Rahtaus

Aiemmin talvella Äänimeressä julkaistiin kirjoittamani juttu Henry Nielsenin rahtaustoiminnasta. Siinä yritin lyhyesti kuvailla miten se oli organisoitu ja miten toimittiin, kun rahdattiin laivoja maailman merillä.

Hätäpäissäni taisin myös sivulauseessa mainita, että jossakin vaiheessa voisin yrittää muistella sellaisia rahtaustapahtumia, jotka jostakin syystä ovat jääneet mieleen vuosien takaa.

Äänimeren aktiivit Timo Sylvänne ja Jukka Vanhanen ovat sen jälkeen muistuttaneet minua tästä ”lupauksesta”, joten nyt ei auta kuin yrittää muistella asioita jotka tapahtuivat yli 40 vuotta sitten, mutta jotka jostakin syystä ovat jääneet mieleen. Tämä tarkoittaa kyllä sitä, että en mene takuuseen, että asiat menivät ihan prikulleen niin kuin ne muistan, ja lukijan on hyvä pitää se mielessä lukiessaan näitä juttuja. Eli tässä yhteydessä viittaan vastuuvapauslausekkeeseen.

Astuin Nielsenin kuivarahtiosaston palvelukseen tammikuussa v. 1977. Rahtimarkkinat olivat silloin maailmanlaajuisesti kertakaikkisen umpisurkeat. Nielsenillä oli 15 bulkkeria hoidossa, ja jokikinen niistä työllistettiin spotmarkkinoilla. Laivat seilasivat ristiin rastiin maailman merillä ja teimme parhaamme löytääksemme työllisyyttä laivoille. Kuten totesin aikasemmassa jutussani, tarkoitti tämä aikaeroista johtuen ympäripyöreitä työpäiviä ma-pe. Viikonloppuisin ladattiin pattereita.

Jos käsitellään joitakin vähemmän miellyttäviä muistoja ensin ja siirrytään sitten hauskempiin asioihin, niin joskus markkinat tuli luettua väärin, eli päätöksiä tehtiin siinä käsityksessä, että markkinat olivat nousussa kun ne oikeasti olivatkin laskussa. Söi miestä ja paljon, kun neuvoteltiin jonkun viljatalon kanssa jauholastin kuljettamisesta paikasta A paikkaan B ja rahtaajan edellisenä iltana tarjoama rahti ei enää seuraavana aamuna pätenyt, vaan tylyt terveiset olivat, että markkinat ovat laskeneet ja nyt tarjotaan samasta lastista vaikkapa dollarin alempaa rahtia – take it or leave it! Tilanteen väärin lukeminen oli usein henkisesti suurempi asia kuin se, että matkalaskelma huononi rahdinpudotuksen verran. Onneksi nämä rahtaukset tehtiin aina meklarin välityksellä ja he olivat tottuneita kuulemaan kunniansa vaikka syyllinen löytyi peilistä katsomalla. Ei kukaan meklari kuitenkaan ottanut itseensä niin pahasti, että olisi pistänyt suhteet poikki, vaikka teksti välillä oli aika rankkaa ja linjat kävivät kuumina.

Calderetan bunkraus Gibraltarissa

Katso CALDERETA kuvia

Nielsenin varustamo ui v. 1977-78 syvässä, ja muistan erään tapauksen, joka hyvin kuvasi tilanteen vakavuutta. Caldereta oli aikarahdattuna purkamassa viljaa Egyptin Alexandriassa. Takaisinluovutus aikarahdista oli kun sivuutettiin Sisilian eteläkärjessä sijaitseva Cape Passero, josta matka jatkui omaan piikkiin Gibraltariin bunkrausta varten. Gibraltarin jälkeen oli periaatteessa kaksi vaihtoehtoa – joko jatkaa matkaa Key Westiin for orders tai sitten La Plata joelle. Piti tilata bunkkeria, mutta kassassa ei ollut rahaa. Nielseniltä soitettiin päärahoittajalle HOP:lle ja pyydettiin pikavippiä bunkkeria varten. Pankista kysyttiin, että kuinka paljon tarvitaan, ja niinhän se oli, että bunkkeria tarvittiin vähän vähemmän jos mentiin Key Westiin verrattuna La Plataan. Pankin vastaus oli, että valitaan se halvempi vaihtoehto kalliimman sijaan. Ei puhettakaan siitä mikä vaihtoehto olisi ollut fiksumpi jatkotyöllisyysmahdollisuuksia ajatellen! Rahat kolahtivat tilille ja Caldereta sai bunkkerinsa ja alus lähti sitten iloisesti puksuttamaan länteen päin.

