Merenkulun historiaa

Ensimmäisen maailmansodan syyksi saatiin Itävallan kruununprinssin Frans Ferdinandin ja hänen puolisonsa murhat sunnuntaina 28. kesäkuuta 1914 Sarajevossa, Itävalta-Unkariin liitetyssä Bosniassa. Jo vuosikymmeniä Euroopan suurvallat olivat juonitelleet toisiaan vastaan. Kansalaiset eri puolilla Eurooppaa olivat tuskastuneet vallitseviin oloihin ja vallanpitäjiin ja toivoivat lyhyen, sankarillisen ja voitoisan sodan tuovan muutoksia epäkohtiin. Samaahan on ilmassa nykyisinkin.

Serbien tekemän salamurhan jälkeen Itävalta-Unkari julisti sodan Serbialle 28. heinäkuuta 1914. Toisin kuin 25 vuotta myöhemmin (1939), tuolloin oli tapana julistaa sota ennen ampumisen aloittamista. Monien valtioiden sodanjulistusten jälkeen muodostui toiseksi osapuoleksi keskusvallat Saksa, Itävalta-Unkari, Bulgaria ja Osmanien valtakunta (Turkki). Vastustajaksi liittoutui ympärysvallat suurimpina sotijoinaan Ranska, Brittiläinen kansainyhteisö, Venäjä, myöhemmin Italia. Muitakin Euroopan ja Amerikan maita ilmoittautui ympärysvaltojen avuksi. Lisäksi Japani ja Kiina. Ratkaisevaksi sodan lopputulokselle osoittautui Yhdysvaltojen liittyminen 1917 ympärysvaltojen puolelle.

Venäjän autonomisen Suomen suuriruhtinaskunnan kauppalaivat liehuttivat Venäjän valko-sini-punaraitaista lippua ja olivat kansallisuudeltaan venäläisiä (RUS). Tilastojen mukaan sodan alkaessa suomalaisia kauppa-aluksia oli vajaat 3 900, joista höyrylaivoja 560. Nettorekisteritonneja 372 600, laivaväkeä 7 800, yli puolet ulkomaanliikenteessä.

Kesän 1914 tilanne Euroopassa ei hetkauttanut suomalaisia redareita. Laivat kuljettivat lastejaan edellisten kesien malliin. Saksa julisti sodan Venäjälle 1.8.1914. Tuona lauantaina oli Saksan satamissa 42 suomalaista purjelaivaa ja viisi höyryä. Kaikki takavarikoitiin. Vielä ei suomalaisissa laivoissa ollut radioita, joten sodanjulistuksen aikaan merellä olleet kaapattiin saapuessaan Saksan satamiin.

Myös Venäjällä tarvittiin suomalaisia laivoja. Heti ensimmäisenä sotasyksynä 16 höyrylaivaa pakko-otettiin Venäjän laivastoon. Jonkinlaista rahtimaksua kruunu redareille maksoi. Sodan aikana venäläisten takavarikkoon joutui 52 laivaa.

Venäjän liittolainen Englanti takavarikoi 13 suomalaisita kauppalaivaa. Joko suoraan satamissa ja merellä tai Venäjän hallinnon myötävaikutuksella.

Muita Venäjän liittolaismaiden takavarikkoja tehtiin Ranskassa, Australiassa ja Yhdysvalloissa. Amerikkalaiset takavarikoivat 1918 kolmetoista suurta suomalaista purjelaivaa, fregatteja ja parkkeja.

Ensimmäinen suomalainen sodan uhri oli Gustaf Eriksonin ÅLAND (ex RENÉE RICKMERS) toisella puolella maapalloa, Uuden-Kaledonian rannikolla. Rautainen nelimastoparkki purjehti Perun Callaosta Thioon lastaamaan. Laivalla ei tiedetty, että majakat oli sammutettu sodan vuoksi. Torstaina 20. elokuuta 1914 yön pimeydessä parkki karahti riutalle ja jäi hylyksi. Miehistö pääsi turvaan pelustusveneen ja paikallisen kalastusaluksen avulla. Kerrotaan, että tämän menetyksen vuoksi Erikson ei sen koommin vaihtanut nimiä ostamilleen laivoille.

Aluksi Suomen rannikoiden laivaliikenne pysäytettiin sodan vuoksi. Voimaan tulivat ankarat vientikiellot. Venäjältä ainoa toimiva reitti länteen kulki Suomen kautta. Aluksi laivaliikenne keskitettiin Poriin ja Raumalle, joihin oli kelvollinen rautatieyhteys Venäjältä. Vähitellen myös vientikieltoja helpotettiin. Ihmisten ja tavaroiden kuljetus oli vilkasta ja laajeni muihin länsirannikon satamiin. Suomalaisten lisäksi ruotsalaiset ja norjalaiset – englantilaisetkin - osallistuivat kuljetuksiin, koska sodan vuoksi rahdit olivat kovassa nousussa.

Saksassakin oli mainittu laivaliikenne tiedossa. Laivasto-osasto lähetettiin Pohjanlahdelle. Pimeänä syysyönä kenenkään huomaamatta miinoitettiin Porin ja Rauman edusta. Miinojen lisäksi sotalaivat ja sukellusveneet pysäyttivät ja upottivat kauppalaivoja. Ensimmäinen upotettu suomalainen oli FÅA:n matkustajalaiva ULEÅBORG. Saksalaiset kaappasivat 7.9.1914 laivaväen ja matkustajat, jotka samana iltana ruotsalaisesta laivasta pidätetyn väen kanssa vietiin Danzigiin.

Ensimmäisen maailmansodan aikaan saatettiin sallia laivaväen poistua ennen aluksen upottamista. Toisaalta FÅA:n LEO:n torpedoi saksalainen sukellusvene U 20 ilman ennakkovaroitusta, jolloin 11 merenkulkijaa kuoli. Saman sukellusveneen töitä oli matkustajalaiva LUSITANIAn upotus, jolloin 1 198 henkeä menehtyi. Tämän arvellaan osaltaan vaikuttaneen Yhdysvaltojen liittymisen sotaan pari vuotta myöhemmin.

Venäläiset linnoittivat Ahvenanmaata ja laskivat miinoituksia Ahvenanmerelle. Saksalaisten pinta-alusten kulku Pohjanlahdelle estyi, mutta sukellusveneet olivat jatkuva uhka. Vedenalaiset laskivat miinoja, sekä upottivat Suomen ja Ruotsin välillä kulkevia laivoja torpedoilla, tykkitulella ja räjäyttämällä.

Eniten ihmisiä Suomen vesillä menetettiin, kun 14. joulukuuta 1916 Maarianhaminasta Turkuun matkannut Boren matkustajahöyry SKIFTET räjähti miinaan ja upposi hetkessä. Laivassa olleista 180 ihmisestä vain kolme selviytyi hengissä.

Sota päättyi aselepoon maanantaina 11. marraskuuta 1918. Jo tuossa vaiheessa ennustettiin, että ympärysvaltojen voitonhuumassaan asettamat ankarat rauhanehdot keskusvalloille olisivat seuraavan maailmansodan syy.

Sodan käänteistä johtuen Suomi oli julistautunut itsenäiseksi 6.12.1917. Kauppalaivastostamme sota oli upottanut lähes sata laivaa, 90 500 bruttotonnia. Kolmannes oli höyrylaivoja. Koko maailman laivamenetyksiksi on laskettu 12,5 miljoonaa bruttotonnia.

Sodassa arvioidaan kuolleen 16 miljoonaa ihmistä, haavoittuneita 21 miljoonaa. Vielä tällä vuosituhannella ihmisiä on menehtynyt I maailmansodan räjähteisiin. Sodan jälkeen Yhdysvalloista tuli maailman johtava valtio. Laskelmien mukaan maa käytti 52 miljardia dollaria sotakuluihin. Tästä 16 miljardia dollaria oli sotateollisuuden voittoja.

USA:n Kansasin farmilta sai alkunsa Espanjantaudiksi nimetty tappava influenssa. Yhdysvaltain armeijan matkassa tauti kulkeutui yli valtamerten ja levisi pandemiaksi. Kuolonuhrien määräksi on arvioitu jopa 100 miljoonaa. Suomessa uhreja noin 20 000. Heistä kaksi oli isäni vanhemmat huhtikuussa 1919.

SKIFTET historiaa ja kuvia

Lähteet:
Helge Heikkinen: Tuntematon merimies

Navis Fennica II

Yrjö Kaukiainen: Ulos maailmaan

Hannu Vartiainen: Rauman merenkulun historia.

www.aanimeri.fi

Wikipedia

Suomen suuriruhtinaskunnassa 1800-luvun loppupuoli ja seuraavan vuosisadan alku ensimmäiseen maailmansotaan (1914) asti oli voimakasta kasvua. Teollisuuden tuotanto kymmenkertaistui, samoin vienti, tuonti vielä enemmän. Bruttokansantuote kolminkertaistui.

