Timo Sylvänne

New Yorkissa East Riverin öljykaijassa lossatessamme vaihtui päällikkö. Uusi kippari toi tullessaan sellaisia terveisiä varustamon konttorilta, että seuraavalla kuormalla tienataan redarille laivan hinta.

Vaikka rahtitulot eivät laivaporukan palkkoja nostaneetkaan, ilahduttivat uutiset meitäkin: vanhan öljypurtilon myynti romuksi varmaan lykkääntyisi, ja töitä riittäisi ainakin niin pitkäksi aikaa, kuin muutaman viikon rahtaus tuottaa omistajalle laivallisen rahaa. Kunhan työpaikkamme edelleenkin suostuisi pysymään pinnalla. (Nyt jälkeenpäin on tiedossa, että laiva kuskasi öljylasteja vielä kuusi vuotta. Viimeinen lasti jäi ajamatta laivan kunnon vuoksi. Romutettavaksi Taiwanille vietäessä oli jo varoen kuljettava kannella – kertovat mukanaolleet - ettei ruosteen läpi tipahtanut öljysäiliöön.) )

USA:ssa on melko vilkas vesiliikenne joilla ja järvillä. Hinaajat työntävät pitkiä proomuletkoja. Suurilla järvillä jopa kolmesataa metriä pitkät laivat kuskaavat bulkkitavaraa. Jos suomalaiset Trafin virkamiehet pääsisivät konsultoimaan, vesiliikenne lopetettaisiin ja kuljetukset siirrettäisiin pyörille ja vähäsen kiskoillekin.

Aikanaan lähdettiin painolastissa ajelemaan alaspäin East Riveriä. Luotsin opastuksella ja uuden päällikön johdolla, vai mitenkä se hieno pykälä on muotoiltu. Jossain siinä YK:n rakennuksen huitteilla huomattiin vastaan tuleva jenkkien sotalaiva. Kippari komensi välittömästi vahtimiehen valmiiksi standardibrygälle lipputervehdystä varten. Nääs kauppalaivat pruukavat lipulla tervehtiä sota-aluksia.

Suomen lippu hulmahteli joulukuusen kahvelissa. Sotalaivan kohdatessamme kippari karjaisi lipputervehdyksen, ja puolikas alkoi viiraamaan lippua. Vaan kankaan nurkka oli takertunut kahvelin tukivaijereihin, eikä halunnut tulla alas. Vahtimies tempoi naruista, ja kippari huusi paapuurin siivellä. Sotalaivassa musta mies totisena tuijotti valkoinen koirankuppi alassuin päässään ja lippunarut kourissaan meidän standarttibrygälle: kun Suomen lippu olisi alhaalla, hän laskisi jenkkilipun. Lopulta kun puolikas roikkui melkein koko painollaan selkä alaspäin lippuliinoissa, kahvelin nokkaan jumittunut kangas repesi ja lippu tulla hulmahti alas ja puolikas istualleen. Isäntämaan sotalaiva oli jo kaukana ahterissa, mutta meidän uuden kipparimme ääni kuului vielä tovin jos toisenkin.

Matkan alussa oli perinteinen tankkilaivan sähkösanomien lähetysurakka redarille, rahtaajille, ja lastaussataman uudelle meklarille ja sipsulle. Laivaan tulleen uuden porukan henkilö- ja palkkatiedot oli keräiltävä ja rulla päivitettävä. Sittenpä saikin rauhoittua matkanteon arkeen. Tosin Bahaman Freeportiin ajettaisiin vain muutama päivä.

Uusi päällikkö oli tiukan tuntuinen. Ei paljoa puhellut ja teititteli kaikkia. Noilla vesillä ei ollut mikään tropiikin helle, joten päällystön messissä jokaisella oli jonkin sortin paita ruoka-aikoina.

Grand Bahaman Freeportissa tankkilaivat töijättiin rannikon edustalle rakennettuihin diktaaleihin, teräslaitureihin. En ollut ennen moisia nähnyt, joten kiinnostuneena nojailin reelinkiin rakenteita silmäillen. Kunnes ovi rämähti auki ja tuttu huuto kuului. Sen verran sain selvää, että satamaan tultaessa radiosähköttäjän kuuluu olla radiohytissä, jos klaarauksessa ilmenee tarvista johonkin poikkeavaan. Niinpä sitten kiireellä marssin pitkin kongia ja kiipesin leidareita radiohyttiin takanani päällikön ääni ja kolmantena päällikkö.

Eipä siinä mitään peruuttamatonta tapahtunut. Kun oli tullut selväksi uuden kipparin staili, sujui kaikki yhteisymmärryksessä. Merelle päästyämme brygällä kahden kahvilla jo joviaalisti juttu juoksi. Seuraavaan satamaan tultaessa kipparin koputteli ovella: oli tarvista lainata partakonetta. Sittenpä jo sinuteltiinkin.

Bahamasaarille ensimmäisenä eurooppalaisena lie saapunut Kolumbus. Muutaman vuosikymmenen kuluttua paikalliset asukkaat (noin 80 000) oli viety Hispaniolaan orjiksi tai tapettu. Saaristo oli asumaton reilut sata vuotta, kunnes britit valtasivat saaret espanjalaisilta.

Joku on laskenut, että saaria olisi noin 700. Asuttuja vain kolmisenkymmentä. Britit soivat bahamalaisille itsenäisyyden 1973, eli samana vuonna kuin lastasimme tätä öljykuormaa.

Bahamasaaret kuuluvat Brittiläiseen kansainyhteisöön, joten tuore kuningas Charles III on muodollinen valtias. Freeportin vapaakauppa-alue oli perustettu 1955.

Bahama on merenkulkijoille tuttu mukavuuslippuvaltiona. Suomalaisia laivoja sinne liputettiin urakalla 1980-luvun lopulla. Bahaman lipulla seilaa paljon pasiseereja.

Freeportissa oli Suomen konsuli. Ajelin venekyydillä rantaan ja kävin rullaan leimauttamassa mönstränneiden tiedot ja jätin konsulille heidän mukanaan tulleet siirtorullat (vai mikä sen nimi olikaan, minkä mönsträysmies täytti Suomesta lähteville matkaa varten). Yleensä Suomen konsulit tai kunniakonsulit olivat hupaisaa väkeä, joilla ei ollut aavistustakaan, että heidän hommiinsa saattaisi kuulua laivan henkilöstöasiakirjat. Neuvojeni mukaan konsuli läiski riemulla leimoja rullaan ja innokkaana kyseli, eikö keksittäisi vielä jotakin muuta leimattavaa.

Freeport oli jo tuohon aikaan suosittu kasinokaupunki ja jenkkien turistipaikka. Hinnat olivat sen mukaisia. Eipä öljykuljetustyöläinen olisi rohjennut pyrkiä kasinoiden tuikeitten tampuurimarsalkoiden ohi, vaikka olisi vuoden ulosmaksukin ollut täyttämässä taskuja.

Freeportin lastin purkusatama oli Portland, Mainen osavaltiossa.