Siihen aikaan oli välillä sellainen tunne kun lähti viikonlopun viettoon, että onkohan työpaikka vielä olemassa maanantaina, kun tullaan konttorille. Mutta niinhän siinä sitten kotvan päästä kävi, että rahtimarkkinat lähtivät nousuun, ja pääsimme saman tien nauttimaan kohonneista rahdeista kun kaikki laivat olivat spotmarkkinoilla, eikä ollut yhtään huonoa sopimusta tehtynä huonoihin rahteihin riippakivenä.

Muistelen kuitenkin noita taloudellisesti vaikeita aikoja koko 42-vuotisen shippingurani ehkä kaikista antoisimpina ja mielenkiintoisimpina aikoina. Meillä oli loistava porukka sekä laivoilla että konttorissa ja kaikki tekivät kaikkensa ja taistelivat työpaikkansa puolesta.

Altano Raahessa

Katso ALTANO kuvia

Elettiin edelleen huonoja aikoja v. 1978 lopulla kun Rautaruukkilla oli teräslasti Raahesta Yhdysvaltoihin. Lasti sopisi kooltaan ja positioltaan kuin nyrkki silmään Altanolle, joka vapautui Luulajassa tuotuaan sinne koksilastin Sydney Nova Scotiasta. Sen lisäksi lasti Yhdysvaltoihin toisi laivan suoraan lastausalueelle ja maksaisi koko painolastimatkan sinne, jolloin sitä seuraava matka näyttäisi tod.näk. hyvää tulosta.

Aloitin rahtausneuvottelut Rautaruukin kanssa ja Nielsenin toim.joht. Berndt Aminoff oli myös käytäväpuheissa kuullut tästä lastista. Kun hän sitten ilmestyi päivittäisellä kierroksellaan osastolle, hän pysähtyi pöytäni viereen ja kysyi miten neuvottelut etenevät. Selostettuani hänelle tilanteen, hän katsoi minua ja lausui ”dont’ loose this business” ja käveli ulos huoneesta. Kaikki osastolla tajusivat Nielsenin tilanteen vakavuuden ja että oli tärkeää, että tämä lasti saataisiin rahdattua. Täytyy myöntää, että nuorella miehellä tuppasi kainalot kastumaan hieman kun tiesi, että tämä lasti oli ”pakko” saada kotiin. Onneksi lasti tuli rahdattua ja Altano saikin sitten teräslastin jälkeen hyvinkin onnistuneen jatkon, kun markkinat lähtivät v. 1979 alussa nousuun ja saimme alukselle Meksikonlahden purkauksen jälkeen ensin aikarahdin Karibialta rikkilastissa Argentiinaan ja sieltä hyvin maksavan aikarahtauksen viljalastissa La Platalta Japaniin.