Kauppalaivastossa höyrylaivojen määrä kasvoi hitaasti. Noin neljänkymmenen vuoden tilastossa kauppalaivaston kantavuus pysyi lähes ennallaan. Tuossa tilastossa höyrylaivojen osuus lähes kymmenkertaistui. Läntisissä merenkulkumaissa Suomi oli vankka peränpitäjä konelaivojen listoilla. Vuoden 1892 tilastossa Suomen kauppalaivastossa höyryjen osuus oli 10%, lähinnä edellä Norja 18%. Parikymmentä vuotta myöhemmin oli Norjassa höyryjen määrä 66%, Suomessa 18%. Vasta itsenäisessä Suomessa 1920 höyrylaivojen vetoisuus ohitti purjelaivojen vetoisuuden. Toisaalta Suomi oli ainoa maa, jonka satamat sulki talvi. Ei kannattanut kallista höyrylaivaa makuuttaa jäissä pitkiä talvikuukausia.

Suomalaisten höyryt olivat enimmäkseen rannikkoliikenteen tai sisävesien pieniä matkustajalaivoja ja höyrylotjia. Tavarankuljetus oli linjaliikennettä Itämerelle, Englantiin, Keski-Eurooppaan ja sittemmin myös Välimerelle. Suurin säännöllisesti ulkomaille liikennöivä varustamo oli FÅA ajoittain yli 60% osuudellaan.

Höyryliikenteen kehityksen seuraamista vaikeuttaa puutteelliset tilastot, sekä mitä vertaillaan: laivojen lastitilan vai koko laivan vetoisuutta, kantavuutta, laivojen lukumääriä, matkojen määriä, rahtituloja.

Kun Ruotsin vallan aikaista byrokratiaa vähennettiin ja ns. tuoteplakaatti poistui, merikuljetukset vapautuivat vierasmaalaisille laivoille. Vaikka ulkomaalaiset varustamot olivat kovia kilpailijoita, leimahteli kotimaisten redarien kesken hintasotia tavoitteena vastustajan raivaaminen pois markkinoilta.

Rahtitaso laski 40 vuoden aikana 40%. Uudet rautatiet rannikkokaupunkeihin vähensivät merikuljetuksia. Maailmalla luotiin kartelleja, eli ns. linjakonfferensseja, joilla pyrittiin estämään uusien yrittäjien liikennöinti ja vapaa kilpailu. Varustamoiden tilannetta helpotti ja kilpailua rajoitti valtion tuet, voimakkaasti kasvanut siirtolaisuus Amerikkaan, hinnoista sopiminen, kilpailijoiden ostaminen.

Suomalaisilla redareilla oli vankkaa hakurahtiosaamista purjelaivolla. Ensimmäinen suomalainen maailmanympäripurjehtija oli pietarsaarelainen parkkilaiva HERCULES 1844 – 1847. Viitisenkymmentä vuotta myöhemmin höyrylaivalla aloitti tramppiliikenteen liikemiesryhmä Kristiinankaupungista puuhamiehenään Joroisissa syntynyt merikapteeni Gerhard Wilhelm Snellman. Kymmenisen vuotta vanha 2 400 dwt höyrylaiva HEROS luovutettiin South Shieldsissä helmikuussa 1893. Neljä suurta rahtihöyryä omisti kapteeni Snellmanin puuhaamat eri varustamot. Vuonna 1916 perustetulle A/B Finland — Amerika Linjen-varustamolle oli hankittu 5 500 dwt rahtihöyry NAVIGATOR – tuolloin Suomen suurin – tarkoituksena aloittaa linjaliikenne Pohjois-Amerikkaan. Viipurista rahtihöyryn kaappasivat 1918 punaiset Pietariin. Kun laiva palautettiin omistajilleen1922, se myytiin varustamoineen FÅA:lle. A/B Finland — Amerika Linjen heräteltiin henkiin muutama vuosi myöhemmin, kun alkoi linjaliikenne Etelä-Amerikkaan, laivojen korsteeneissa AL.

Veljekset Ernst ja Lars Krogius perustivat vuonna 1896 Ångfartygs A/B Finska Lloydin. Ei ollut omena kauas puusta pudonnut, koska veljesten isä Lars Krogius oli maan mahtavimman varustamon FÅA perustajia ja toimitusjohtaja. Veljesten varustamolla ehti olla viisi suurta tramppilaivaa, kunnes 1925 toiminta fuusioitiin FÅA:han. Muutaman vuoden kuluttua Krogiukset perustivat A/B Oceanfartin, jonka laivat ajoivat ensin AL:n korsteenimerkillä, sittemmin Effoan (FÅA). Merieläkeläiset muistanevat nimiä, jotka yli sata vuotta sitten olivat Finska Lloydin laivoilla: HEKTOS, HELIOS, HERAKLES, HESPERUS. Viidentenä HERMES, joka ei ollut myöhemmin enää käytössä. Oceanfartin nimeksi muutettiin Oceanshipping Ltd vuonna 1981, jolloin liiketoiminta loppui. Yhtiö on edelleen suvun omistuksessa.

Turkulaisten liikemiesten perustama Ångfartygs Aktiebolaget Bore (Bore=talvimyrskyjen haltija) aloitti 1897 matkustajalaivoilla. Myöhemmin varustamo siirtyi Rettig-suvun hallintaan ja rahtilaivojakin hankittiin. Nykyisin Bore liikennöi hollantilaisessa omistuksessa.

Tekniikan kehitys oli rivakkaa. Kehityksen kärjessä Suomen suuriruhtinaskunnassa oli usein FÅA:n laivat. Vuonna 1889 ARGO varustettiin höyrykäyttöisellä peräsinkoneella. Vuotta myöhemmin s/s CERES höyrysi ensimmäisenä suomalaisena Atlantin yli Amerikkaan. Seuraavana vuonna valmistuneet URANIA ja ASTREA saivat tehokkaat höyrykoneet ja jäävahvistuksen. Kaiser-Wilhelm-Kanaalin (Kielin kanava) läpi höyrysi ensimmäisenä VESTA vuonna 1895.

Ennen ensimmäistä maailmansotaa 56 suomalaista höyryä ajoi linjaliikennettä. Varustamot olivat FÅA, Wasa-Nordsjö Ångbåts, Helsingfors Ångfartygs ja turkulaiset Ångfartygs A/B Transito ja Ångfartygs A/B Bore. Hakurahtiliikenteen höyryjen lukumäärä oli parikymmentä.

Linjaliikenteessä Amerikan siirtolaisten kuljetus Venäjältä ja Suomesta oli tuottoisaa. Vientirahti oli pääasiassa voita, paperiteollisuuden tuotteita, puisia lankarullia. Tuontilasteja olivat koneet, siirtomaatavarat, viinit, tupakka ja kankaat. Tramppilaivat veivät Suomesta paljon tilaa vaativaa puutavaraa. Tuontilasteja olivat enimmäkseen hiili ja koksi.

Lähteet:
Navis Fennica II

Yrjö Kaukiainen: Ulos maailmaan

Hannu Vartiainen: Rauman merenkulun historia.

www.aanimeri.fi

Toinen maailmansota alkoi syyskuussa 1939, kun Saksa ja Neuvostoliitto jakoivat Puolan. Neuvostoliittolaiset valtasivat myös Viron, Latvian ja Liettuan, sekä hyökkäsivät Suomeen. Suomalaiset jäänsärkijät olivat sota-aikaan normaalissa avustustyössään, aluksi tykein aseistettuina. Myöhemmin tykit poistettiin tärkeämpään käyttöön. Sukellusveneiden emälaivana SISU oli koko sota-ajan aseistettu: 2 x 102 mm ja 2 x 40 mm tykit. Jäänsärkijöistä suurimman tuhon sotavuosina kärsi TARMO 18.1.1940 Kotkassa. Kaksi lentopommia räjähti laivassa ja koko keula tuhoutui. Kuolleita 39 ja haavoittuneita 11.

Neuvostoliiton epäonnistuttua Suomen valloituksessaan 1939-1944, määrättiin suomalaisille maksettavaksi mittavat sotakorvaukset, joiden arvosta kolmasosa oli laivoja. Uudisrakennuksia 581 ja 135 parhaassa kunnossa olevaa kauppa- ja sota-alusta. Jäänsärkijöistä menetettiin JÄÄKARHU ja VOIMA.

Kun sotakorvausurakka oli täytetty, alkoi ensimmäisen sodanjälkeisen jäänsärkijän rakennustyö. Hietalahdessa valmistui 1954 VOIMA, jonka runko oli hitsattu -  enää ei niitattu - ja jossa oli kaksi keulapotkuria, ensimmäisenä Euroopassa. Kymmenen vuotta aiemmin oli Quebecissä alettu rakentaa ABEGWEIT auto-/junalauttaa, jossa oli kaksi keulapotkuria. Suomen eduskunta päätti liittää VOIMAN laivaston rulliin. Ammattiyhdistysten vastatoimien johdosta seuraavana vuonna murtaja siirtyi Merenkulkulaitokselle siviilimiehitykseen. Neljännesvuosisadan murtamisen jälkeen VOIMA rakennettiin uudelleen. Vanhaa laivaa oli jäljellä runko ja potkurit akseleineen.