Portland on asukasluvultaan vähän Joensuuta pienempi. Kaupunki on ensimmäisen kerran perustettu 1623. Alue on tunnettu monilla nimillä: Machigonne, Indigreat, Elbow, The Neck, Casco ja Falmouth. Kaupungin talous on kukoistanut, kunnes kaikki on tuhottu muutamaan kertaan. Ensin sodassa alkuperäisiä asukkaita vastaan. Sitten Royal Navy tykkeineen oli asialla. Noin sata vuotta myöhemmin kaupungin hävitti tulipalo. Nykyisin asukkaita työllistää merkittävästi kauppa- ja logistiikka-alan yritykset sekä satama, jonne on rakennettu öljyputki Montrealista.

Painolastimatkalla Aruba for orders saatiin varustamosta murheviesti. New Yorkista lomalle lähtenyt toinen konemestari oli menehtynyt. Joulukuusen kahveliin hiivattiin Suomen lippu puolitankoon. Muulloin en ole suruliputusta laivassa nähnyt.

Matka lastaussatamaan päätyi aikanaan Bajo Grandeen. Muistaakseni Maracaibolahdella La Salinan vastarannalla. Kesän helle oli paahtava ja sisällä vielä kuumempaa. Huoleti istuimme edelleenkin syömässä päällystömessissä ilman paitaa.

Holyroodista, Newfounlandin koillisnurkalta, matka vei jälleen Maracaibolahdelle La Salinaan. Kuormattiin noin 30 000 tonnia raakaöljyä Puerto Ricon Guayanillaan, lähelle Poncen kaupunkia. Poikkeuksellisen lyhyt matka, vain muutama päivä. Toisaalta laituri oli pitkä ja ulosvientiä piti pitkän laiturin päähän kärrätä vähillä porukoilla, kun oli Pääsiäinen. Kerkesin silti poiketa Poncen nähtävyyksiä tutkailemassa.

Puerto Rico oli ollut Kolumbuksen ajoista lähtien Espanjan siirtomaa. Espanja-USA sodan tuloksena sekä Kuuba, että Puerto Rico siirrettin Yhdysvaltojen hallintaan vuonna 1898. Kuuba itsenäistyi ”Yhdysvaltojen suojeluksessa. Puerto Ricosta tuli Yhdysvaltojen itsehallintoalue. Neljä kansanäänestystä on järjestetty, jatkuuko nykyinen itsehallinto, itsenäistyykö saari vai muuttuisiko se Yhdysvaltojen osavaltioksi.

Kovin tutuilta tuntuvat nykyisen Puerto Ricon kuvernöörin ajamat talousuudistukset: kouluja suljetaan, tai yksityistetään. Sähköverkkoja yksityistetään. Eläkkeitä leikataan. Varmaankin myös rikkaimpien veroja alennetaan, kuten tavoite oli Englannissa ja edelleen on tavoitteena Suomessa.

Seuraava lasti La Salinasta kuormattiin Quebeciin ja Providenceen. Päästiin jälleen rauhoittumaan merelle. Matkaan vierähti vajaat kaksi viikkoa.

Nuorena on eittämättä ollut Providencessa tehoavaa viehätysvoimaa, kun keskellä päivää hampurilaisbaarissa joku paikallinen vanhempi mieshenkilö tuli ehdottelemaan heille lähtöä. Kun en ”ehtinyt, kun laiva oli lähdössä” ystäväehdokas pyysi kirjeenvaihto-osoitetta. Jotakin Pekka Puupäätä Ruotsissa hänelle riipustin.

Laiva oli rahdattu hakemaan seuraava öljykuorma Curacaosta. Kun tutkin karttaohjelmaa, näyttää lastauspaikka olevan vähän Willemstadin – pääkaupunki – eteläpuolella oleva Fort Beekenburg Caracas Bayn rannalla. Tuttu linnake. Nyt tuossa entisessä öljylaiturissa näyttää olevan iso risteilyalus.

Curacao on yksi ABC-saarista eli Aruba, Bonaire ja Curacao. Kaikki ovat tulleet tankkilaivaporukoille tuttuiksi. Saaret ovat osa Alankomaiden Antilleja. Toinen osa sijaitsee Pureto Ricon itäpuolella. Kolumbuksen jäljiltä saaret olivat Espanjan hallinnassa mutta 1600-luvun alkupuolella siirtyivät Alankomaiden Länsi-Intian kauppakomppanille.

Espanjan hallinnon alussa kaikki paikalliset asukkaat tapettiin. Nykyisin saarilla kerrotaan asustavan ainakin 80 eri kansallisuutta.

Fort Beekenburg on 1700 luvun alussa hollantilaisten rakentama linnoitus. Materiaalina tiiliskivet, mitä on purettu laivoista painolastina. Kuten kuvista näkee, käytiin ihmettelemässä vanhoja muureja ja tykkejä kaktusten keskellä.

ABC-saaret saivat aiemmin elantonsa öljybisneksestä. Sekasorto Venezuelassa on vähentänyt öljyn merkitystä. Turismi ja veroparatiisikähmintä tuovat nykyisin saarille tuloja.

Seuraavaksi purkauspaikaksi ilmoitettiin New York. Lukiessani vanhoja kotiin lähettämiäni postikortteja on niissä mainitut seuraavat satamat vaihtuneet aivan toisiksi. Niinpä oltiin savolaisittain matkalla New Yorkiin, tahi jonnekin muualle. Tai päinvastoin.

Kippari oli kertonut lähtevänsä lomalle seuraavasta satamasta. Niinpä varustamo ilmoitti sijaiseksi tulevan uuden päällikön. Oli konekakkoselle tuttu. Tiesi, että tämä päällikkö oli käynyt Jenkeissä merikoulun. Kakkonen kertoili, että uusi kippari vaatii päällystön messissä kaikille kauluspaidat. Päällikköhän söi laivassa salongissa siiffin ja förstin kanssa. Tokihan hän sai määrätä päällystölle tropiikissa vaikka villapaidat. Kovin vähäisissä kamppeissa pruukattiin etelän helteiden hikisessä kuumuudessa aterioida. Joillakin vain shortsit ja kusiluistimet.

Toukokuun lopussa täydessä öljylastissa ankkuroitiin New Yorkin edustalle Staten Islandin Stapletonin ankkuripaikalle. Meklari järjesti venekyydin rantaan, kun oli tarvis viedän lääkärinhoitoa vaativia potilaita vastaanotolle. Tuohon aikaan ainakin toinen World Trade Centerin rakennuksista oli vielä työn alla. Ostimme lääkärin määräämät tropit drugstoresta kadun toiselta puolen, missä tornia rakennettiin. Ostin sieltä myös muodikkaat Ray Ban aurinkolasit. Kalliit olivat. Muistelen USD 25 ja taalan kurssi oli kuuden ja seitsemän markan välillä

Öljysatamaan ajettiin ylös East Riveriä ali monien siltojen, ohi YK:n tulitikkuaskin muotoisen rakennuksen ja ohi Rooseveltin saaren. Olihan vaikuttavia näkymiä tuijotella standarttibrygältä.

Koska porukkaa oli kevään mittaan vaihtunut, oli tarvis käydä Suomen konsulaatissa leimauttamassa rulla, eli laivan virallinen miehistöluettelo. Taksikyydillä ajeltiin jonnekin Manhattanille. Mukaan laivalta vyöräytyi vapaana olevia turisteiksi lähtijöitä.