Pampero Meksikonlahdella

Katso PAMPERO kuvia

Elettiin v. 1979 alkua. Olin iltavuorossa rahtausosastolla ja kello oli joitakin minuutteja vaille 20. Olin jo pukenut ulkotakin päälleni kiiruhtaakseni bussiin ja kotiin kun rahtausosaston ”hotline”, eli suora puhelinlinja ohi keskuksen soi. Toisessa päässä oli eräs newyorkilainen meklari joka tiedusteli sattuisiko meillä olemaan spot prompt laivaa Meksikonlahdella. Olihan meillä Pampero, joka juuri seuraavana päivänä oli lopettelemassa sisääntulevan teräslastin purkamista ja seuraavasta lastista ei ollut tietoakaan. Kyseessä oli aikarahtausmatka viljalla jostakin Meksikonlahden viljasatamasta Etelä-Koreaan. Markkinarahti siihen aikaan taisi olla luokkaa USD 4500/vrk ja ajattelin, että jos minun pitäisi ehtiä bussiin, niin tästä puhelusta ei voi tulla kovin pitkää. Siinä hengessä tein hänelle ”hävyttömän” pikatarjouksen hintaan USD 7150/vrk ja pyysin meklaria soittamaan kotipuhelimeeni puolen tunnin päästä jos rahtaaja oli kiinnostunut jatkamaan neuvotteluja. Hän kuitenkin sanoi ottavansa rahtaajan saman tien toiselle langalle ja niin seisoin ulkotakki päällä pöytäni ääressä ja päädyimme lyhyen neuvottelun jälkeen rahtaukseen hintaan USD 7075/vrk. Soitin saman tien hämmästyksissäni Berndt Aminoffille kotiin ja sanoin, että en ymmärrä mitä markkinoilla tapahtuu juuri nyt, mutta tällainen rahtaus tuli juuri tehtyä. Hän kiitti kohteliaasti ja kertoi jälkeenpäin soittaneensa siltä istumalta HOP:n johtajalle, joka istui Nielsenin hallituksessa, kertoakseen hyvät uutiset.

Minulle tuli kiire ilmoittaa eräälle New Yorkin meklarille rahtauksesta, jotta hän saisi sen raportoitua päivittäisessä markkinaraportissaan ja levitettyä tietoa markkinakehityksestä laajemmaltikin. En ehtinyt bussiin, mutta tulin myöhemmällä vuorolla kotiin iso virne naamalla.

Pamperon ruumat piti äkkiä saada siivottua viljalle teräslastin jälkeen ja muistelen, että jopa laivan kokki oli silloin mukana ruumajobeissa. Merkki aikaisemmin puhutusta sitoutumisesta työhönsä!

Pampero lakossa

Elettiin 1980-luvun alkupuolta, kun suomalaiset liitot saivat päähänsä ryhtyä lakkoon pysäyttämällä Suomen lipun alla seilaavat alukset suomalaisten satamien lisäksi myös ulkomaan satamissa, eli maailmanlaajuisesti. Rahtimarkkinat olivat silloin ihan terveellä tasolla ja ansionmenetykset näin ollen huomattavat (maineen menetyksestä puhumattakaan). Olimme juuri rahdanneet Pamperon vuoden aikarahtaukseen hyvään rahtiin ja laiva oli purkamassa edellistä lastiaan muistaakseni Liverpoolissa kun lakko napsahti päälle. Aikarahtaajan orderit olivat, että purkauksen jälkeen piti lähteä Kanadan itärannikolle lastaamaan viljaa. Laiva ei onneksi saanut jäädä kaijaan makaamaan lakon ajaksi vaan satamaviranomaiset siirrätyttivät Pamperon redille. Kohta redille siirtymisen jälkeen kippari otti yhteyttä konehuoneeseen ja vedoten huonoon säähän totesi, että laiva ei voi jäädä ankkuriin vaan laivan piti turvallisuussyistä lähteä liikkeelle. Konehuoneesta protestoitiin että ”meidänhän pitää olla lakossa” mihin kippari kuulemma vastasi että ”pää kiinni ja pääkone käyntiin”. Niin laiva lähti kohti Kanadaa ja lakko päättyi sitten matkan aikana ja tässä nimenomaisessa tapauksessa taloudellisilta vahingoilta vältyttiin.

Eri asia on, että mielestäni tämä lakkotempaus oli lähtölaukaus tai vähintäänkin kiihdytti suomalaisen kansainvälisen merenkulun loppumista, mutta se onkin sitten jo ihan eri tarina.

Nan Fungin myynti

Katso NAN FUNG kuvia

Ilmari Tuulella oli 1970-luvulla suuri hiilenkuljetussopimus Puolasta Helsinkiin Helsingin Kaupungin Energialaitoksen kanssa. Sopimus oli ilmeisesti erittäin kannattava Ilmarille, koska hän komeili monta vuotta peräkkäin sen aikaisen Verokoneen kärjessä.

