Suomen laivanpäällikköyhdistyksissä on viime aikoina keskusteltu vilkkaasti Itämeren varjolaivastosta ja keinoista puuttua siihen. Tapaamisissa vallitseva tunnelma on ollut turhautunut. Merikapteenien työkokemus ylittää 5000 vuotta ja he ovat pohtineet ymmärretäänkö merenkulun todellisuutta lainkaan ja otetaanko asioista selvää. On ollut myös puhetta sinisilmäisyydestä.

Moni päättäjä ja kommentaattori vetoaa ”merenkulun vapauteen” ikään kuin rantavaltioilla ei olisi mitään mahdollisuuksia puuttua öljyralliin. Todellisuudessa YK:n merioikeusyleissopimus UNCLOS on kaukana vapauksien julistuksesta. Arkikielellä se on pikemminkin kattava ohjekirja siitä, miten merenkulkuun saadaan järjestys ja kuri. Ala on tarkasti säänneltyä ja kansainvälisesti valvottua. Tai ainakin sen pitäisi olla.

Laivojen rakentamis-, luokitus- ja vakuutusjärjestelmillä on satojen vuosien perinne. Yhtä vanha perinne on niiden kiertäminen ja kaikenlaiset harmaalla alueella liikkuvat järjestelyt. Vasta Ukrainan sota on saanut monet havahtumaan merenkulun todellisuuteen Itämerellä. Varjolaivastolla tarkoitetaan aluksia, jotka on rekisteröity eksoottisiin lippuvaltioihin ja joiden todellinen omistajuus on moninkertaisesti piilotettu. Näin on toimittu iät ajat, mutta nyt ilmiö on vain saanut uuden nimen.

Vuosien ajan ammattimerenkulkijat ovat turhautuneina seuranneet, kuinka säiliöalusrallia on yritetty hillitä puolivillaisilla ja ajoittain tekopyhillä sanktioilla. Väkisin syntyy vaikutelma, että todellista tahtoa muutokseen ei ole.

Itämerelle ei pääse ilman, että alus kulkee Tanskan tai Saksan aluevesien läpi. UNCLOSin mukaan näillä rantavaltioilla on oikeus tarkastaa alusten vakuutukset, luokitukset ja tekninen kunto. Rantavaltioiden ensisijainen intressi on luonnollisesti varmistaa, että mahdollisessa öljyvahingossa on joku, joka maksaa laskun. Varjolaivaston alusten vakuuttajat olivat aiemmin usein venäläisiä (Ingosstraskh), mutta nykyään suurimmat toimijat ovat norjalainen Gard ja the West of England . Länsimaisen vakuutusyhtiön myöntämä vakuutuskirja on käytännössä suora todiste siitä, että yhtiö osallistuu ralliin. Kun Itämeren pinnalla kelluu satojatuhansia tonneja raakaöljyä, puhelimet alkavat soida Oslossa ja Lontoossa. Silloin kysytään vain, kuka maksaa sotkun. Eikä rahalla korjata kaikkea.

Vanha viisaus kehottaa seuraamaan rahaa. Laivojen rakenteellista turvallisuutta valvovat luokituslaitokset, ja alusten kuntoa seurataan säännöllisillä tarkastuksilla. Kun katsotaan, missä maissa nämä tarkastukset on tehty, palapeli loksahtaa kohdalleen: valtaosa on suoritettu maissa, jotka hyötyvät öljyrallista. Siis Venäjällä ja Intiassa.

Rantavaltioilla on velvollisuus suorittaa satamavaltiotarkastuksia (Port State Control, PSC). Tarkastustulokset ovat julkisia verkossa, ja alukset luokitellaan valkoiselle, harmaalle tai mustalle listalle. On masentavaa, että jopa mustan listan aluksia on päästetty Itämerelle. Varjolaivaston aluksia ”valkopestään” erityisen hanakasti juuri edellä mainittujen maiden satamissa.

UNCLOS ja muut sopimukset antavat rantavaltioille siis oikeuden paitsi tarkastaa alukset myös tarvittaessa kieltää niiden pääsy aluevesilleen. Ammattimerenkulkijat pitävät tätä paljon tehokkaampana keinona kuin jälkikäteen sota-aluksilla saattamista. Hidastaminen, viivyttäminen ja byrokratian hyödyntäminen ovat ikiaikaisia merenkulun keinoja ja niitä on käytetty aina.

Lopuksi on pakko mainita EU:n oma tekopyhyys asiassa. Unionin boikotoidessa venäläistä raakaöljyä Intia ostaa sitä halvalla, jalostaa omissa laitoksissaan ja myy valmiit tuotteet ”intialaisina” takaisin Eurooppaan. Todellisuus on vapaasti nähtävillä verkossa.

Hannu Vartiainen merikapteeni

Stig Sundberg merikapteeni

Matti Näsi merikapteeni

Hannu Soinila merikapteeni