Komeassa korkeassa talossa oli konsulaatti. Isoista lasi-ikkunoista näkyi kadun toisen puolen talot. Osava ja virallinen meininki vallitsi konsulaatissa. Leimat lyötiin kyselemättä oikeisiin paikkoihin. Lopuksi toivotettiin kiitos ja näkemiin. Myöhemmin sai tottua siihen, että Suomen kunniakonsulit pikkuisissa satamissa eivät olleet kuulleetkaan mistään laivojen miehistöluetteloista. Mutta olivat hyvllään, kun joskus pääsivät käyttämään leimojaan.

Seuraava taksin osoite oli Imatra haali Brooklynissa. Kun poistuin taksista, talonseinustaan nojaileva resupekka kajautti suomeksi:”Anna taala, perkele”.

Tuohon aikaan tuota New Yorkin aluetta nimitettiin Finntowniksi. Suomalaisia kulmilla on asustanut jopa 10 000. Viime vuosituhannen lopulla Finnotownin nimeksi on vaihtunut Chinatown. Suomalaisista muistuttaa vielä kadunpätkä Finlandia Street.

Haalilta jäi mieleen iso sali. Ovi oli auki, muttei paikalla ollut ketään. Seuraava taksin osoite oli Little Finland, Manhattanin 86. Streetillä. Kuten suomalaisen kuuluu, syötiin lihapullia. Suomalainen haluaa olla kuin Suomessa, vaikka olisi toisella puolen maapalloa.

Presidenttien ja valtaapitävien kaveri, baarin perustaja Tyyni Kalervo, os. Hyryläinen ei ollut paikalla. Hänestä ja presidentti Kekkosesta oli seinillä isoja valokuvia. Melko tuore kirja on julkaistu rouvasta ja hänen aikaansaannoksistaan. Kirjoittaja on Hesarin toimittaja Teemu Luukka ja kirjan nimi: New Yorkin uhmatar : Tyyni Kalervon ja ikonisen metropolin tarina.

New Yorkin vesillä on eurooppalaisia tutkimusmatkailijoita ollut jo 1500-luvun alkupuolella. Hudson joki on nimetty englantilaisen Henry Hudsonin mukaan. Hollantilaiset perustivat saarelle turkisaseman. Paikka sai 1632 nimen Nieuw Amsterdam. Kerrotaan hollantilaisten ostaneen alueen alkuperäisasukkailta. Tutkijoiden mukaan moinen kauppa olisi ollut mahdoton, koska alkuperäisasukkaiden kulttuurissa maata ei kukaan voinut omistaa. Maa oli tarvitsevien käytettävisä.

Ei ollut pitkä Uuden Amsterdamin historia. Englantilaiset valtasivat kaupungin kolmekymmentä vuotta myöhemmin. Nimeksi vaihdettiin New York, Yorkin herttua Jaakko II:n mukaan.

Kauaa ei tankkilaivaa New Yorkissakaan purettu. Iltapäivällä Venlan päivänä lähdettiin painolastissa East Riveriä etelään, ali monien siltojen. Toistaiseksi määränpää oli Bahama saarten Freeport.

TORNADO historiaa ja kuvia

”Mites täällä saa ulosvientiä?”, oli ensimmäisiä kysymyksiä, mitä kuuli laivaan saapuvalta uudelta porukalta. Aavan meren tuollapuolen, maitten ja merien takana ei kenenkään työsuhteen jatkumiselle kuitenkaan tyytyväisyys laivan ulosvientikulttuuriin ollut ratkaisevaa. Harva tyytymätön olisi ollut halukas sen takia perumaan jobinsa ja maksamaan oman kotimatkansa ja uuden työntekijän lentomatkan kustannuksia. Mutta jos joskus oli kotimaan kaijaan satuttu töijäämään, joku ulosvientinäkymiin pettynyt haki dokumenttinsa pois ja siirtyi etsimään lupaavampaa ulosvientilaivaa.

TORNADO tankkilaivassa ulosvienti oli radiosähköttäjän hommia. Sikelikaappi, jonne tavarat kannettiin oli alakongilla monen mutkan takana. Kantaminen oli työlästä. Kun edellinen juttuni loppui Smirnoffin merkeissä, niin vähän selostusta aiheesta.
 

Ulosvienti tarkoitti sipsujen eli laivakauppiaiden oikeutta myydä laivoihin tuotteitaan verovapaasti. Suurin osa laivaväelle tuotavista hankinnoista oli alkoholia ja tupakkaa. Jos oli tiedossa, että Suomesta lähtetvä paatti palaa takaisin kotimaahan, oli tilauslistoilla myös elintarvikkeita: voita, kinkkuja, juustoja, poronlihaa, monenlaisia herkkuja.

Kaukoidän sipsut olivat erikoistuneet rahtaamaan repertuaarinsa redille ankkuroituneisiin laivoihin: ruuman luukku tai henkilöstön päivähuone muutettiin hetkessä valintamyymäläksi. Tuotteina oli enimmäkseen radioita, mankkoja, kameroita, silkkivaatteita ym.

Ulosvienti tutustutti merenkulkijat V.S.O.P ja XO-konjakkeihin ja 12 vuotta vanhoihin viskeihin. Savukkeet ja olut eivät olleet mitään kustannuksia, vaan jos joltakin oli loppu, toiset tarjosivat. Toisin kuin maissa, ei laivayhteiskunnassa nauttinut suurta kunnioitusta ja arvonantoa pyrkimys hyötyä lähimmäisen puutteesta.

Laivalla ulosviennistä määräsi päällikkö, kuten kaikesta muustakin. Ulosvientipolitiikkaa oli melkein yhtä monenlaista, kuin oli päälliköitäkin. Kerrottiin, että useimmiten kongolaisissa laivoissa ei saatu ulosvientiin alkoholia ja laivan tultua satamaan lähes koko porukka kiirehti maihin janoa sammuttamaan. Jotkut päälliköt eivät rajoittaneet lainkaan ostoksia ja loput olivat siltä väliltä.

Yleisimmät ulosvientikäytännöt olivat tilauslistat ja slabit, tai niiden välimuoto. Tilauslistoja laivakaupan hoitaja jakeli messeihin ennen satamaan saapumista. Jokainen sai merkkailla tuotteita toiveensa mukaisesti. Tilausehdotukset kävi päällikkö läpi ja lokasi tai sitten ei. Laivakauppias kuljetti tuotteet kaijalle, mistä ne kannettiin lukolliseen sikelikaappiin ja päälle tulli laittoi blomminsa. Satamasta lähdettyä kansainvälisillä vesillä – tai ehkä ennenminkin – sikelikaappi avattiin ja tilatut tuotteet jaettiin.

Slabi oli kioski, mistä sai ostaa tarjolla olevia tavaroita. Ostaminen tarkoitti, että ostokset kirjattiin listalle ja velotettiin palkanlaskun yhteydessä. Laivaväellä saattoi olla mahdollisuus esittää slabin hoitajalle omia toivetaan halutessaan joitakin harvinaisempia herkkuja.