Ilmarin kirjanpitäjä, rva Hilli, oli loppuvuodesta 1975 tai 1976 todennut, että jotakin täytyisi tehdä jotta vältyttäisiin suurelta veropommilta, kun taloudellinen tulos tulisi olemaan liian hyvä. Ilmari kysyi neuvoa tähän ”ongelmaan” Sammon merivakuutusjohtajalta Hans Lindroosilta. Sampo oli myös vakuuttanut Nielsenin varustamon AB Helsingfors Steamshipin alukset, ja Lindroos tiesi, että Nielsen oli ottanut vettä päänsä yli Sevillan tilausten myötä. Hän osasi fiksusti yhdistää nämä kaksi asiaa ja puhui siitä Berndt Aminoffin kanssa. Aminoff ehdotti, että tavattaisiin Tuuli ja keskusteltaisiin yhden bulkkerin myymisestä hänelle. Tapaaminen järjestyi Helsinki Vantaan lentokentällä missä herrat siirtyvät Nielsenin omistamaan Falcon jettiin, joka lähti lentoon. Tehtyään pari kierrosta Helsingin ympäri Aminoffin toimiessa pilottina, kone laskeutui ja Ilmari oli ostanut Nan Fungin. Loistava oivallus – Nielsenin kivireki keveni yhden aluksen verran ja Ilmari sai ratkaisun vero-ongelmaansa poistojen kautta.

Ilmari Tuuli – kaikkien redareiden äiti

Minulla oli tilaisuus työskennellä rahtausasioissa Ilmari Tuulen kanssa jo ennen kuin siirryin Nielsenille. Se oli aina leppoisaa, ja Ilmarin jutut olivat todella hauskoja kun hän muisteli nuoruuden tekemisiään Koivistolla.

Ilmarin maaorganisaatio oli minimaalinen - Ilmari itse, Arvi Heino tai joku muu lomalla oleva kippari, Pekka Jokinen ja Ilmarin koira Piku. Pikun hän esitteli minulle ”rokuristinaan”.

Muistan ensimmäisen Nan Fungin rahtauksen Ilmarin kanssa. Se oli fosfaattia Casablancasta Constanzaan japanilaisen varustamon laskuun v. 1976. Neuvottelut sujuivat aika ripeästi, mutta ongelmaksi tuli sitten se hetki, jolloin piti sopia serttepartian kaikista yksityiskohdista rivi riviltä ja lukuisista lisälausekkeista. Ilmarilla ei nimittäin ollut teleksiä siihen aikaan, ja lisäklausuuleja oli paljon, noin 2 teleksmetrirullan verran. Ei auttanut kuin ottaa rulla käteen ja kiikuttaa se Ilmarin toimistoon Huvilakadulle. Saavuttuani sinne Ilmari antoi rullan Arvi Heinolle ja sanoi, että katso sinä läpi nämä ehdot ja siirtyi sitten kertomaan omia nuoruuden juttujaan ihan muista asioista minulle. Heinon luettua läpi ehdot hän tokaisi, että aika huonoja näyttävät olevan, mutta Ilmari kuittasi sen sanomalla ”mie tiesin sen jo kun mie otin tän lastin”. Asia oli sillä selvä ja minä sain ilmoittaa rahtaajalle, että serttepartia on hyväksytty.

Kun sitten kysyin, että kenet kirjoitetaan serttepartiaan varustamoksi, niin vastaus oli että ”se on miun laiva”. Kyllä, kyllä intin, mutta kenet merkataan omistajaksi? Vastaus oli että, ”et sie ymmärrä, et se on miun laiva?”. Tämän jälkeen tajusin, että laiva oli Ilmarin yksityisomaisuutta ja ilmoitin kanssameklarillemme, että omistaja on ”Mister Ilmari Tuuli”!

Ilmari oli ostanut Huvilakadulla sijaitsevan taloyhtiön alakerran kummatkin asunnot ja kummassakin postiluukussa luki Tuuli. Toisessa oli hänen yksityisasuntonsa ja toisessa konttori. Siihen aikaan Helsingin kaupunki oli erittäin tarkka ns. piilokonttoreiden suhteen ja niitä ei missään nimessä saanut olla keskustassa, Kaivopuistosta puhumattakaan. Kysyin, että miten hän hoitaa tämän asian, jos joku virkamies tulisi nuuskimaan. Vastaus tuli kuin apteekin hyllyltä ”Mie sanon, että mie käyn soittelemassa täällä ja asun tuos toises kämpässä”.