Merenkulkulaitoksen kirjoissa käytettiin nimitystä jäänsärkijä 50-luvun loppupuolelle. Sen jälkeen laivat ovat olleet jäänmurtajia. Isompi kielimuutos laitoksessa oli alkanut jo 1920-luvulla, kun viraston ruotsin kieltä alettiin kammeta suomeksi jopa laivoilla.

Tultaessa 1970-luvulle oli rakennettu avomerijäänmurtajat APU, TARMO ja VARMA. APU oli ensimmäinen suomalaisesta teräksestä rakennettu murtaja. Pienempiä uusia ns. saaristomurtajia olivat KARHU, MURTAJA ja SAMPO.

Karhu-luokan saaristomurtajien jatkoksi rakennettiin Länsi-saksan valtion omistukseen HANSE. Laivaväki oli suomalaista ja työvedet olivat Suomen rannikolla. Tarvittaessa kovina jäätalvina HANSE avusti Saksan laivaliikennettä. Kreikkalaiset ostivat murtajan 1998 tarkoituksenaan rakentaa liikkuva terveysasema Kreikan saaristoon. Matkalla Kreikkaan ASKLIPIOS-nimisenä (muinainen lääketieteen ym. kreikkalainen jumala) syttyi yllättäen tulipalo tyhjässä asuinhytissä Välimerellä Cap Bonin lähellä. Laivaväki pelastettiin Tunisiaan ja samoille rannoille ajelehti palanut hylky.

Uusia murtajia suunniteltaessa saatiin käyttöön Helsinkiin rakennetun jäälaboratorion mallitestaus. Suomen suurimmat murtajat saivat nimet URHO ja SISU. Uutuuksina mm. kaksi peräsintä. Kolme sisarlaivaa rakennettiin Ruotsiin. Kaikki Suomen talvisatamat on tämän jälkeen pystytty pitämään käytössä ympäri vuoden.

Seuraavan vuosikymmenen suunnitelmat tuottivat murtajat OTSO ja KONTIO. Dieselsähköisen koneiston tasavirran tilalla pystyttiin käyttämään vaihtovirtaa ensimmäisenä maailmassa. Keulapotkurit korvattiin ilmapuhalluslaitteistolla. Rungon jäävyöhykkeen ruostumaton teräslevy vähentää kitkaa, kuten myös uudet rungon vähäkitkaiset maalit.

Vuosituhannen lopulla uusia murtajia suunniteltaessa hoksattiin Merenkulkulaitoksessa miettiä, kannattaako rakentaa erittäin kalliita laivoja, jotka enimmäkseen makaavat laiturissa huollettavina. Niinpä ideoitiin monitoimimurtajat, jotka jäänmurron ohessa pystyvät tekemään offshorehommia, millä avovesikauden kustannukset katetaan. Raumalainen telakka Finnyards voitti tarjouskilpailun ja rakensi sisarukset FENNICA ja NORDICA. Jokunen vuosi myöhemmin valmistui BOTNICA, kooltaan ja teholtaan vähäisempi. Näihin murtajiin kehitetyt ruoripotkurit ovat sittemmin tulleet yleiseen käyttöön matkustaja- ja rahtilaivoissa.

Öljyteollisuuden offshoreurakoissa murtajat ovat saaneet mainetta maailmalla ja suomalainen miehistö on pystynyt äärimmäisen vaativiin suorituksiin. Kun BOTNICA ei saanut riittävästi offshoretöitä, kaupattiin se 2012 Tallinnaan satamajäänsärkijäksi. Virolaiset osasivat markkinoida ja löysivät hommia maailmalta. Monina vuosina BOTNICA on tienannut rahaa Kanadan Arktikassa. Suomalaiset FENNICA ja NORDICA ovat viime vuosina avovesikaudet maanneet Kotkassa.

Monitoimimurtajat olivat taidolla rakennettuja, mutta niiden työllistäminen on vienyt moniin myrskyihin. Valtion direktiivien ja suuren maailman pisneskulttuurin yhteensovittaminen vaati luovaa osaamista, jota virastojen pykälänikkarit eivät pystyneet sulattamaan. Tämän osaamisen laillisuudesta käytiin vuosituhannen alussa korruptiokäräjiä Suomessa, vaikkei sopivaa lainsäädäntöä ollutkaan. Kymmenkunta vuotta myöhemmin Suomessa joutui ministeri eroamaan valtion jäänmurtajayhtiön omistajaohjaukseen liittyvien erimielisyyksien vuoksi. Virossa BOTNICAn kauppa käynnisti korruptiotutkinnan.

Monitoimimurtajien oikeudenkäyntien tuomioista on monenlaisia mielipiteitä. Myös jäänmurtokyvystä asiantuntijoiden ja asiaa tuntemattomien mielipiteet vaihtelevat. Lisäksi kiistellään, ovatko murtajat olleet omistajalleen rahan tuloa, vaiko pelkästään rahan menoa. Yksimielisyys vallinnee siitä, että maalaisten ja erityisesti poliitikkojen sotkeutuminen laivojen operointiin on tullut kalliiksi. Samalla suomalainen offshoretoiminnan huippuosaaminen hiipuu.

Tämän vuosituhannen ainoa uudisrakennus valtion jäänmurtajalaivastoon on saanut Effoan perinteisen nimen POLARIS. Uutisiin jäänmurtaja on päässyt ekologisuudellaan. Alus kulkee nesteytetyn maakaasun ja vähärikkisen dieslöljyn voimalla. Toivotaan, että arvioidun 50 vuoden uran aikana laivasta julkaistaan vain hyviä uutisia.

Katsele jäänsärkijöiden ja -murtajien kuvia

Lähteet:
www.aanimeri.fi → Valtio

Lennart Hagelstam: Messipojasta merenkulkuneuvokseksi
Matti Pietikäinen, Pekka Snellman, Rami Wirrankoski, Ari Reunanen: Vain yksi palasi takaisin

Ari Turunen, Petja Partanen: Raakaa voimaa

Visa Auvinen: Leijonalippu merellä

Suomen suuriruhtinaskunnasta ulkomaille rautarunkoisilla höyrylaivoilla alkanut liikenne loi tarpeen ympärivuotiseen merenkulkuun. Ensimmäinen talviliikenteen yrittäjä oli Ruotsin Postilaitos 1870, joskin vielä huonolla menestyksellä. Suomesta avattiin viikottainen Hanko – Tukholma reitti vuonna 1877 kruunun tuella. Seuraavan kymmenen vuoden kuluessa onnistui EXPRESS-höyry ajamaan 80% vuoroista. Suomen kansallisrunoilijan poika Robert Runeberg oli Oskarshamnissa rakennetun laivan suunnittelija.

Maailman vesillä ensimmäisenä ajettiin höyrylaivalla linjaliikennettä Yhdysvalloissa. Siellä myös ensimmäisenä särjettiin laivalla jäätä. Delaware-joen jäävallien rikkomisen aloitti ”City Ice Boat N.o 1” vuonna 1837. Puurunkoinen siipiratashöyry kesti kovassa käytössä lähes 80 vuotta.

Euroopassa elettiin vuoteen 1871 ennen ensimmäistä jäänsärkijää, joka rakennettiin Elbelle. Kymmenkunta vuotta myöhemmin norjalaiset, ruotsalaiset ja tanskalaiset olivat saaneet omat särkijänsä. Kun tanskalainen BRYDEREN oli vuonna1889 murtautunut läpi jään tuoden rahtilaivan Hankoon, tarttui toimeen esivalta meilläkin.

Jo keväällä 1890 Tukholmassa valmistui MURTAJA, Suomen majakka- ja luotsilaitoksen ensimmäinen jäänsärkijä. Höyryhevosvoimia 1600, pituutta 47 metriä. Ajan tavan mukaan laivan kahdessa mastossa oli purjeet ja brygä oli avonainen. Uuden tulokkaan saapuessa Helsinkiin kansalaiset saivat hämmästellä jäänsärkemisen lisäksi sähkövaloa. Jää murtui, kun lusikan muotoinen keula nousi jään päälle, edellyttäen että jää oli tasaista ja paljasta. Lumi jään päällä ja ahtojäät estivät kulun ja avuksi tarvittiin sahoja ja dynamiittiakin. Lusikkakeula teki avovedessä etenemisen kiikkeräksi. Jo pieni aallokko vatkasi laivaa siinä määrin, että vesi tulvi sisälle. Potkurin lavat olivat herkkiä rikkoutumaan. Neljä lapaa oli isoilla muttereilla kiinni potkurin keskustassa. Lavat opittiin vaihtamaan jäissä: kolibokseista bunkkeri keulaan ja jäälle, keulatankit vettä täyteen. Ehkä maista ratakiskoja lisäpainoksi hevoskyydillä apumiesten matkassa. Kun potkuri oli noussut merenpinnan tasalle, ruuvattiin mutterit auki ja sujuteltiin uusi lapa tilalle.