Päällikkö määräsi, paljonko slabista sai kerrallaan myydä. Yleinen ransuuni oli kerran viikossa – yleensä lauantaisin – pullo viinaa tai keissi kaljaa. Tupakalle ja alkoholittomille tuotteille ei ollut rajoituksia.

Useimmiten slabin ja ulosvientitilausten hoito kuului stujulle, joka muutenkin asioi sipsujen kanssa provianttihankinnoissa. Joissakin laivoissa kipinä hoiti laivaväen ulosvientiä. Pisneksen hoidosta saattoi saada viiden prosentin hoitopalkkion. Jotkut päälliköt halusivat tästä viidestä prosentista osinkonsa.

Kuukauden ulosvientimyynti oli hyvinkin kipinän kuukausipalkan suuruinen ja toi siis viisi prosenttia lisää palkan päälle. Kovalla työllä oli lisä hankittu. Tankkilaivat töijättiin usein pitkien kaijojen päähän ja sipsu purki kuormansa lähimmillään rannalle kaijan tyveen. Usein laivassa oli paikalla pelkästään työssäolevat, muu väki oli pyyhkäissyt maihin. Kantoapua ei hevin löytynyt, ellei venttiilivahdissa olevat täkkärit ja pyssässä vähemään kiireiset ehtineet apuun. Kysyttiin kuntoa raahata pari sataa keissiä juomia ja kymmenittäin savuke- ja muita pahvilaatikoita laakongille, siitä ylös täkille ja mutkien kautta sikelikaappiin. Nuorena miehenä siirtyi parhaimmillaan viisi kaljatölkkikeissiä päällekkäin pinossa kerrallaan. Silloin piti käsikopelolla kulkea, kun ei pinon takaa nähnyt eteensä.

Sen lisäksi, että sai viiden prosentin provikan oli etuna – tai haittana – ettei ransuuni koskenut slabinhoitajaa. Sen seurauksena iltaruokailun jälkeen usein koko messi – no, pari perämiestä ja konemestaria - marssi perässä ottamaan ruokaryypyt tai pari kaljaa ennen iltavahtia tai sen jälkeen. 15 prosentin provikkakaan ei olisi riittänyt kattamaan näitä työtovereiden wellfare kulunkeja. Mutta tärkeämpää oli höveli ilmapiiri.

Jos jollakin laivaväessä ilmeni alkoholiongelmia, päällikkö saattoi yrittää parantaa tilannetta määräämällä viinakiellon. Murheellista oli käännyttää tämmöinen asiakas tyhjin käsin pois slabijonosta. Sekin tuli opituksi, että jos viinakieltolainen tilaa keissin Florida-vettä, se on parempi vetää yli ennen päällikön tarkastusta.

Ankaran ruumiillisen urakoinnin ja messitovereiden huoltamisen lisäksi saattoi slabinhoitajalle koitua riesaa ransuuneista. Yöllä saattoi herätä koputukseen ovelta:”Shaiskos ostaa toisen keissin” tai ”pullo särkyi, shaiskos toisen tilalle”.

Ensimmäisestä ulosvientitilauksestani päällikkö lokasi melkoisesti pois. Slabissa ei saanut olla kuin muutamaksi viikonlopuksi myytävää. Ransuuni oli viinapullo tai kaljakoppa lauantaisin.

Ensimmäisen lauantaijaon jälkeen joskus iltapäivällä koputeltiin asuinhytin ovelle. Kynnykselle ilmaantui suurikokoinen matruusi. Lisää juomista pitäisi saada. Opastin häntä, että päälliköltä pitäisi saada lupa myydä lisää. Seuraavaksi ovelle ilmaantui perämies samoista kemuista. Hän ei pyydellä vaan määräsi, mitä kaikkea slabista pitäisi saada. Ehdotin, että käydään yhdessä kysymässä päälliköltä lupa. Ei lähdetty kipparin pakeille, mutta kuulin laajan ja värikkään kuvauksen itsestäni. Ehkä kuitenkin oli sen väärtti, koska myöhemmin ei ylimääräisen juoman hakijoita ilmaantunut. Poikkeustapauksena oli, jos joku innoissaan sattui pullonsa särkemään.

USA:ssa sipsuilla oli samanlainen kuponkienkeruusysteemi, kun aikanaan Suomessa oli paperinkeräyksessä. Ostoista sai kuponkeja ja tietyllä kuponkimäärällä sai jonkin esineen. Isot ostokset saattoivat oikeuttaa kalliinkin laitteen saamiseen. Villin linjan paateissa ei kupongeista paljoa hyödytty, kun ei ehkä enää koskaan tultu saman sipsun asiakkaaksi. Eräs jenkkikauppias tulla tupsahti laivaan laskujaan hoitamaan ja pahoitteli olevansa kovin kiireinen: samassa satamassa kreikkulaiva oli seissyt odottamassa toista vuorokautta, että kupongeilla kerätty kamera toimitettaisiin laivaan ja laiva pääsisi lähtemään.

Myöhemminkin jouduin joissakin muissa laivoissa slabinhoitajaksi. Ja kantohommiin, vaikken ollutkaan slabinhoitaja. Tsingtaossa olin tilannut Tsingtao-olutta kymmenen koppaa. Stuju kävi sanomassa, että laiturilta jonkin varaston päädystä tilauksen voisi hakea. Pullot olivat kolmen vartin lasipulloja. Muistaakseni 12 pulloa paksusta pahvista tehdyssä laatikossa. Paino 14 kiloa. Laiva oli tyhjä, joten laakonkia ylös ja neljänteen kerrokseen oli hikistä hommaa.

Tuohon aikaan oluen kulutukseni ei ollut kovin mittavaa. Kun merimatkalla Acapulcoon sana levisi kaljakopistani, kävi poosu ne ostamassa. Sovittiin, että pursimies Acapulcossa tuo maista saman määrän paikallista olutta tilalle. Kun oltiin perillä ja päästiin mahin, ilmaantui melkoinen pino kaljapurkkikoppia radiohytin viereiseen komeroon.

Quebecissä maaliskuun puolivälissä purettiin La Salinan öljyä kolme päivää. Tankkilaivaa lastattaessa öljy virtasi laivan moniin lastitankkeihin paineella maista. Laivasta lasti pumpattiin maihin omilla pumppuruumassa olevilla pumpuilla. Kylmillä vesillä raskasta öljyä piti lämmittää. Semmoiseen manöveriin oli lastitankeissa slingat, höyrypytket.

Osa kuormasta jäi laivaan vietäväksi USA:n itäkustille. St. Lawrencella mennen tullen jouduttiin vielä jäätä murtamaan, muttei enää juututtu kiinni. Myrskyjäkin noilla vesillä pruukasi olla. Tavalliset myrskyt ja keikutukset unohtuvat ammatin etuina. Taifuunit ja muut hirmumyrskyt kyllä olivat mieleenjääviä, kun turkki muuttuu skotiksi ja päin vastoin (=lattia muuttuu seinäksi). Tuona vuonna ajettiin jatkuvasti ”Bermudan kolmion” vesillä, muttei mitään epätavallista todettu.