Työskentely Ilmarin kanssa helpottui sen jälkeen kun hänen poikansa oli ollut konttorimessuilla ja tuonut sieltä teleksin mukanansa. Ilmari oli suurten linjojen mies, joka ei vaivautunut paneutumaan syvällisesti rahtausten yksityiskohtiin. Sen myötä lankesi suuri vastuu meklarille varmistaa, että kaikki rahtausten yksityiskohdat olivat kohdallaan, koska siinäkin pätee vanha sanonta, että paholainen on yksityiskohdissa.

Monta naurua ja hupaisaa hetkeä koin työskennellessäni Ilmarin kanssa, mutta valitettavasti toiminta alkoi sitten pikku hiljaa näivettyä ja hiipui sitten kokonaan kun Ilmari poistui keskuudestamme. Ilmari Tuuli oli perikuva entisajan tyypillisestä varustajasta joka pyöritti toimintaa täysin itsenäisesti, teki nopeita päätöksiä ja jolla oli ilmiömäinen bisnesvainu. Aika kaukana nykyajan liikkeenjohdon malleista.

Ihminen syyllistyy usein väittämään, että kaikki oli ennen vanhaa paremmin. Oltuani eläkkeellä viisi vuotta ja palauttaessani mieleen asioita työurani varrelta, niin totean, että aika kultaa muistot. Yksi asia on kuitenkin aivan selvä ja se on, että nykyajan liike-elämässä ei ole yhtä paljon suuria persoonallisuuksia kuin ennen. Kaikki ovat nykyään valetut enemmän tai vähemmän samassa muotissa ja bisneksenteon raamit ovat sellaiset, että suuria poikkeamia niistä ei hyväksytä. Bisnesmoraali ja tapa tehdä työtä ovat muuttuneet. Jopa fraasit ja kielen käyttö vaikuttavat nykyään yhtenäistyneen.

Samalla totean, että olen ollut siinä mielessä etuoikeutetussa asemassa, että olen saanut tavata ja tehdä kauppa hyvin monen suuren persoonallisuuden omaavan henkilön kanssa, ja se jos mikään on ollut kiinnostavaa ja opettavaista hauskojen muistojen lisäksi.

Katso kuvia ja lue historiaa Ilmari Tuulin laivoista

Lue Henry Nielsen historiaa

Olin jo nuorena poikana päättänyt tehdä työurani merenkulun piirissä – toteutus vaan meni hieman toisin kuin nuoren miehen suunnitelmat. Seilasin junkkina kesät 1967-69 FÅA:n pikinokissa Euroopan liikenteessä ja Transatlanticin Hallarenissa Etelä-Afrikan linjalla. Kun sitten yo-kirjoitusten jälkeen piti jatkaa praktiikan seilaamista merenkulkuopistoa varten niin merimieslääkäriltä tuli punainen kortti huonontuneen näön vuoksi. Siihen aikaan dispansseja ei myönnetty, kun tulijoita alalle riitti muutenkin.

Nuori mies otti käyttöön Plan B:n ja rupesi lukemaan kauppatieteitä ja valmistuttuaan sai ensimmäisen vakituisen konttorityöpaikan vuonna 1973 Oy Pipping & Co Ab:n palveluksessa. Tehtävät olivat rahtausmeklarina toimiminen pääasiassa Euroopan hakurahtiliikenteessä.

Vuoden 1977 alussa minut palkattiin Oy Henry Nielsen Ab:n kuivarahtiosastolle ja siitä alkoi 42-vuotisen työurani kiinnostavin ja opettavaisin 12 vuoden törni.

”Nilsu” oli 1970- luvun ensimmäisellä puoliskolla ottanut rohkeata etunojaa ja tilannut Astilleros Espanoles S.A: n telakalta ns. handy-size bulkkereita toimitettavaksi Sevillan telakalta.