Yhdysvalloista löytyi seuraavakin jäänsärkemisen kehitysvaihe. Suurilla järvillä oli hoksattu, että jäissäkulku sujui tehokkaammin, kun kaksi höyrylaivaa surrattiin keulat vastakkain ja potkuri pyöri yhdistelmän edessä ja takana. Ensimmäinen keulapotkurillinen jäänsärkijä Euroopassa oli 1898 Newcastlessa Armstrong Whitworth-telakalla Suomeen rakennettu SAMPO. Brygä oli vielä avoin, muttei purjeita näy ainakaan kuvissa, eikä Rauman merimuseon telakkamallissa. SAMPO sai mainetta avustaessaan 1918 Saksasta jääkäreitä tuovia FÅA:n laivoja Vaasaan. Itsenäisen Suomen ensimmäinen radioyhteys laivasta maihin tapahtui jäänsärkijältä Vaasaradion.

Suomen lounaisin niemenkärki Hanko rakennettiin talvimerenkulun satamaksi. Rautatie Hyvinkäältä Hankoon valmistui 1873 pietarilaisten pisnesmiesten rahoituksella. MURTAJA ja SAMPO keskittyivät Hangon liikenteen avustamiseen.

Vuonna 1907 valmistui SAMPOa hieman suurempi ja tehokkaampi TARMO samaiselta Newcastlen telakalta. Venäjän vallankumouksen aikaan jäänsärkijä oli Helsingissä punakapinallisten valvonnassa. Valkoiset suomalaiset saivat laivan kaapatuksi Tallinnaan maaliskuussa 1918. Samalla Suomen pääministeri ja tuleva presidentti Svinhufvud pääsi pakenemaan Helsingistä. Itsenäisen Suomen laivaston ensimmäinen meritaistelu käytiin maaliskuun lopussa, kun TARMO matkallaan Suursaareen kohtasi punaisten jäänsärkijä JERMAKin. TARMO ampui tykeillään vastustajan eteen, jolloin JERMAK kääntyi takaisin kohti Pietaria.TARMO on nykyisin Suomen merimuseon laiturissa Kotkassa pari vuotta sitten peruskorjattuna.

Suomen itsenäistyttyä vilkastui jäänsärkijätilanne. Valkoiset suomalaiset olivat kaapanneet punaisilta Kotkassa SILATCH-särkijän (suomeksi vahva mies). Nimellä ILMARINEN alus oli suomalaisessa käytössä, kunnes 1922 Tarton rauhansopimuksen perusteella luovutettiin Neuvostoliittoon. Samaisen rauhansopimuksen mukaisesti luovutettiin itsenäiseen Viroon suomalaisten punaisilta kaappaama WÄINÄMÖINEN. Laivassa oli uutena keksintönä kallistustankit ja kaksi potkuria perässä. Nykyisin Tallinnassa museolaivana SUUR TÖLL.

Turkulaiset olivat vuosituhannen lopussa rakennuttaneet Kielissä omaa liikennettään varten AVANCE-jäänsärkijän. Punaiset olivat 1918 paenneet laivalla Pietariin. Tarton sopimuksen mukaan särkijä palautettiin Suomeen. Laiva oli saatettu niin huonoon kuntoon, etteivät turkulaiset halunneet kustantaa mittavaa remonttia. Vuonna 1923 höyry saatiin kaupatuksi valtiolle ja kunnostuksen jälkeen aloitti avustustyön saaristoväylillä nimellä APU.

Samoihin aikoihin valtio osti laivanvarustaja John Nurmisen kaupitteleman Tallinnassa ja Saksassa rakennetun keskeneräisen HANSA-jäänsärkijän. Telakalla Helsingissä tehtiin suuria muutoksia – mm. keula rakennettiin uudelleen– ja tulokas sai nimen VOIMA. Muutama vuosi myöhemmin valmistui Rotterdamissa JÄÄKARHU, Suomen ensimmäinen öljystimmijäänsärkijä. Kivihiileen verrattuna öljy mahdollisti nelinkertaisen toiminta-ajan, mutta kustannuksetkin nousivat moninkertaisiksi

Ensimmäinen kokonaan Suomessa rakennettu jäänsärkijä valmistui Hietalahdessa 1939 ja sai nimekseen SISU. Koneisto oli dieseltasasähköinen ja toinen koko maailmassa. Mallia oli otettu ruotsalaisten murtajasta YMER. Dieselsähköinen koneisto oli kallein vaihtoehto. Edullisin olisi ollut dieselmoottorit kiinni potkurinakseleissa. SISU oli avovesikautena laivaston sukellusveneiden tukialus. Sen vaatimat ratkaisut heikensivät jäänmurto-ominaisuuksia.

Katsele jäänsärkijöiden ja -murtajien kuvia

Lähteet:
Esko Pakkanen: Höyrylaivojen Suomi

www.aanimeri.fi → Valtio
Ari Turunen, Petja Partanen: Raakaa voimaa

Visa Auvinen: Leijonalippu merellä

Hackmanin kauppahuone Viipurista oli rakentamassa Suomen ensimmäistä höyrylaivaa 1833. Viisikymmentä vuotta myöhemmin Hackman & Co oli tekemässä kauppamerenkulun historiaa. Liikemiehet Eugen Wolff ja Wilhelm Hackman olivat saanet valtion lainan ja Helsingissä 23.4.1883 pidetyssä kokouksessa perustettiin Finska Ångfartygs Aktiebolag (FÅA). Varustamon nimeksi vaihtui 1937 Suomen Höyrylaiva Osakeyhtiö – Finska Ångfartygs Aktiebolag (Finland Steamship Co. Ltd.). Vuonna 1976 käyttönimeksi vaihdettiin Effoa ja 1980 viralliseksi nimeksi muutettiin EFFOA-Finska Ångfartygs Ab.

Hackmanilaiset omistivat noin 40% uuden varustamon 120 osakkeesta. Muita osakkaita löytyi Helsingistä, Turusta, Vaasasta. Helsinkiläinen Lars Krogius & Co sijoitti viiden osakkeen verran. Merikapteeni ja valtiopäivämies Lars Thiodolf Krogius oli purjehtinut päällikkönä ympäri maailmaa ja toimi tuolloin Suomen Merikoulun johtajana. Hänet valittiin uuden yrityksen toimeenpanevaksi johtajaksi. Krogiuksen suku oli varustamon johdossa vuoteen 1969.

FÅA:n ensimäiset uudisrakennukset SIRIUS ja ORION höyrysivät jo seuraavana vuonna Etelä-Suomen satamista Hulliin. Kymmenen vuotta aiemmin Wasa-Nordsjö oli aloittanut ensimmäisenä suomalaisena varustamona säännöllisen linjaliikenteen Hulliin. Yhtiöt neuvottelivat keskenään sopimuksen, jolloin yhdeksän päivän välein oli lähtö Helsingistä. Lastina oli puutavara, lankarullat, paperi ja voi. Voin vienti Britanniaan kasvoi niin merkittäväksi, että senaatti myönsi verovaroista kymmenen vuoden tuen FÅA:lle viennin hoitamisesta. Suomalaisten ja venäläisten siirtolaisten muutto Amerikkaan lisääntyi voimakkaasti. Varustamo kuljetti seuraavan 50 vuoden aikana lähes puoli miljoonaa maastamuuttajaa Hulliin. Sieltä siirtolaiset jatkoivat Atlantin laivoilla Amerikkaan.

FÅA tilasi lisää uudisrakennuksia - mm. jäissäkulkua parannettiin merkittävästi - tavoitteena ympärivuotinen liikenne. Uusia reittejä avattiin Lontooseen, Newcastleen, Keski-Eurooppaan, Biskajan rannoille ja Välimerelle asti.

Molemmat maailmansodat aiheuttivat varustamolle suuria menetyksiä. Ensimmäinen maailmansota lopetti tuottoisan siirtolaisliikenteen. Venäjä ja Englanti ottivat yhtiön laivoja omiin kuljetuksiinsa ja näistä kahdeksan upotettiin valtamerillä. Kuuluisa brittiläinen matkustajahöyry RMS LUSITANIA ja 1198 ihmistä upposivat saksalaisen sukellusveneen U 20 torpedoon toukokuussa 1915. Saman sukellusveneen hyökkäyksiin tuhoutuivat muutamaa kuukautta myöhemmin FÅA:n LEO ja RHEA. RHEAn väen sallittiin jättää laivansa pelastusveneillä. LEOn miehistöstä kuoli 11 merenkulkijaa. Lisää menetyksiä koettiin Itämerellä. Keväällä 1918 Suomen satamissa punakaartit kaappasivat yhtiön laivoja. Jotkin näistä tuhottiin. Joillakin laivoilla punaiset pääsivät pakoon Venäjälle. Suomen ja Venäjän rauhansopimuksen mukaisesti kaapattuja laivoja palautettiin 1920-luvun alussa. Kaikki vaativat perusteellisen ja pitkäaikaisen remontin.