Quebecista navigeerattiin vajaa viikko Rhode Islandin nykyiseen pääkaupunkiin nimeltään Providence. Cape Codin niemen juureen on kaivettu kanava, mistä Finnlinesin paatit kuuluvat ajaneen. Me kiersimme niemen. Mitähän byrokratioita olisi mahtanaut kanavaan meno vaatia?

Providence – suomeksi Kaitselmus – on perustettu 1636. Läheisestä uudisasukkaiden seurakunnasta harhaoppien takia paennut muutaman miehen porukka löysi sopivan paikan Providence- ja Seekonk-jokien suistosta. Amerikkaanhan useat olivat muuttaneet uskonnonvapauden vuoksi. Kuitenkin heti kohta kun oli uudessa maassa opittu elämään, alettiin vainota ja jopa surmata toisin uskovia. Sen seurauksena oma omaisuuskin karttui mukavasti. Pohjoismaalaisillakin tätä vallantavoittelua uskonnon varjolla esiintyi. Tästä voi lukea vaikkapa Vilhelm Mobergin kirjasarjasta Maastamuuttajat. No, monta vuotta eläneenä olen todennut, että jokaisella on omanlaisensa uskonto. Jos se suvaittaisiin, olisi monelta kidutukselta, murhalta ja sodalta vältytty.

Myöhemmin Providencesta tuli itsenäisen USA:n taloudellinen keskus. Hurskaat uskovaiset isät varustivat laivoja, jotka kuljettivat rommia Afrikan länsirannikolle. Rommilla ostettiin mustilta heimopäälliköiltä laiva täyteen orjia. Orjat vietiin Karibian saarille, jossa elossa säilyneet myytiin. Suosittu myyntipaikka Karibialla oli Tanskan Neitsytsaaret. Myyntituloilla ostettiin sokerinvalmistuksen ylijäämätuotetta melassia, joka vietiin Uuteen Englantiin romminvalmistukseen. Tämän kolmioliikenteen voitolla rakennettiin lisää laivoja.

Kun olimme Providenceen menossa sisään, tuli satamasta vastaan Henry Nielsenin tankkilaiva PASSAD III. Laiva tuli tutuksi pari vuotta myöhemmin. Silloin laiva kiersi maapallon Mustaltamereltä Mustallemerelle. Jäin kesken matkaa pois Japanissa, mistä lennettiin lomalle Joulun viettoon.

Illalla Providencen keskusta oli hiljainen paikka. Keskustaa kierrellessäni löytyi sentän yksi baari, johon poikkesin tilaamaan hanaoluen. Baarimikko supatti varoen, että tämä ei taida ihan olla sinun paikkasi. Silmäilin hämärään huoneustoon. Pelkästään miehisen asiakaskunnan kiiluvat silmät tuijottivat uusia Amerikasta ostettuja Lee-farkkujani. Onneksi juomalasi oli pieni, ja laittauduin jatkamaan matkaani. Kadulla seurasin selustaani, muttei kukaan lähtenyt seuraamaan.

Kolmantena purkusatamana oli Marylandin Baltimore. Maryland on nimetty 1632 brittien kuninkaan Kaarle I:n puolison Henrietta Marian mukaan. Oli Ranskan kuninkaan Henry IV:n tytär. Brittiläinen Baltimoren jaarli oli saanut alueen kuninkaalta käyttöönsä, ja nimeäminen oli kiitollisuuden osoitus. Paikallisilta Susquehannocks Irokeeseilta mielipidettä ei tässä vapaassa maassa taidettu kysellä. Heimon mukaan on nimetty ainakin joki ja yliopisto, varmaan paljon muutakin.

Jo vuonna 1973 Usassa oltiin tarkkoja ilmansaasteista. Laivalle marssi virkamies, joka ilmoitti korsteenista hetken pölähtäneen jotakin mustaa. Sakkoa määrättiin puolitoistatuhatta dollaria. Vieressä rannalla olevan laitoksen korkea piippu työnsi tauotta taivaalle törkyä sateenkaaren kaikissa väreissä. Aprikoimme, jotta mahtanevat tarvita päivittäisen rekkakuljetuksen kuskaamaan sakkorahoja.

Kuukauden kesti raakaöljyn jakelukierros ja palasimme La Salinaan hakemaan uutta kuormaa. Uskon päivänä lähdimme lastin kanssa matkaan kohti itäkustia, Portsmouth, New Hampshire. Paikka on Salemin yläpuolella, Bostonista pohjoiseen.

Saman päivän aikana sain lähetetyksi lastitiedot redarille Helsinkiradion kautta ja rahtaajalle itäkustin rannikkoaseman kautta. Määränpään meklarille ilmoitettiin ETA (arvioitu saapumisaika). Sipsulle lähti stujun ja siiffin pitkät tilaukset. Siiffin tilauksissa oli aina melkoinen oikoluku, kun öljyiselle paperinriekaleelle oli lyijykynällä merkkailtu tietoja ja kokoja erilaisista ruuveista, muttereista ja muista varaosista tuumineen ja milleineen. Sitten alkoi työpäivän jälkeen tulli- ja rahalistojen kirjoittelu ja jakelu messeihin. Jenkkiroopuskat piti keräillä edellisen matkan jäljiltä porukalta pois lajiteltavaksi passien väleihin.

Kuten on tullut mainituksi, radiohytin ja brygän välillä oli pieni luukku. Illan pimeydessä kolmonen ja vahtimies pruukasivat joutessaan pistäytyä pakisemassa niitä näitä luukun äärellä. Oli täyden kuun aika ja oltiin menossa Bostonin seutuville. Maineikas Bostonin murhaajakin oli puheenaiheena. Vahtimies lähti pentteristä kahvia hakemaan ja kolmonen naviskaan tekemään navigointihommiaan. Päällikkö tuli brygälle ja jotain asiaa hänellä oli luukun läpi. Silloinpa siihen ilmaantui vahtimieskin kahvikannu kädessään. Läimäytti kipparia olalle ja totesi ”täysi kuu ja Bostoniin menossa”. Tiedä sitten, kumpiko hämmentyi enemmän kun erehdys selvisi, ettei luukulla ollutkaan enää kolmonen, eli toinen perämies. Kippari sai sanotuksi ”jaha, kiitos” ja poistui kerrosta alemmaksi hyttiinsä.

Seuraavana aamuna kuului sähkötyksen 500 kHz kutsutaajudella laivamme kutsumerkki OGXZ (muistan kaikkien laivojeni kutsumerkit vielä ulkoa, paljon myös rannikkoasemien kutsuja ja erilaisia taajuuksia, jotka ovat hyviä pin-koodeina) itäkustin radioasemalta Chatham, kutsumerkki WCC. Viesti oli lyhyt: määränpää vaihtui itäkustilta Kanadan johonkin pieneen satamaan.

Alkoi lähtöpäivän radioliikenteen urakka uudelleen. Helppo on nyt muistella, että samat sähkösanomat piti lähettää uudelleen. Vilkkaiden rannikkoradioiden kutsumiseen saattoi vierähtää puolikin tuntia, ennen kuin yhteys onnistui. Silloin sai vasta vuoron jonoon. Jonotus saattoi kestää tuntejakin. Korvat oli oltava koko ajan hörössä, mitenkä jono eteni ja milloin kuuli oman kutsunsa ja sai sähkeensä lähetetyksi. Sen jälkeen seuraavan rannikkoradion kutsuminen.

