Moottorilaiva PATRICIA luovutettiin omistajalleen Irenen päivänä 1977 Astilleros Españoles telakalla Sevillassa. Laiva oli laitettu alulle edellisenä kesänä heinäkuussa. Vesillelasku oli marraskuussa Kaisan päivänä. Nyt laiva oli niin valmis, että tilaaja hyväksyi ostoksensa. Ahterin lipputankoon Espanjan lipun tilalle vaihdettiin Suomen lippu.

Laivan omistaja oli Gustav Paulig Oy, eli sieltä oli lyöty rahat tiskiin. Kahvi-Paulig maksoi Henry Nielsenille kaupan neuvottelusta, rakennusvalvonnasta telakalla, sekä kaikesta laivan operointiin liittyvästä, kuten rahtauksesta, miehityksestä ja kunnossapidosta.

Gustav Wilhelm Paulig (20. heinäkuuta 1850, Lyypekki – 9. helmikuuta 1907 Helsinki) oli Paulig-kahvipaahtimon perustaja. Hän oli parikymppisenä tullut Suomen suuriruhtinaskuntaan, eli oli joidenkin suomalaisten nykyisin karsastama maahanmuuttaja. Aluksi löytyi konttoritöitä Tampereella. Pian aloitti oma siirtomaatavaroiden eli ”kolonian tavaroiden” maahantuontifirma Helsingissä. Nimi Gustav Paulig alkoi näkyä monen höyrylaivayhtiön osakkaana. Joissakin varustamoissa toimitusjohtajanakin.

Ennen tätä nyt luovutettavaa laivaa Henry Nielsenin hoidossa oli ollut Pauligin omistama tankkeri, jolla oli kuvaava nimi MINI. Sitten yhtiölle tuli Sevillasta PAMELA ja PATRICIA. Suomessa valmistuivat isommat tankkilaivat PAOLA ja PARITA. Maailmalta ostettiin kymmenisen vuotta vanha tankkilaiva PAMINA, jota oli edeltänyt samalla nimellä Sevillan bulkkeri, alun perin Kaukomrkkinoiden KAUKO. Pauligin laivahankinnat jatkuivat, kun Suomessa sallittiin mukavuusliputukset. Paulig perusti veroparatiisiyhtiöitä laivojensa omistajiksi.

Ms PATRICIAn kooksi oli mitattu 196.02 m x 24.26 m x 11.12 m (pituus x leveys x syväys.). Espanjalaisen Sulzer dieselmoottorin teho oli 11 550 hevosvoimaa. Laivaväkeä oli pestattu 29 merenkulkijaa. Noin kolmasosa oli naisia. Yksi täkkäri ja muut pyssäporukkaa.

Yhdeksän sisaraluksen nimet olivat: ALTANO, CALDERETA, FORANO, KAUKO (myöhemmin Pauligin omistamana PAMINA), LEVANTE, LITA (2), MATAI, NAN FUNG, PAMPERO.

Ensimmäisenä Sevillan bulkkereista lähti tienahommiin MATAI, vuoden 1975 alussa. Neitsytmatka oli viljakuorma Norfolkista Naantaliin. Sana matai on tahitilainen luoteistuuli. Tarkoittaa myös piällysmiestä tai -naista, kuin myös erilaisia kasveja. Suurin osa Nielsenin hoitoon tulleista laivoista oli tuulen nimiä. Kuten NAN FUNG, joka lienee kiinalaisten etelätuuli. Laiva ehti olla vain puolisen vuotta Nielsenin töissä vuonna 1975, kun sen osti Karjalan poikii oleva laivanvarustaja Ilmari Tuuli.

Lipunvaihto oli juhlallinen tilaisuus. Ensimmäistä kertaa urani aikana arvelin olevan aihetta pukeutua radiosähköttäjän virkapukuun. Messissä aiheesta virisi keskustelu. Väliperämies ilmoitti innokkaasti ja perusteli sydämeenkäyvästi haluavansa lainata uniformuani. Olimme kai suunnilleen saman kokoisia ja saimme samaa kahden kultaisen kaluunan mukaista samaa palkkaa. Minulle passasi juhlaan pukeutua lentomatka-asustukseeni: kauluspaita, kravatti, kulmahousut ja ylioppilaspuvun takki. Ensimmäisen perämiehen juhla-asuna oli radiosähköttäjän virkapuku.

Ahteritäkin tangosta viirattiin Espanjan lippu alas. Suomen lippu hiivattiin tilalle. Arvokkaita vieraita juhla-asuissaan kunnioitti arvokkasta juhlaa läsnäolollaan. Salongissa oli tarjolla herkkuja, syötävää ja juotavaa. Näiden herkkujen jälkeen laivan pyssäporukka aloitti aherruksensa ja päästiin aterioimaan messeissä laivaruokia.

Juhlavieraista tunnistin Henry Nielsenin toimitusjohtajan Berndt Aminoffin. Laivaporukoiden joukossa hän oli pidetty ja arvostettu. Hän ymmärsi, että laivoja ajoivat ihmiset, eivät tilikirjojen numerot. Sain kunnian sanoa toimitusjohtajalle käsipäivää. Kun ei ollut yllä virkapukua piti esittäytyä, miksi olin paikalla.