Itsenäistyneelle Suomelle FÅA:n laivat olivat merkittävässä roolissa kuljettaen Saksasta jääkäreitä kalustoineen Vaasaan. Matkustajalaiva ARCTURUS toi jääkärien pääjoukon. Muita laivoja olivat CASTOR, MIRA, POSEIDON ja VIRGO.

Toisen maailmansodan vuosina menetettiin toistakymmentä laivaa. Sodan jälkeen Neuvostoliitto - kun ei ollut onnistunut valtausyrityksissään - vaati Suomelta sotakorvauksina 23 FÅA:n laivaa ”täysin varusteltuina”. Sotamenetykset eivät verottaneet osakkaiden kukkaroita. Jos tuhottu laiva oli vakuutettu, korvasi vakuutus. Valtio kustansi sotakorvauslaivojen menetyksiä. Sota-aikana rahdit saattoivat nousta kymmenkertaisiksi. Säästöä tuli palkkakuluissakin: laivaväen palkanmaksu loppui upotukseen. Maihin pelastuneet merenkulkijat saivat omin keinoin yrittää selviytyä läpi sodan vaarojen kotimaahan.

Sodan loputtua varustamo aloitti vilkkaan jälleenrakennuksen, mitä kesti seuraavat neljäkymmentä vuotta. Laivoja tilattiin niin Suomesta, kuin muualtakin Euroopasta, sittemmin myös Japanista ja Koreasta. Yli kymmenen aluksen sarjoja saattoi olla tilauksessa. Suurimmillaan Effoan laivastossa oli yli 70 rahti- ja matkustajalaivaa. Kaikkiaan yhtiön lippua on liehuttanut lähes kolmesataa alusta. Uudisrakennuksissaan yhtiö oli eturivissä kehittämässä lift-on/lift-off, roll-on/roll-off järjestelmiä ja autolauttoja.

Matkustajaliikennettä varten FÅA, Bore Turusta ja Svea Ruotsista perustivat Siljavarustamon Turkuun. Yhtiön nimissä Suomen lipulla ehti olla yhdeksän laivaa, ennen kuin 70-luvun alussa varustamo muutettiin markkinointiyhtiöksi Silja Line. Jäljelläolevat laivat siirrettiin osakkaille. Kymmenisen vuotta myöhemmin Siljan omistajina olivat Effoa ja ruotsalainen Johnsonline, ex Svea.

Effoan korsteenimerkki kaksi valkoista rengasta mustassa savupiipussa oli Suomessa yleisesti tunnettu. Merenkulkijat puhuivat nälkärenkaista. Yhtiön laivojen keulassa oli keltaiset tähdet: provianttisilmät etsivät merestä syötävää. Laivoja seuraavilla lokeilla oli selkärepussa omat eväät. Kuitenkin väki viihtyi varustamossa. Kuvaava on pettyneen konemiehen lausahdus, kun 16 vuoden seilauksen jälkeen laiva myytiin:”Tämän jos olisin tiennyt, en olisi jobia ottanut”.

FÅA:n perustamisen ajoilta liike-elämässä oli käytössä keinot, mistä nykyisinkin voi lehdistä lukea: valtion tuet, kartellit, polkuhinnoittelu, monopoli ja kilpailijoiden ostaminen pois markkinoilta. Kymmeniä kilpailijoiden laivoja siirrettiin FÅA:n lipun alle, tai myytiin saman tien pois. Vasta Euroopan unioni alkoi luoda lainsäädäntöä, mikä tarkoituksena oli suitsia vapaan kilpailun estämistä vapaassa markkinataloudessa.

Effoan rahtilaivat siirrettiin 80-luvun loppupuolella Finnlinesin lipun alle. Keväällä 1990 ilmoitettiin Effoan ja ruotsalaisen Johnson Linen yhdistymisestä. Uusi EffJohn oli maailman suurimpia matkustajalaivavarustamoita, jolla oli tytäryhtiöitä ja matkustajalaivoja ympäri maailmaa.

Alkutaival oli vaikea. Muutama vuosi aiemmin ahvenanmaalainen – aikanaan Suomen suurin – Algot Johanssonin Sally-varustamo oli epäonnistunut matkustajalaivapisneksissään ja joutunut rahoittajapankin hoitoon. Pankki siirsi tappiollisen varustamon Effoalle ja Johnson Linelle. Lisäksi Wärtsilä Meriteollisuus teki konkurssin ja kahden rakenteilla olleen matkustajalaivan hinta lähes kaksinkertaistui. Samaan aikaan poliitikot olivat johtamassa maatamme historian pahinpaan talouslamaan. Muutaman vuoden kuluttua eestiläinen ESTONIA upposi myrskyssä ja Itämeren matkustajaliikenne hyytyi.

Lukuisten yritys- ja matkustajalaivakauppojen ja monien nimenmuutosten jälkeen yhtiön hallinta myytiin vuonna 1999 nimellä Silja amerikkalaslähtöiselle Sea Containers yhtiölle. Kun uutta omistajaa uhkasi konkurssi vuonna 2006, oli seuraava ostaja Tallink Grupp. Yhtiö tunnetaan nykyisin nimellä Tallink Silja Oy. Uutisista voi seurata, millaisia vaikutuksia korona-ajalla on tämän FÅA:n seuraajan menestykseen.

Katso Effoan laivojen kuvia

Suomen suuriruhtinaskunnassa alkoi rauhan tultua Oolannin sodan tuhojen toimelias korjaaminen ja uuden rakentaminen. Laivanvarustajat olivat tienanneet hyvin laivamyynneistään sodan alussa. Varallisuutta käytettiin uusien, isompien puisten purjelaivojen rakentamiseen. Jopa yli tuhannen tonnin kantoisia puisia purjealuksia rakennettiin hakurahtiliikenteeseen. Muutaman vuoden kuluttua Suomen kauppalaivaston koko oli ohittanut sotaa edeltävän ajan. Höyrylaivoja oli tilastoissa vajaa prosentti. Suurin osa höyryistä oli siipiratasaluksia, joita suomalaisina on liikennöinyt aikojen kuluessa noin 100. Tosin vain kolmannes on ollut meriliikenteessä, lähinnä matkustajalaivoja. Loput ovat höyrynneet järvillä.

Siipirataslaivat olivat jo muinaisten roomalaisten kokeilemia. Silloin ratasta pyöritti elävä voima. Höyrykoneen periaate julkistettiin Ranskassa 1600-luvun lopulla. Ensimmäiset höyrykoneet saatiin käyttöön sata vuotta myöhemmin. Pian Ranskassa osattiin ajaa höyryvenheellä. Monia höyryalushankkeita eri maissa viriteltiin paremmalla ja huonommalla menestyksellä. Aika ei ollut vielä otollinen näin mullistavalle uutuudelle. Pariisissa amerikkalainen Robert Fulton hyödynsi muiden tekemiä kokeiluita ja ajeli omalla höyryllään Seine-joella. Englannissakaan ei innostuttu Fultonin konelaivasta. Vasta Amerikkaan palattuaan keksijä löysi ymmärtäjiä. Robert Fultonin siipiratasalus CLERMONT Hudson-joella oli ensimmäinen höyrylaiva säännöllisessä liikenteessä. Internet tietää kertoa, että aluksen alkuperäinen nimi oli NORTH RIVER STEAMBOAT, joka seuraavana vuonna vaihtui nimeen NORTH RIVER STEAMBOAT OF CLERMONT. Yleisessä käytössä pelkästään CLERMONT. Fultonin kotitilan nimi oli Clermont.

Laivapotkuri eli ruuvi eli potkotin – kuten porilaiset kuuluvat sanoneen – oli kehitteillä monissa maissa 1700-luvun lopulla. Erilaisille propelleille myönnettiin monia patentteja. Ruotsalaisen John Ericssonin kehitystyö 1830-luvulla on nykyisten laivapotkureiden esi-isä. Brittien vanhat amiraalit halusivat selvyyden siipirattaan ja potkurin tehokkuuden kiistaan. Huhtikuussa 1845 järjestettiin vetokilpailu. HMS RATTLER oli maailman ensimmäinen potkurikäyttöinen sotalaiva, yhdeksän tykin sluuppi. Vastustajana oli HMS ALECTO, saman kokoinen ja tehoinen ratashöyry. ALECTO joutui epätoivoisesti pärskyttelemään RATTLERin hinauksessa lähes kolmen solmun nopeudella..

Suomen ensimmäisen ruuvilaivan titteliä kantaa Turussa 1847 rakennettu pieni rannikkohöyry RUNSALA (= Ruissalo). Laiva liikennöi 11 vuotta Turun lähiliikenteessä. Ennen Oolannin sotaa aloitti liikenteen Itämerellä Lyypekkiin asti kauppahuone H. Borgströmin Saksasta ostama potkurihöyry HENGIST. Sisarlaiva HORSA seurasi kuukautta myöhemmin ja sai suomalaisilta omistajiltaan nimen WELLAMO.