Suomessa vallitsi siihen aikaan liberaalit verotuksen poistosäännöt, jotka mahdollistivat laivan hankintahinnan nopean poistamisen ja avasi täten mahdollisuuden ”verosuunnitteluun”, kuten nykyään niin kauniisti sanotaan. Tämän seurauksena alkuperäinen tilaus Espanjasta kasvoi nopeasti ja päätyi yhteensä 10 x 35.000 tdw ja 5 x 30.000 tdw aluksen sarjoihin. Verotussyistä muutkin kuin Nielsenin lähipiiriin kuuluvat yhtiöt päättivät investoida merenkulkuun. Tällaisia yhtiöitä olivat mm. Gustav Paulig, Kaukomarkkinat, Starckjohann ja Palkki.

Kuten usein käy, rahtimarkkinat olivat ennätyksellisen alhaiset kun ensimmäiset bulkkerit tulivat liikenteeseen 1970-luvun puolenvälin tienoilla. Muistelen, että esim. Pulpshipsin Matai ajoi luovutuksen jälkeen Sevillasta painolastissa Suezin kanavan kautta Pohjois-Australian Goveen asti ja lastasi sieltä aluminaa Islannin Straumsvikiin!

Joka tapauksessa Nielsenille tuli laivoja Sevillasta kuin liukuhihnalta ja ne piti yrittää työllistää umpisurkeilla maailmanmarkkinoilla.

Nielsen oli tunnettu siitä, että toiminta oli hyvin kansainvälistä ja ei juurikaan liittynyt Suomeen. Suurin osa aluksista seilasi kolmansien maiden välisessä liikenteessä ja kävi harvoin Itämerellä puhumattakaan suomalaisista satamista. Tätä taustaa vasten ei ole ihme, että Nielseniä pidettiin suomalaisena ”shipping akatemiana”, jossa toimittiin täysin avoimilla ja kilpailuilla hakurahtimarkkinoilla ja jossa opittiin laivojen rahtausta suuren maailman tyyliin.

Kaupallinen toiminta oli jaettu kolmeen eri osastoon: tankkirahtaus-, kuivalastirahtaus- ja laivojen osto- ja myyntiosasto. Tämän lisäksi yhtiöllä oli operatiivinen-, tekninen-, miehitysosasto sekä taloushallinto.

Keskityn seuraavassa kuvaamaan lähinnä rahtausosastojen toimintaa ja eritoten kuivalastirahtausta, jossa itse toimin.

Kuten totesin aikaisemmin toiminta oli täysin kansainvälistä, joten rahtausosastot työskentelivät monella eri aikavyöhykkeellä sijaitsevan kumppanin kanssa. Pahimmillaan (tai ehkä parhaimmillaan) työpäivä alkoi, kun japanilaiset ja australialaiset tulivat töihin aamuyöstä meidän aikaa ja päättyi kun New Yorkin markkinat sulkivat meidän aikaa yöllä. On hyvä pitää mielessä, että 70-luvulla ei ollut kännyköitä ja sähköposteja, vaan kauppaa tehtiin lankapuhelimella ja telekseillä. Faksit olivat siihen aikaan vasta tulollaan, joten yksittäisen rahtauksen tekeminen oli huomattavasti hitaampaa ja työläämpää kuin nykyään.

Tämän lisäksi kuivalastirahtaus on perinteisesti tehty paljon monimutkaisemmaksi kuin tankkirahtaus, jossa sovittavien asioiden määrä on saatu rajoitettua pariin pointtiin ja muut asiat menevät Worldscale-ehdoin, joten jokaisesta pikku yksityiskohdasta ei tarvitse vääntää kättä päivätolkulla.

Käytännössä alukset saatiin työllistettyä laajan ja tiheäsilmäisen meklariverkoston kautta. Harvemmin oltiin suoraan yhteydessä lastinantajiin eli rahtaajiin, mutta niitäkin tapauksia esiintyi joitakin.

Maanantaiaamuisin koko bulkkerilaivaston päivitetyt avoimet positiot ajettiin teleksillä 2-300 vastaanottajalle ympäri maailman. Positiolistat sisälsivät aluksen lyhyet tekniset tiedot ja ennenkaikkea missä ja milloin alus oli ”open” eli valmis seuraavaa lastia varten sekä maininta, että haettiin lastia ”any direction”. Teleksit naputtivat positioita iltapäivään asti ja sitten jäätiin odottamaan sopivia lastiehdotuksia palautteena. Samalla meklariverkosto suolti pitkin viikkoa yksittäisiä tuoreita lasteja markkinoille. Teleksejä tuli päivässä sadoittain ja jokainen lasti piti tarkistaa, että olisiko se mahdollisesti sopiva meille.