Berndt Aminoff oli aloittanut Henry Nielsenin toimitusjohtajan 1963. Hän oli innokas lentäjä. Kun yritysjohto matkasi eri puolilla maailmaa oleville laivoille, ohjasi toimitusjohtaja lentokonetta. Nielsenin viimeinen lentokone oli Falcon 10.

Henry Nielsenin oman lentokoneen myynnin jälkeen toimitusjohtaja Aminoff jätti yhtiön ja jatkoi lentämistä eri puolilla maailmaa. Hänen lentäessään postia kaksimoottorisella Piper PA-31-310 Navajo-rahtilentokoneella (OH-PNP) 18.8.1982 (Ilmailuhallituksen onnettomuustutkintaraportti ) syttyi ohjaamo palamaan Joensuuta lähestyttäessä. Lentäjä hyppäsi koneesta ilman laskuvarjoa. Pitkällisten etsintöjen jälkeen (mm. maakunnan papit olivat organisoineet oman etsintäryhmänsä) ruumis löytyi suosta, monen metrin syvyydestä. Onnettomuuden ajankohdaksi on mainittu myös päivämääriä 2.10.1982 ja 21.4.1983, jotka ovat virheellisiä (ks. www.aanimeri.fi/HenryNielsenhistoria).

Ensimmäinen konemestari Pentti Huttunen sai luovutuspäivänä hommakseen tarkastaa kaikki tankkien rakenteiden reklamaatiot. Varsinaiset tankintarkastajat olivat edustamassa lipunvaihdossa, joten koneykköstä pyydettiin sijaiseksi. Mukaan lähti joku telakan pomoista, jolle Pena antoi kynän ja vihkon kirjattavaksi ylös mahdollisia tekemättömiä korjauksia. Kun laivan molempien sivujen tankit oli kontattu läpi ja korjattavaa vielä löytynyt, oli pomon kirjanpitovihko tyhjä. Ilmeni, ettei noin 40-vuotias espanjalainen mies osannut kirjoittaa. Ilmeni myös, ettei ollut mitenkään harvinaista, ettei Francon diktatuurin jäljiltä kansalaiset osanneet lukea eivätkä kirjoittaa. Nykyäänhän Suomessakin saattaa saada yliopistotutkinnon ilman kelvollista kirjoitustaitoa.

Kun laiva oli luovutettu, oli kiire päästä matkaan. Resitur-hotellin kautta poikkesi bussi tuoden Suomesta lennätettyä porukkaa. Saattoi olla, että bussilla tuotiin myös valvontahommissa olleiden kamppeet hotellista laivalle. Oma hommani oli teroittaa kaikille, että välittömästi laivalla oli tuotava passit radiohyttiin, jotta sain crewlistat kirjoitetuiksi lähtöä varten.

Ei ollut niin kiire, etteikö kaiken kantamisen ohella matruusiksi mönsträtty Raimo Lappalainen olisi ehtinyt silmäillä ympärilleen telakan rannassa. Jätepuukasasta löytyi passeli pattinkinpätkä, mistä jobinsa aikana Rami veisti laivan pienoismallin.

Suomesta oli sipsu (laivakauppias) tuonut kuorma-autollisen provianttia, varaosia ja kaikkea muuta laivan kuljetukseen tarvittavaa. Melkoinen puuha oli siirtää kaikki tavara ylös tyhjään laivaan. Telakan vieressä oli bunkkerikaija (laituri polttoaineita varten), johon laiva haalattiin (kiskottiin omilla naruilla ja vinsseillä) lipun vaihdon jälkeen.

Olen kirjoittanut Suomen radiosähköttäjäliiton lehteen kuvauksen (ks. kuvaliite), millaista oli asua ja tehdä töitä uudessa laivassa. Nuo meteliongelmat olivat jo ehtineet unohtua. Edelleen on kirkkaana mielessä, kuinka suomalaisissa laivoissa pruukasi olla ongelmia jääilman kanssa. Aina eivät konemestarit kiirehtineet jääkoneen käynnistyksessä. Kun ilmastointi sitten toimi, oltiin jo siirrytty kuumilta vesiltä kylmään säähän. Vanhemmissa laivoissa ilmastointi oli kovin nimellinen ja aiheutti lähinnä murheellista mieltä huonon tehonsa vuoksi. Tämän laivan ilmastoinnissa ilmeni laitevikoja, eikä varaosia ollut kovinkaan äkkiä saatavilla.

Lappalaisen Rami muistaa myös myös kilisevät peltiset kattolevyt. Miehistökongilla osa niistä ajon aikana tippui alas turkille. Sittemmin pysyivät katossa tukevan naulauksen/ruuvauksen jälkeen. Pentti Huttusen hytin kattolokeroihin oli jätetty kourallinen laakerin kuulia. Jonkun muun hytin katosta löytyi viinipullo.

Laiva oli rahdattu neitsytmatkalleen viemään putkia Italian Tarantosta Karachiin. Sevillan bunkkerikaijasta pääsimme matkaan Vilhon päivänä kello 16.12.

Kuvitusta tarinaan