Kanadassahan oli omat tullilistansa, jotka piti viedä messeihin täytettäviksi. Rahalistakin porukalle Kanadan taaloina.

Eikä mennyt kauaakaan, kuin rahtaaja vaihtoi määränpääksi jälleen USA:n itäkustin sataman. Kertoivat, että Kanadan pikkusatama oli jäätynyt pohjiaan myöten, eikä laivat päässeet laituriin. Nyt oli vuorossa Portland, Maine.

Edelliset listat oli ville aamusiivouksen yhteydessä tyhjentänyt roskakorista mereen. No, olihan kertynyt lisää rutiinia noihin paperitöihin ja ylitöiden määrä verottajan mieliksi kasvoi. Olin juuri lähettämässä porukan jenkkitaalojen tilausta varustamolle, kun toisesta vastaanottimesta jälleen kuului OGXZ. Peruin lähetykseni Helsinkiin ja aika pian sain itäkustin asemalta uuden orderin. Neljäs purkaussatama olisi Halifax, Nova Scotia.

Onneksi Kanadan listat oli vielä tallessa, joten tarvitsi vain kerätä porukalta rahatilaukset. Halifaxiin sitten mentiin. Tuli luotsi viemään laituriin. On kuvakin, missä pumppumies viittoilee brygälle, jotta töijäys sattuisi hollilleen. Sisäänklaarausta ei tehty, kun tuli oorderi seuraavaan paikkaan: Holyrood, New Foundlandin pohjoisrannikolla.

Holyrood oli tuolloin pieni kalastajakylä. Niin pieni, ettei löytynyt kartasta. Agentilta piti kysyä koordinaatit, mistä satama löytyy. Eipä siitä ole jäänyt mieleen muuta kuin rannan laituri. Internetkään ei paljoa tiedä. Nykyisin parituhatta asukasta. Jokin kaljanjuontifestivaali siellä kesäisin järjestetään.

Rivakasti hoitui purkaminen. Vain pari päivää oltiin laiturissa. Lähdön hetkellä kurvasi sataman öljysäilöiden takaa taksi vinhaa vauhtia laivalle. Pari täkkäriä ja koneoppilas kömpivät kyydistä. Laakonki oli jo hiivattu, joten täkille piti nousta luotsileidareilla. Erityisen suurta huolta tulijat kohdistivat valkoiseen pahvilaatikkoon, jonka kyljessä luki punaisella ”Smirnoff” ja jota täkkärit varovasti endalla hiivasivat täkille.

Kippari huusi tulijoille brygältä huutotorvella ja käski viemään viinakopan salonkiin. Myöhemmin siiffi naureskeli, että siellä se Smirnohvikeissi oli salongin pöydällä. Muttei siinä ollut yhtään pulloa sisällä.

Villen torppaukset olivat seuraavina viikkoina varsin vähäisiä. Lopulta selvisi syykin: ville oli piilotellut Holyroodin Smirnoff-pullot salongin sohvan alle. Vähitellen hän niitä toimitti oikeille omistajilleen. Niin hyvällä provisiolla, että meinasivat vähäisemmät, varsinaiseen työhön liittyvät velvollisuudet unohtua.

Historiaa ja kuvia laivasta

Venezuelasta kuuluu löytyvän maailman suurimmat öljyesiintymät. Yli sata vuotta sitten porat osuivat ensimmäisiin lähteisiin. Maracaibojärven alueelta on kartoitettu mittavimmat öljyvarannot. Tankkilaivaporukat tuntevat tämän maailman vanhimmaksi järveksi sanotun nimellä Maracaibolahti.

Vielä viime vuosituhannen lopussa venezuelalaiset tankkasivat autonsa ilmaisella polttoaineella. Vuosituhannen vaihteessa äänestettiin valtaan presidentti, joka sittemmin ”sosialismin” nimissä keskittyi oman valtansa pönkittämiseen ja omaisuuden keräämiseen itselleen ja tukijoilleen. Seuraaja jatkoi samaa politiikkaa. Nykyisin maassa vallitseva korruptio, rikollisuus ja murhaaminen ovat Venäjän tasolla. Armeija tukee tyrannia ja rahoittaa tuottoisasti huumekaupalla hyvinvointiaan. Miljoonat venezuelalaiset ovat paenneet naapurimaihin. Ja polttoaineen ostoon tarvitaan erillinen roopuska, joka oikeuttaa muutaman päivän jonotukseen bensa-asemalle, missä ei saa tankkia täyteen, vaan ainoastaan rajoitetun määrän menonestettä.

Mitenkäs tämmöinen liittyy kertomukseen tankkilaivajobista? No sitenkä liittyy, että ajaessamme painolastissa Salemista etelään Aruba for orders vastaanotin Helsinkiradiosta orderin, että lastauspaikka on La Salina (sanakirja antaa merkitykset ”ranta kosteikko” ja ”vesijättömaa”), Maracaibolahden koillisrannalla.

Kovin kummoisesti ei tarvinnut automaattiruorin suuntaa muutella. Ajettiin etelälounaaseen kohti Mona Passagea, joka salmi erottaa Dominikaanisen tasavallan ja Puerto Ricon. Salmi on kymmeniä maileja leveä, vaan silti siellä monetkin ovat onnistuneet navigoimaan rantakiville.

Mona Passagesta jatketaan samaan suuntaan kohti Venezuelan lahtea. Maan haju leviää nenään viimeistään siinä vaiheessa, kun luotsi jyristelee kovaäänisellä ja -tehoisella paatillaan puuriin. Sitten saakin ruorinpitäjä olla tarkkana, kun pujotellaan läpäi San Carlosin kanavan Maracaibolahdelle. Kaikki kulkijat eivät ole muistaneet keskittyä navigeeraukseen, koska siellä täällä vedestä pilkottaa mastontoppeja tahi muita laivan rakenteita.

Maracaibolahti on täynnään öljynporuastorneja. Öljyputkia kuuluu lasketun pohjaan parikymmentä tuhatta kilometriä. Nykyisin lähes kaikki elämä vedessä on tapettu vuotavien öljyputkien ja teollisuuden päästöjen seurauksena. Jokunen kalastaja jaksaa vielä sinnitellä pyytämässä öljynmakuisia vesieläviä.

Torstin päivänä kello 10 töijättiin öljykaijaan. Laiturissa ei vielä ollut maalattuna TORNADO nimeä, mutta kohtapa se jo ilmaantui. Oli hyvin säilynyt vielä viisi vuotta myöhemmin, kun jobi toisessa laivassa toi samaan laituriin.

Pyssäporukka tarjoili eksoottisen etelämaalaisen aterian, missä oli paljon valkosipulia. Eräs tyttäristä supatti, että ”kun pojat illalla lähtevät etsiskelemään tummia etelän senjoriittoja, eivät pääse lähellekään, kun valkosipuli löyhkää”.