Esivaltakin havahtui uuteen tekniikkaan säätämällä höyrylaiva-asetuksen vuonna 1859. Avomerellä kulkevissa laivoissa takila ja purjeet olivat pakolliset. Vasta vuoden 1873 merilaki luotti höyrykoneeseen siinä määrin, että purjepakko rohjettiin poistaa. Ihmisillä ei ollut kovin väliä: matkustajista vain joka kolmannelle oli oltava tilaa pelastusveneissä. Tuleepa mieleen oma kokemus neljänkymmenen vuoden takaa: pelastuspukujen tullessa käyttöön velvoitettiin redareita hankkimaan vain kolme pukua pelastusvenettä kohti.

Esivalta havahtui myös tosiasiaan, että talvi keskeytti laivaliikenteen. Ruotsin Postilaitos rakennutti talvisen postiliikenteen hoitajaksi pienen POSTILJONEN höyryn. Avovedessä lähes yhdeksän solmun nopeudella 20 hevosvoiman höyrykone kiidätti posteljoonia viikoittain väliä Grisslehamn – Eckerö alkaen marraskuussa 1870. Jo ensimmäisenä talvena jää keskeytti liikenteen.

Suomen suuriruhtinaskunnan Postilaitos aloitti postireitin Hangosta Tukholmaan 1876. Laivapostitoimisto oli perustettu EXPRESS-nimiseen yksityisen varustamon Ruotsista ostamaan höyryyn. Seuraavan vuoden lopulla EXPRESS nimi vaihdettiin uuteen, Ruotsissa talviliikennettä varten rakennettuun höyrylaivaan. Vuosina 1878 – 1889 pystyttiin ajamaan 80% suunnitelluista matkoista. Olihan höyrykoneessa tehoa 400 indikoitua hevosvoimaa.

Monenlaisia toimijoita ja kermankuorijoita ilmaantui höyrylaivapisnekseen. Niin aina, kun jotain uutta ilmaantuu, on se sitten teknistä kehitystä, tai vaikkapa virus. Monet suurella innostuksella aloitetut hankkeet hiipuivat huomaamatta pois laivaongelmien tai kuljetettavan rahdin tahi matkustajien puutteen vuoksi.

Ensimmäinen pitkäaikainen höyrylaivavarustamo oli 1869 perustettu Helsingfors Ångfartygs A/B. Edelleenkin suomalaisille ovat tuttuja perustajien nimet Victor Ek, Gustav Paulig, Karl Stockmann, Julius Tallberg, kaikki maahanmuuttajia. Yhtiön tarkoituksena oli liikennöidä ”Helsingin kaupungin ja Itämeren tärkeimpien kauppapaikkojen välillä”. Uusilla laivoilla ajettiin sittemmin Itämeren ulkopuolellekin, Hampuriin 1900-luvun alussa.

Wasa-Nordsjö Ångbåts-Aktiebolag aloitti ensimmäisenä säännöllisen laivaliikenteen Itämeren ulkopuolelle vuonna 1874. Hulliin vietiin puutavaraa, voita ja matkustajia. Myöhemmin mm. paperia ja lankarullia. Joulukuussa 1873 perustettu varustamo oli ensimmäinen, joka aloitti höyrylaivoilla laajamittaisen rahtiliikenteen. Aiemmat höyrylaivat olivat ensisijaisesti matkustavaisia varten.

Helsingfors Ångfartygs omisti kymmenkunta laivaa. Wasa-Nodsjö täyden ventin. Molemmat toimivat viitisenkymmentä vuotta. Molemmat osti pois kilpailemasta Finska Ångfartygs A/B, vuodesta 1937 Suomen Höyrylaiva Oy – Finska Ångfartygs Ab, vuodesta 1976 Effoa.

EXPRESS kuvia ja historiaa

LÄHTEET:
Yrjö Kaukiainen: Ulos maailmaan.

Björn Landström: Laiva

Navis Fennica II.

Erkki Riimala: Suomalaisia höyrylaivoja 150 vuotta.

Hannu Vartiainen: Rauman merenkulun historia.
Suomen Höyrypursiseura: Höyrylaivojen Suomi

Oolannin sodan jälkimmäinen kesä Suomen suuriruhtinaskunnan vesillä alkoi 1855 toukokuussa. Englannin ja Ranskan lähes sadan laivan armada ankkuroitui Viron Naissaaren vesille. Laivastojen komentoon oli vaihdettu nuoremmat amiraalit ja kalustokin oli moderninpaa: pelkät purjelaivat puuttuivat.

Sotalaivojen lisäksi tarvittiin toinen armada huoltoaluksia. Kuten edellisenäkin kesänä bunkraus- ja provianttisatamana oli Gotlannin Fårösund, missä laivojen ”mastomeri ulottui horisonttiin”.

Kevään ensimmäinen sotatoimi oli halkolastissa purjehtineen suomalaisen kuunarin kaappaaminen ja polttaminen Hangon vesillä. Sen jälkeen edellisen kesän tapaan pienet höyrylaivaosastot kolusivat rannikon satamapaikkoja ja hävittivät siviilien omaisuutta. Tuhotöitä tehtiin nyt myös Suomenlahden rannikolla Koiviston salmea myöten. Kruunun omaisuuttakin löydettiin hävitettäväksi: venäläisten hylkäämät Kyminlinna ja Loviisan edustalla Svartholma räjäytettiin.

Kesän kuluessa käytettiin paljon aikaa ja aluksia Kronstadtin linnoituksen tiedusteluun ja saartoon. Lopukesästä amiraalit päätyivät ratkaisuun, että sotalaivojen puurungot ovat kivimuureja heikommat. Hyökkäysaikeista luovuttiin.

Vastarintaakin hyökkääjä kohtasi. Venäläisiä tykkiveneitä rohkeni torjumaan ja karkoittamaan vihollisia sekä Turussa että Uuraan salmessa. Raumalaiset ampuivat pakosalle engelsmannin ensimmäisen hyökkäyksen. Kolmen viikon kuluttua uusintayrityksessä brittihöyry onnistui tuhoamaan sataman puutavaravarastoja ja kolme kauppa-alusta. Iin Kuivaniemessä talonpojat hyljepyssyineen ajoivat kunniakkaan kuninkaallisen laivaston veneet pakosalle.

Suomenlinnaa lähes 80 laivan tykit moukaroivat kaksi vuorokautta elokuussa. Rauhassa saivat paukutella tykinputkensa kuumuudesta pilalle, koska puolustajien aseet eivät kantaneet laivoihin saakka. Parikymmentätuhatta laukausta kohti ”Pohjolan Gibraltaria” ammuttiin. Suomenlinnassa kuolonuhreja laskettiin 62 ja haavoittuneita pari sataa. Monia puurakennuksia paloi. Kivitalot ja muurit säilyivät enimmäkseen ehjinä. Amiraalit ilmoittivat hallituksilleen, että kovapanosammunta oli suuri menestys. Maineikas sanomalehti The Times kertoi 2 000 venäläistä tapetun. Ranskan kuningaskunnan virallinen lehti lehdistö raportoi, että venäläisten tappiot ovat suuret, Helsinki on palanut poroksi, Suomenlinnaa ei enää ole.

Suomenlinnan pommitus 9. elokuuta 1855. Taiteilija John Wilson Carmichael

Oolannin sodan viimeisiä laukauksia ammuttiin syyskuun lopulla Hankoniemellä. Kolmesta brittien sotalaivasta oli soudettu maihin metsätöihin. Hankoniemeä vartioineet Donin kasakat aloittivat ampumisen. Metsurit saivat laivoista apuvoimia puolentuhatta miestä. Laivat syytivät maihin pari tuhatta kranaattia ja raketteja. Lopulta englantilaiset soutivat takaisin laivoilleen. Kaikki osalliset onnekkaasti säilyttivät henkensä. Kumpikin osapuoli julistautui voittajaksi.

Molempien laivastojen amiraalit lähtivät höyryämään kotia kohti marraskuun puolivälissä 1855. Krimillä Sevastopolissa venäläiset olivat antautuneet jo elokuussa. Sodan rauhanneuvottelut käytiin Pariisissa. Rauhansopimus allekirjoitettiin 30.3.1856. Venäläisten miestappion arvioidaan olleen neljännesmiljoona. Vastustajien sata tuhatta vähemmän. Brittejä kuoli 20 813, joista noin 16 000 tauteihin.

Merkittävä uusi keksintö elektromagneettinen lennätin välitti lähes ajantasaisesti tiedot menestyksistä ja tappioista Britannian sanomalehtiin aiheuttaen jopa hallituksen kaatumisen. Muilla sotijoilla sensuuri esti ikävien uutisten julkaisun. Kuvitus juttuihin saatiin valokuvista ja rintamataiteilijoiden töistä. Uusi keksintö myöskin oli ruotsalaisen Nobelin venäläisille kauppaama merimiina, joita väylille upotettiin suuret määrät niin Mustallamerellä kuin Itämerelläkin.

Uutta oli myös sotaturismi. Varakkaat englantilaiset kulkivat jahdeillaan laivaston vanavedessä ihastelleen tykkien leimahduksia ja pauketta ja omien poikien urhoollisuutta. Ruotsista oli Bomarsundiin järjestetty höyrylaivakyyti sotapornosta kiinnostuneille. Viaporin pommituksen aikaan Tähtitorninmäen ja Kaivopuiston kalliot olivat täynnään juhla-asuihin sonnustautunutta paikallista väestöä.