Raakaseulonnan jälkeen tehtiin alustava matkalaskelma ja pohdittiin mitä jatkotyöllistämismahdollisuuksia avautuisi mikäli harkinnan alla oleva lasti onnistuttaisiin rahtaamaan.

Kuivalastirahtauksessa oli siihen aikaan kolme henkilöä, jotka pyörittivät yhteensä 15 aluksen laivastoa. Kaikki alukset operoivat siihen aikaan spotmarkkinoilla, joten säpinää riitti.

Asko Arkkola toimi osaston päällikkönä ja Eero Holma sekä allekirjoittanut hoitivat päivittäistä rahtausta. Jotta työtaakka olisi pysynyt jotakuinkin kohtuullisena, otimme käyttöön oman versiomme vuorotyöstä, jonka mukaan ensimmäinen tuli töihin n. klo 08 Suomen aikaa, toinen klo 10 ja ”iltavuoroon” klo 12. Periaatteena oli kuitenkin, että se henkilö, joka oli aloittanut jonkun määrätyn laivan rahtausneuvottelut, vei ne myös päätökseen. Kollegan olisi ollut vaikeaa päästä sisään kaikkeen siihen mitä neuvotteluissa alusta lähtien oli sanottu ja argumentoitu.

Aika harvoin meitä oli kolme samanaikaisesti töissä Keskuskadun konttorissa.

Toiminnan kansainvälisyydestä johtuen matkustusta oli paljon myös kaukaisiin paikkoihin tapaamaan asiakkaita ja ytheistyökumppaneita. Vastaavasti voidaan sanoa, että Nielsen ja sen laivasto kuivalasti- ja tankkialuksia, oli jonkinmoinen hunajapurkki ulkolaisille rahtausmeklareille. Meillä kävi jatkuvasti vieraita, jotka halusivat luoda suhteet yhtiöön. Vierailuiden yhteydessä he saivat uusien tuttavuuksien lisäksi rautaisannoksen suomalaista ruokakulttuuria ja Helsingin yöelämää.

Kun lasti rupesi näyttämään kiinnostavalta, ryhdyttiin kartoittamaan kilpailevia aluksia, niiden positioita, indikoituja tai tarjottuja rahtitasoja. Näiden pohjalta tehtiin tarkennettu matkalaskelma. Jos kaikki edelleen näytti lupaavalta, tehtiin kiinteä yksityiskohtainen rahtitarjous, joka oli voimassa määrättyyn kellonlyömään saakka. Tästä alkoi sitten basaarimainen neuvottelurupeama tarjouksineen ja vastatarjouksineen. Neuvottelu päättyi rahtaukseen tai toteamiseen, että osapuolten näkemykset olivat liian kaukana toisistaan. Tällöin ruvettiin katsomaan muita lastivaihtoehtoja. Tällainen rahtausneuvottelu saattoi venyä monta työpäivää kestäväksi kädenväännöksi riippuen hieman siitä kuinka kiire jommallakummalla osapuolella oli päästä eteenpäin asiassa. Kuten aikaisemmin mainitsin, oli tankkipuolella neuvottelutahti huomattavan paljon rivakampi ja asiat saatiin normaalisti sovittua päivässä. Rohkenen väittää, että tyyli rapakon toisella puolella oli myös suorempi ja neuvottelukoreografia vähemmän verbaaliakrobaattinen kuin lontoolainen tyyli. Engelsmannien tapa hakeutua päivittäin Baltic Exchangelle tapaamaan päämiehiä ja syömään sen päälle hyvä, pitkä ja ehkä kosteakin lounas, ei myöskään ollut omiaan nopeuttamaan asioiden käsittelyä.

Suuret maailmanluokan rahtaajat, kuten esim. monet viljatalot, työstivät markkinoita käytännössä ympäri vuorokauden siirtäessään rahtausvaltuudet kellon mukana idästä länteen. Näin ollen esim. Singaporessa tai Tokiossa oleva konttori työsti Kauko-Idässä kontrolloitua tonnistoa kunnes rahtausvaltuudet siirrettiin Lontooseen Euroopan tultua töihin ja sieltä sitten New Yorkiin. Rahtaajan ylikaliiffi jossakin päin maailmaa määritteli ne raamit/rahdit, joiden puitteissa kukin rahtauskonttori sai tehdä kauppoja.