Tuolloin 50 vuotta sitten satamaa ympäröi Cabimas niminen kylä. Mieleen on jäänyt paahteiset ja pölyiset hiekkakujat. Keskustasta löytyi kauppahalli, missä maan haju oli erityisen läpitunkeva ja voimistui varsinkin liha- ja kalaosastoilla. Elämä voitti, kun hallista löytyi ulko-ovi ja pääsi paahteiselle, pölyiselle pihalle hengittämään ”raikasta” ulkoilmaa. Internetti tietää kylän nykyään olevan satojen tuhansien asukkaiden metropoli.

Cabimas-kylän yöelämä oli keskittynyt kahteen vierekkäiseen paikallisen nuorison suosimaan paikkaan. Viikonlopun kirkkopyhästä johtuen toisessa oli palveluhenkilöstö töissä, mutta baari kiinni. Toisessa päinvastoin. Arkisina viikonloppuina paikalla saattoi olla paikallinen torviorkesteri trumpetteineen ja muine pilleineen.

Koska nyt oli iltapäivä alullaan, ei mielessä ollut yöelämä, vaan kuljeskelimme pitkin kylän muutamaa kujaa auringon armottomasti paahtaessa.

Edellisenä iltana olimme pyrkineet kulttuuririentoihin: ostimme liput kylän elokuvateatterin lännenkuvaan. Kyläläisten ponchojen ja olkihattujen seasta löysimme paikat keskeltä salia, juuri katon suojasta. Valkokangas ja salin etuosa olivat paljaan taivaan alla. Lintujen ja hyönteisten iltakonsertti raikui voimallisesti. Aprikoimme, kuuluukohan elokuvan pyssyjenpauke moisen laulukuoron seasta. Toivoimme myös, ettei puhkeaisi trooppisia sadekuuroja, joissa vettä tulee kuin vanhan lentokoneen vessasta.

Jos oli sali erikoinen, oli elokuvakin. Välillä kankaalla häilähti jotakin, välillä näkyi vain läheisten katulamppujen loiste ja taivaalta jokin kirkas tähti. Jossain vaiheessa paikalliset alkoivat nousta ääneti paikoiltaan. Ne, jotka olivat tulleet polkupyörillä, ottivat pyöränsä penkkirivinsä päästä. Kaikki suuntasivat tottuneesti kohti ulko-ovea; niin mekin. Ovella oli lipunmyyjä rahatukko kourassa ja lykkäsi jokaiselle poistujalle muutaman setelinriekaleen lipun hinnan palautuksena.

Nyt päivällä kujia kiertäessämme ilmaantui yllättäen tilaisuus ravita edellisestä illasta jäänyttä kulttuurinnälkää: pölyisellä hiekkakentällä oli suurehko teltta ja sen sivussa melkein teltan kokoinen kyltti: Sirkus.

Teltan ympärillä parveili ihmisiä ja arvelimme näytöksen sopivasti alkavan. Pääsylipputaulusta osoitimme lipunmyyjälle kalleimpia lippuja. Sorvi maksoi kahdenkymmenen Amerikantaalan setelillä kaikkien liput. Kassanhoitajan piti poistua kopistaan hakemaan lisää rahaa, jotta sai sorville takaisin riittävästi vaihtorahaa.

Kyläläiset istuivat teltan takaseinustalla halvoilla puupenkeillä. Meidät ohjattiin parhaille istuimille esiintymisalueen eteen. Juuri siihen, missä oli suuri mutainen vesilätäkkö. Niinpä pidimme parhaana siirtyä kyläläisten joukkoon kuivalle piippuhyllylle.

Pian esitys alkoikin – arvelimme. Silinterihattuinen sirkustirehtööri tuli mekastamaan yleisön eteen ja luultavasti sätti apulaistaan suureen ääneen. Meistä kukaan ei ollut kovin pätevä espanjan kielessä, muttei se haitannut, koska esiintyjien oudossa murteessa ei kovin paljoa espanjan sanoja kuulunut. Yleisö ympärillämme ymmärsi paremmin ja pyrskähteli tämän tästä nauramaan.

Mekin vedimme suuta hymyyn, kun konekakkonen pisti taskumatissaan lämmintä konjakkia kiertämään. Muttei se tuonut yhtään lisävalaistusta sirkusesityksen huutoon ja tömistykseen.

Periksi ei annettu. Vaikka konekakkosen taskumatti oli tyhjentynyt aikoja sitten, istuimme sitkeästi muun yleisön seassa. Kun oli liputkin maksettu parhaista paikoista. Kakkonen ja sorvi tosin olivat tehneet uudestaan edellistä pääkoneen haalausta ja pohdiskelivat syvällisesti nelosen ristipään sielunelämää.

Kesken koneremontin valot teltassa sammuivat. Uutta valoa saatiin, kun sirkustirehtööri sytytti areenan reunalle suuria kynttilöitä. Samalla alkoi kovaäänisistä jykevästi soida Finlandia.

Tirehtöörin kanssa koko aiemman ohjelman ajan kiljunut taiteilija työnteli lavalle ruumiskärrit. Ruumiskärriksi rakennelman tunnisti siitä, että laverilla oli musta ruumisarkku.

Kynttilöiden lepattaessa, Finlandian soidessa ja kyläläisten hurratessa areenalle sipsutteli kiiltävässä uimapuvussaan lipunmyyjänainen. Monien kumartelujen ja niiausten jälkeen tirehtööri apumiehinen avusti lipunmyyjän seisomaan avonaiseen ruumisarkkuun. Uusien lisäkumarrusten ja -niiausten jälkeen nainen istahti arkkuun ja yleisölle vilkuttaen katosi näkyvistä.

Tirehtööri ja taiteilija nostivat ruumisarkun kannen paikoilleen. Finlandia pauhasi kohti finaalia, vain yksi kynttilä tuikutti himmeää valoaan. Yht´äkkiä arkku hulmahti palamaan ja hetkessä ruumiskärreillä oli jäljellä enää musta tuhkaläjä.

Taiteilija juoksutti kärryä teltan taakse ja tirehtööri kumarteli joka suuntaan valojen sytyttyä.

Palatessamme laivalle poikkesimme juomassa pari kaljaa siinä baarissa, joka oli kirkkopyhästä huolimatta auki. Sorvi arveli, ettei ole tuon sirkuksen lipunmyyjillä kovin pitkä uraputki tiedossa, joskin sitä tulisempi ja valoisampi.

Savolaisella konekakkosella, jolla oli koulut käyty ja paloasiat hallinnassa, oli vankka mielipide palotempusta:

"Ruumiskärrin pöötälevyhän oelj lähes metrin paksune. Sen sissään oes mahtunna melekeen puelj katsommoo, vaekka oesivat polttanneet koko teltan."

Tuolloin 50 vuotta sitten La Salinan öljysatamassa toiminta oli tehokasta. Laivaan oli virrannut 30 000 tonnia raakaöljyä ja laiva oli lastissa. Kahdeksalta irroiteltiin naruja ja pääkone jyrähti käymään. Edessä olisi parin viikon rupeama Quebecin talveen.

Matkalla pohjoiseen pyssäporukallekin selvisi, että vähäistä oli valkosipulin määrä heidän tarjoilemassaan eksoottisessa etelän ateriassaan verrattuna paikallisten ruokiin.