Ennen Krimin sotaa suomalainen kauppamerenkulku oli kasvanut voimakkaasti. Suomen suuriruhtinaskunnassa Ruotsin vallan aikaista tiukkaa säätelyä oli purettu. Englannin nopea teollistuminen kasvatti kuljetustarpeita. Välimerellä arabimerirosvous oli saatu loppumaan. Amerikan kultakuume tarvitsi paljon laivoja. Suomalaiset oppivat purjehtimaan ympäri maailman.

Krimin sodan alettua Mustallamerellä olleet suomalaiset laivat juuttuivat satamiin, kun Bosborin salmi sulkeutui. Britit ja ranskalaiset kaappasivat tai tuhosivat kaikki löytämänsä Venäjän lipulla kulkeneet alukset. Englantilaiset eivät kunnoittaneet omaa julistustaan vihollisen kauppalaivoille takamaastaan parin kuukauden purjehdusrauhasta. Venäjän lipulla purjehtineita suomalaisia laivoja alettiin kohta sodanjulistuksen jälkeen kappaamaan, kaukaisimmat Alaskan vesillä.

Useat lähteet dokumentoivat, että suomalainen kauppalaivasto oli pienentynyt sodan aikana yli puolella. Arviossa ei ole mukana talonpoikien rekisteröimättömiä pursia. Kotimaan satamissa olleita aluksia oli onnistuttu piilottamaan rannikolle ja saaristoon. Silti vainolainen oli polttanut tai kaapannut 89 purjelaivaa. Havereissa oli menetetty 22. Suurin vähennys koitui myynneistä. Maailmalla oli rahdit nousussa ja samalla nousivat laivojenkin hinnat. Suomalaiset redarit onnistuivat 158 laivan myynneistä saamaan runsaita pääomia sodan jälkeisille uudisrakennuksille.

Höyrylaivat olivat maanneet ylös ja rapistuneet piilopaikoissaan kaksi vuotta. Jotkut pääsivät sodan jälkeen liikenteeseen. Jotkut purettiin. Uusia höyrylaivayrittäjiä ilmaantui runsain määrin pitkin pitkää rannikkoamme.

LÄHTEET:
Raoul Johnsson, Ilkka Malmberg: Kauhia Oolannin sota.
Navis Fennica I.
Erkki Riimala: Suomalaisia höyrylaivoja 150 vuotta.
Hannu Vartiainen: Rauman merenkulun historia.
R. E. Hughes: Kaksi purjehdusta Itämerelle 1854 – 1855.

Krimin sota eli Itämainen sota masinoitiin liikkeelle Venäjän ja Osmaanien valtakunnan eli Turkin välille lokakuussa 1853. Silloinkin oikeutus murhatöihin löydettiin uskonnoista: kiivailijoina roomalaiskatoliset, ortodoksit ja muslimit. Seuraavana keväänä kunnian kentille kiirehtivät Britannia ja Ranska tukemaan Turkin sulttaania. Sota Venäjälle julistettiin 28.3.1854. Myös Sardinian kuningaskunta ilmoittautui saaliinjaolle.

Napoleonin kukistamisen jälkeen nelisenkymmentä vuotta olivat sotijoiden armeijat lähes rauhassa rappeutuneet. Nyt lähdettiin liput liehuen innokkaasti isänmaan kunniaa puolustamaan vanhojen sotapäälliköiden vanhoilla sotaopeilla.

Kuningatar Victorian laivasto oli seurannut tekniikan kehitystä ja testannut ja rakentanut höyrylaivoja, kuin myös laivatykistöä. Pula oli laivaporukoista: edellisen sodan loputtua laivaston väki oli maksettu ulos. Venäjän tsaarin veljen johtamassa Venäjän laivastossa riitti ukkoja. Vanhat laivat olivat lahonneet ja ruostuneet. Niin laivaston kuin vanhojen rannikkolinnakkeiden uudistusrahat olivat menneet uudistajien omiin kulukeihin.

Sodan suurimmat rähinät käytiin Krimin niemimaalla. Hyökkäämässä parina sotavuotena oli lähes puoli miljoona miestä. Britannia ja Ranska laajensivat väkivallan Venäjää vastaan kaikille maailman merille.

Oolannin sota alkoi, kun Brittien laivasto-osasto ilmaantui Itämerelle huhtikuussa 1854. Seilaamaan oli lähdetty jo pari viikkoa ennen sodanjulistusta. Armaadaan haalitut nelisenkymmentä laivaa olivat enimmäkseen purjein varustettuja siipiratashöyryjä tai ruuvi- eli potkurilaivoja. Varsin uusia, tai uusittuja. Pelkästään purjein kulkeviakin sinnitteli matkassa. Kun oli Suomenlahdella kierrelty ja kaarreltu, löydettiin Barösundin viereinen merenselkä ankkuripaikaksi. Jokunen ranskalainenkin purjelaiva liittyi joukkoon ja pitkin kesää ranskalaisia ilmaantui lisää. Heillä oli reissussa vain yksi höyrylaiva.

Hyökkäävän laivaston tarkoituksena oli sitoa Venäjän sotaväkeä Suomen ja Viron rannoille pois Krimin niemimaalta. Mahdoton tehtävä oli tuhota tsaarin laivasto. Venäläiset lymyilivät Kronstadtin kivimuurien ja tykkien suojissa. Osin myös Viaporissa, eli Suomenlinnassa. Kivimuureja eli linnakkeita vastaan ei ohjeiden mukaan saanut hyökätä. Venäjän kruunun omaisuus piti tuhota, muttei yksityiseen omistukseen saanut koskea. Hyökkääviä maihinnousujoukkoja johtaneet luutnantit eivät omistussuhteita kyselleet, vaan kaikki tuhottiin. Poltettiin kaupunkeja, yrittäjien ja talonpoikien kauppalaivoja ja telakoita sekä ulkomaankaupan varastoja. Oulussa britit polttivat suuria englantilaisten kauppiaiden ostamia lauta-, piki ja tervavarastoja. Yksityistä omaisuutta ryöstettiin laivaston käyttöön. Perunoitakin kaivettiin pelloista.

Suuret linjalaivat makailivat ankkurissa tai seilasivat Suomenlahdella. Ryöstöretkiä rannoille teki muutaman matalakulkuisen siipirastahöyryn osastot. Satamapaikkoja lähestyttiin väylää luotaavien veneiden takana. Kun oli päästy tykinkantaman päähän, lähetettiin parkasseilla eli suurilla veneillä valtausmiehistö rannalle sytyttämään tulipaloja. Useimmiten tuhotyöt onnistuivat ilman vastarintaa. Hyökkääjä kääntyi pakosalle, jos oli pelkoa omista tappioista.

Venäläisten tykistö ja ruutivarastot olivat pääasiassa Suomen sodan ajoilta vuosisadan alusta. Niinpä tykkien kantama saattoi olla puolet siitä, mitä hyökkäävien laivojen. Yleensä hyökkääjä ankkuroi venäläisen tykiston kantaman ulkopuolelle ja alkoi rauhassa rusikoida kohteita omilla kanuunoillaan.

Ensimmäinen ihmishenkiä vaatinut tulitaistelu sodittiin kahden englantilaisen höyrylaivan tunkeutuessa Tammisaareen 20. toukokuuta. Vitsandströmmenin salmea oli puolustamassa Turun krenatööritark’ampujapataloonasta puoli plutoonaa aseistuksenaan tykkipatteri ja musketit. Hyökkääjä sai saaliikseen suolalastissa olleen kuunarin. Tappioiksi ilmoitettiin kolme kaatunutta ja kahdeksan haavoittunutta merimiestä. Venäläisten tappiot olivat kolme kuollutta. Maailmalla lehdistö kertoi venäläisten menettäneen 500 miestä kuolleina ja haavoittuneina.

Kokkolan Halkokarin kahakka oli vastarinnassaan maineikkain: tykein ja tussarein paikallinen väestö sotaväen avustamana hätysti pakosalle yhdeksän hyökkäävää laivavenettä. Brittien tappiot olivat 16 kuollutta ja 38 haavoittunutta. Yli kolmekymmentä vangittiin. Kokkolassa on edelleen nähtävillä Hänen Majesteettinsa Kuningattaren laivaston sotasaaliksi menettämä hyökkäysparkassi. On ainoa säilynyt kuninkaallisen laivaston menettämä alus koko maailmassa.

Ranskalaisten 31 aluksen pääjoukko liittyi sotaretkeen kesäkuun puolivälissä. Myöhemmin ranskalaiset laivasivat noin 10 000 miehen mahinnousuarmeijan Ahvenanmaalle vahvistamaan meriväkeä Bomarsundin linnakkeen valloituksessa. Yli kaksikymmentä vuotta olivat venäläiset puuhanneet Ahvenanmaalle linnoitusta. Edelleen työ oli kesken. Neljä päivää jatkuneella tykkitulella varuskunta antautui. Vangiksi joutui 2 236 puolustajaa, joista suomalaisia noin 400. Venäläiset sotavangit vietiin Ranskaan, suomalaiset Englantiin, Lewesin kaupunkiin. Bomarsund räjäytettiin ja raunioina se on edelleenkin.