Kun pää jonkun lastinantajan kanssa oli saatu auki, seuraavat rahtaukset eivät olleet niin työläitä, kun periaatteessa kaikki muut ehdot voitiin perustaa edelliseen rahtaukseen (”otherwise as per last done”) ja ainoastaan rahti ja makuupäivät piti sopia uudelleen.

Kun kaikki rahtauksen yksityiskohdatkin saatiin sovittua, lähti siitä viesti laivalle matkaohjeiden muodossa ja siitä eteenpäin tapahtumat taitavat olla sitten jo tuttua tekstiä laivaväelle.

Mitä ominaisuuksia tällainen ympäristö ja toiminta sitten vaatii rahtaushenkilöstöltä?

Asettamatta ominaisuuksia mihinkään tärkeysjärjestykseen voidaan todeta, että ainakin seuraavat asiat edesauttavat työn tekemistä menestyksekkäästi:

• Hyvä suullinen ja kirjallinen englanninkielen taito. Kaikki kauppa toimialalla tapahtuu englanniksi.

• Hyvä päässälaskutaito

• Kyky tehdä nopeita päätöksiä paineen alla. Jokainen päivä, jonka alus makaa toimettomana, maksaa rahaa, jota et koskaan saa takaisin

• Kyky tulla toimeen eri tyyppisten ja taustaisten ihmisten kanssa

• Kyky nähdä eteenpäin ja lukea markkinoiden kehitys. Taitaa olla tämän toimialan kaikista vaativin ominaisuus

• Hyvät unenlahjat

• Hyvä fysiikka joka kestää välillä ”epäterveelliset elämäntavat”

On selvää, että tämän tyyppinen erittäin hektinen ja stressaava työnkuva sopii parhaiten nuorelle henkilölle, joka yötä päivää jaksaa painaa töitä välillä hyvinkin vaikeassa markkinatilanteessa. Markkinoiden ollessa hyvät, ei kiire ole tietenkään samanlainen ja jokaisen lastin perässä ei tarvitse juosta, jolloin stressin määräkin on vähäisempi. Kokemuksen lisääntyessä oli vuosien saatossa mahdollista solmia hyviä henkilösuhteita määrättyihin tahoihin, jotka sitten tiukan paikan tullen auttoivat saamaan lasteja, kun niitä tarvittiin eniten periaatteella ” you scratch my back and I scratch your back”.

Omalta osaltani koin, että Nielsenillä rahtausmeklarina toimimisen palkitsevin tunne tuli siitä kun huomasi, että sai paikan maailman rahtausmarkkinoiden aitiopaikalta ja peräti ensimmäiseltä penkkiriviltä. Tämä tarkoitti, että pääsi välittömästi näkemään, kokemaan ja jopa vaikuttamaan markkinoiden kehitykseen on-line. Silloin ei oltu rahtausmaailmassa häntäpäässä passivisena vastaanottajana vaan aivan tapahtumien ytimessä. Myös se kertoo jotakin Nielsenin rahtausosaston merkityksestä, kun suuret lontoolaiset meklaritalot, kirjoittaessaan markkinaraporttejaan, soittivat kollegoillemme tankkipuolella kysyäkseen mitä Euroopan markkinoilla tapahtui ja missä mentiin.

Valitettavasti kuivalastitoimintaa ei eri syistä koskaan järjestetty poolin muotoon, mikä käsitykseni mukaan olisi antanut mahdollisuuden laajentaa ja kehittää toimintaa. Kun alusten arvot sitten pitkän notkahduksen jälkeen toipuivat, alettiin aluksia myydä ulkomaille ja bulkkiliikenne rupesi hiipumaan kunnes sitten 80-luvulla loppui kokonaan.

Vuosien saatossa rahtauksia tuli tehtyä monta, mutta joitakin erikoisia tapauksia on jäänyt mieleen yli 40 vuoden takaa, mutta se taitaa olla erillisen muistelun paikka…….