräyksestä laiva päätyi aluksi ilmeisesti Hankoon, jossa jääkuorrutus hakattiin/sulatettiin pois.
Tämän vanhan seilorin mukaan tämän oli ainoa reissu, jolloin hän ja varmaan moni muukin piti pelastusliivit lähietäisyydellään.
Lisäksi hän piti osana selviytymistä laivan "onnekasta" nimeä. "Sisukas selviää niin elämässä kuin merelläkin, etenkin kun vielä laivan nimenä on Sisukas". Näin siitä huolimatta, että ko. alus oli nitisevä, natiseva sekä heikkotehoinen vanha romu.

Mielenkiintoinen vaihe Ahvenanmaan ja Ruotsin välisessä matkustajalaivaliikenteessä oli 1960- ja 1970-lukujen vaihde, jolloin ruotsalaisten halu matkustaa Ahvenanmaalle lisääntyi siinä määrin, ettei silloin käytettävissä ollut laivakapasiteetti riittänyt alkuunkaan.
Bore-varustamo oli tällöin ilmeisesti ainoa, jolla oli kykyä tarttua haasteeseen, mutta ongelmana ilmeisesti oli, ettei ollut liikenteeseen sopivaa omaa matkustajalaivaa.
Sopiva alus m/s Achilleus löytyi lopulta, ja niin päästiin aloittamaan matkustajalaivaliikenne Ahvenanmaan Eckeröstä Ruotsin puolelle Grisslehamiin tällä Kyproksen laivarekisterissä olevalla matkustajalaivaksi muutetulla entisellä brittiläisellä hävittäjällä. Valittu reitti oli siihen aikaan halvin, lyhyin ja nopein laivayhteys Ahvenanmaan ja Ruotsin välillä.
Kyseinen alus matkustajalaivaksi muutettuna ei yltänyt samoihin nopeuksiin kuin hävittäjänä, mutta varmaankin tyynellä kelillä viiletettiin merellä n. 30-35 solmua. Tarjolla oli siis kovempaa kyytiä kuin koskaan sitä ennen ja sen jälkeen.
Siihen maailmanaikaan ei missään matkustajalaivoissa, todennäköisesti ei edes lähes upouudessa m/s Fenniassa, ollut sivuvakaimia, jotenka huippunopeutta - mikä se sitten lienee ollutkin - ei välttämättä voinut hyödyntää.
M/S Achilleuksella oli toki aikataulu, mutta erään tarun
mukaan alus lähti merelle heti kun se tuli täyteen. Laivalippuja ei tiettävästi voinut ostaa muualta kuin laivarannasta. Erään aikalaistiedon mukaan matkustajia otettiin joko 110 tai 200.
Molemmat henkilömäärät vaikuttavat kyllä yllättävän pieniltä, mutta toisaalta laivan reitti oli lyhyt ja mikäli tätä nonstop-liikennettä ajettiin yön muutamaa tuntia lukuunottamatta 18-20 tuntia, muodostui vuorokauden matkustajamääräksi edestakaisessa liikenteessä oletettavasti ainakin 1500-2000 matkustajaa.