Syksyn tullen hyökkääjien laivastot vetäytyivät talven alta Itämereltä. Viimeiset brittilaivat vasta joulukuussa. Suomalaisilla kauppaporvareilla oli kiire ennen meren jäätymistä rikata saaristoon piilotetut kauppalaivansa ulkomaankuljetuksiin.

LÄHTEET:
Raoul Johnsson, Ilkka Malmberg: Kauhia Oolannin sota.

Navis Fennica I.

Erkki Riimala: Suomalaisia höyrylaivoja 150 vuotta.

Hannu Vartiainen: Rauman merenkulun historia.

R. E. Hughes: Kaksi purjehdusta Itämerelle 1854 – 1855.

Lisää kuvia Bomarsundista ja Ahvenanmaalta

Venäjän keisarin Aleksanteri I:n mitä nöyrimmät alamaiset Suomen suuriruhtinaskunnassa pääsivät ensimmäistä kertaa ihmettelemään ja peljästymään ilman purjeita kulkevaa tulilaivaa lähes 200 vuotta sitten. Tukholmasta Turkuun loiskutteli syyskuun kuudentena päivänä 1821 ruotsalainen höyrykuunari STOCKHOLM. Siipirattaita pyöritti 50 indikoidun hevosvoiman höyrykone. Myös suuriruhtinaskunnan pääkaupunkiin Helsinkiin poikettiin näyttäytymään. Tukholmaan palattiin Turun kautta.

Englantilainen koneenrakentaja ja keksijä – ”ruotsalaisen höyrylaivan isä” - Samuel Owen oli Tukholmaan muutettuaan saanut luvan perustaa höyrylaivoja valmistavan telakan. Kolmen pienehkön höyryvenheen valmistuttua oli vuorossa merilaiva, jolla lähdettiin ulkomaille Suomeen.

Ennen ruotsalaista vierailua ja sen jälkeenkin oli Turussa viritelty hankkeita höyrylaivaliikenteen avaamiseksi kotimaisin voimin. Tulos oli savolainen rojekti: aloittamista vaille valmis.

Vastaavasti Savossa ei aikailtu: Puhoksella ruukinpatruuna Nils Ludvig Arppe rakennutti käyttöönsä höyrylaivan. Tosin Arppen suku oli lähtöisin Turusta. Osakkaana mukana oli viipurilainen Johan Hackman. Keväällä 1833 Pohjanmaalta pestatut mestarit veistivät petäjäisen rungon: 26,2 metriä pituutta, 4,5 metriä leveyttä. Höyrykone rakennettiin Pietarissa, Aleksandrovskin konepajassa englantilaisen insinörin Matthew Clarkin johdolla. Indikoituja hevosvoimia 34. Hintaa vesihirviölle kertyi 40 000 ruplaa. Kalevalaisen nimen ILMARINEN saanut siipiratashinaaja kulki kolmen miehen voimin: päällikkö, perämies ja koneenhoitaja. Työnä tällä uranuurtajalla oli hinata puutavaralotjia pohjoisesta Lauritsalaan. Hackmanin hevosmiehet siirsivät lastit Viipurin merisatamaan. Paluumatkallaan ILMARINEN toimitteli tukkukauppiaitten tilauksia: suolaa, viljaa, siirtomaatuotteita, jaloja juomia, ylellisyystarvikkeitakin.

Turussakin terhakoiduttiin. Tosin jo siihen aikaan vaadittiin valtiota apuun. Åbo Ångfartygs Aktiebolagin osakeanti aloitettiin 29.12.1834. Helmikuussa 1836 tilattiin Lontoosta höyrylaiva. Toinen saman kokoinen höyry tilattiin Turusta. Molemmat kuunaritakiloituina eli kahdessa mastossa purjeet.

Åbo Gamla Skeppsvarfilla juhlittiin telakan ensimmäisen siipirataslaivan vesillelaskua juhannuksen jälkeisellä viikolla 1836. Honkapuinen kuparilevytetty runko oli mitoiltaan 36 x 6.2 x 2.9 metriä. Suomen kenraalikuvernöörin mukaan kastettu FURST MENSCHIKOFF oli kuukautta myöhemmin valmis purjehtimaan Norrköpingiin höyrykoneen asennusta varten. Siipirattaita pyöritti kaksi 45 IHV balanssikonetta. Kolme mottia mäntypuuta tunnissa antoi laivalle vauhtia 10,5 solmua. Hintaa oli kertynyt 218 899 ruplaa. Jo lokakuussa palattiin Turkuun tekemään kutsuvierasristeilyjä Airiston selälle. Laivaväkeä oli parikymmentä henkeä: päällikön ja perämiesten lisäksi kaksi koneenhoitajaa, neljä lämmittäjää ja loput pasiseerien passaajia.

Lontoon tilauksen valmistumista lykkäsi perinteiset englantilaiset lakot. Lähes vuoden myöhässä STORFURSTEN nimen saanut höyrykuunari kolisteli Turkuun. Runko oli rakennettu tammesta kuparilla peiteltynä. Pituutta puolitoista metriä enemmän, kuin turkulaisella rakenteella. Kolilämmitteisten kahden englantilaisen höyrykoneen teho oli yhteensä 80 hevosvoimaa. Tilaajayhtiölle lasku oli 253 766 ruplaa.

Matkustajahöyryjen satamia olivat Tukholma, Turku, Helsinki, Tallinna ja Pietari. Tosin jo edellisenä kesänä ruotsalainen höyrylaiva SOLIDE oli aloittanut Tukholma – Turku reitin. Suomalaisiakin matkustajahöyryjä ilmaantui liikennöimän pitkin rannikkoa: Viipurista Helsinkiin, Oulusta Turkuun, Ruotsista Vaasaan. Ja Turussa perustettiin jo 1838 toinen höyrylaivavarustamo Transport Ångfartygs Bolaget. Kilpailun lisäksi isää kiukkua nostatti uuden aluksen suomenkielinen nimi MURTAJA.

Ensimmäisenä vuotenaan FURST MENSCHIKOFF ansaitsi bruttona 28 211 ruplaa, STORFURSTEN 714 65 ruplaa.

Innostuneita yrittäjä ilmaantui useita, muttei höyrylaivaliikenne ollut rahasampo. Reittejä vaihdeltiin kysynnän mukaan. Huviristeilyitä järjestettiin kosolti, mm. välillä Helsinki – Tallinna. Rannikkoreiteillä laivat ajoivat kiville. Telakat olivat kesäisin kiireisiä ja korjausreissuille oli suunnattava jopa Englantiin asti. Myrskyt ja sumut myöhästyttivät aikatauluja. Puurungot ja höyrykoneet eivät olleet pitkäikäisiä. ILMARINEN sisävesillä oli arveluiden mukaan ajossa 11 vuotta. Jo muutaman vuoden käytön jälkeen FURST MENSCHIKOFF tarvitsi uudet kattilat ja muita suuria korjauksia. Romutus oli edessä 13 vuotiaana.

Suomen ensimmäinen höyrylaivavarustamo teki konkurssin 1849. Samana vuonna lähes samat puuhamiehet perustivat yhtiön nimeltään Åbo Nya Ångfartygsbolag. Konkurssihuutokaupasta saatiin vanha STORFURSTEN. Konkurssivarustamon tilauksesta Åbo Gamla Sekppsvarf oli rakentamassa jo toista FURST MENSCHIKOFF-höyryä, jossa voimanlähdekin oli kotimainen: turkulaisen Cowie & Ericsson-yhtiön ensimmäinen laivahöyrykone. Suomen ensimmäinen laivahöyrykone oli osattu rakentaa Forssassa jo 1838.

Keväällä 1850 osti helsinkiläinen kauppahuone H. Borgström & Co Bremenistä höyrykuunarin HENGIST. Oli Suomen ensimmäinen rautarunkoinen potkurihöyrylaiva, kuin myös ensimmäinen Lyypekissä vieraillut suomalainen höyry. Ja ensimmäinen ruuvihöyry, joka alkoi ajaa säännöllistä linjaa Lyypekkiin.

Höyrylaivaliikenteen pioneerit Suomessa kohtasivat alkutaipaleellaan monenlaisia rauhanajan murheita. Jopa Venäjältä levinnytt rutto oli vuodesta 1848 jarruttamassa Ruotsin liikennettä. Vuonna 1854 unohtuivat rauhanajan murheet. Kaikenlainen meriliikenne lähes loppui. Alkoi Oolannin sota.

LÄHTEET:

Navis Fennica II
Erkki Riimala: Suomalaisia höyrylaivoja 150 vuotta
Peter Raudsepp: Höyrylaivalla Tallinnaan
Hannu Vartiainen: Rauman merenkulun historia