Historiaa ja valokuvia

Vuoden 1972 tammikuussa olin keikkunut kuivarahtilaivassa rautalastissa Pohjois-Atlantilla. Silloin säätiedotukset toista viikkoa ilmoittivat vastaan tulevan ankaria myrskyjä tuulen voiman ollessa ”12 beauforts or more” (internetti osaa muuntaa tuulen nopeudeksi yli 33 metriä sekunnissa). Kun nyt vuotta myöhemmin vietiin libyalaista öljyä Quebeciin, ei ole myrskyistä jäänyt mitään mielikuvaa. Ei meinannut sängystä pudota ja messeissä syötiin lämmintä ruokaa lautasilta. Tosin aluksi hämmensi brygällä ihmetellä, kun tuulen puolen runko jatkuvasti peittyi kuohuviin vesimassoihin. Aina kansi kuitenkin kohosi pinnalle ennemmin tai myöhemmin.

Quebecin kaupunki Saint Lawrence-joen rannoilla on ranskalaisten turkismetsästäjien vanhan irokeesikylän paikkeille perustama. Joki avautuu Saint Lawrence lahteen. Kun tullaan Gibraltarin suunnasta, ajetaan Nova Scotian ja Newfoundlandin väliin jäävästä Cabotin salmesta. John Cabot – alunperin italialainen Giovanni Caboto - etsiskeli englantilaisten laskuun meritietä Intiaan. Hänen kerrotaan olleen ensimmäinen eurooppalainen Kanadassa sitten viikinkiaikojen.

Säätiedotusten lisäksi kirjoittelin radiosta kanadalaisia jäävuoritiedotuksia, joissa lueteltiin havaittujen jäävuorien paikkoja ja liikkeitä. Päällikkö halusi myös numerokoodattuja jääkarttoja. Kanadan itäkustilla toimi yksi kaupallinen lyhytaaltoradioasema Halifax radio, kutsumerkki VCS. Kun asema oli jatkuvalla kuuntelulla, alkoi sieltä jossain vaiheessa jääraporttikin, koodattuna viiden numeron ryhmiin. Väliperämies niistä numeroista sitten piirteli kartalle vallitsevan jäätilanteen. Tiedotusten mukaan jäätä oli hyvän matkaa Anticosti-saaren eteläpuolelle.

Jääkartoissa näkyi monia kiemurtelevia railoja ja avovesialueita. Kysyin, mikä oli kartalle viivottimella piirretty suora viiva paksuimman jään keskellä Cabotin salmesta St. Lawrence-joen suuhun. Kakkonen sanoi, että se on kipparin piirtämä reitti, mitä me ajetaan.

Ensimmäiset jäät eivät vauhtiamme hidastaneet. Edessämme kaukana horisontissa näkyi tupruavan joitakin savuvanoja. Lähempää kiikari näytti, että jäitten keskellä oli useita laivoja. Savupilvistä päätellen stimmipaattejakin.

Ajoimme vakaasti omaa suuntamme ja hyvin matka edistyi. Perämies naksautti brygän VHF-puhelimen päälle - radiohytissä semmoista vehjettä ei ollutkaan. Vanhoja putkivehkeitä ei merellä pidetty kuuntelulla, vaan vasta lähestyttäessä luotsipaikkoja. Radiosta kuului melkoinen pulputus jäissä tahmovien laivojen neuvoessa toisiaan.

Pian läheinen kyproslainen perätuuppari kutsui meitä. Perämiehen tarttuessa veehooähvän luuriin kippari kielsi, että ei vastata.

”Me suomalaiset osataan ajaa jäissä ja mennään omia reittejämme. Kulkekoot muut perässä, jos pääsevät.”

Helppoa olisi meidän jälkiämme ollutkin seurata. Telakassa ruosteen päälle ruutattu musta ulkosivumaali irtoili jään raastamana isoina levyinä valkoisena hohtavalle lumelle.

Mieleeni tuli montakin sopivaa sananlaskua ja kansanviisautta, kun laiva alkoi täristä ja vauhti hiipua. Pakilla päästiin irti ja uudella vauhdilla taas vähän eteenpäin. Perämies seisoi käsi telegramminkahvalla ja käänteli sitä eteen- ja taaksepäin kipparin komentojen mukaan. Kunnes lopulta ei päästy enää eteenpäin, eikä taaksepäinkään.

Muut jäissäkulkijat olivat lopettaneet meidän kutsumisen radiolla. Sen sijaan ne olivat saaneet toimimaan keskinäisen yhteistyön. Yksi koetti kärjessä päästä vauhdilla eteenpäin. Jäätyään kiinni takana tulevat pyyhkäisivät läheltä ohitse ja saivat väylää avatuksi eteenpäin. Jäihin juuttunut pääsi muitten ohitettua irti ja jatkoi jonon perässä.

Iltapäivällä näkyi pohjoisessa taivaanrannassa enää heikko savuvana yhteistyötä tekevien matkan edistyessä. Me seisoimme omalla suomalaisella reitillämme paikallamme. Kippari kiikaroi katoavia savuja ja mutisi, että ”siellä ne nyt menee”.

Navakka tuuli ajelutti jäitä ja mekin pääsimme vähitellen irti ja liikkeelle. Edellä menneitten avaamaa väylää ajelimme hiljaisella vauhdilla. Meillä ei ollut kiirettä. Laivojen letkassa oli afrikkalainen yhden tähden jenkki (liberialainen), joka oli viemässä öljylastiaan samaan laituriin, mikä oli meidänkin määränpäämme. Joutuisimme odottamaan jokusen päivän, ennenkuin se olisi lastinsa purkanut ja meille vapautuisi kaijapaikka.

St. Romuald oli purkauspaikka nimeltään. Alueella on edelleen suuri öljynjalostamo. Netin kartoissa näkyy laituri ja öljysäiliöitä. Laituri on Quebecin vanhasta keskustasta ylävirtaan vastarannalla. Satamamiehiltä kyselin matkaohjeita keskustaan. Kuului olevan puolitoista kilometriä alavirtaan lautalle, joka kulki joen poikki.

Helmikuun puolivälissä se on talvi Kanadassakin. Perämiehen kanssa oli pukeuduttu pakkasen mukaan ja lähdettiin tallustamaan lumista pimeää tietä kohti lauttapaikkaa.

Parin kilometrin jälkeenkään ei näkynyt merkkiäkään lauttapaikasta. Onneksi vastaan kulki paikallinen, jolta kyseltiin lisäohjeita. Hänen kanssaan vaan ei asia edennyt englannin kielellä. Mutta ei hätää: olinhan istunut Kuopion Lyseossa neljä vuotta ranskan tunneilla, kolme tuntia viikossa. Tosin opettaja oli todennut ensimmäisellä tunnilla, ettei yleensä kukaan ole ylioppilaskirjoituksissa ranskaa kirjoittanut, joten opinnoissa ei tarvitse pingoittaa. Eikä pingotettukaan.

No, muutamilla ranskalta kuulostavilta sanoilta ja käsimerkeillä tultiinkin hyvin juttuun. Puolitoista oli matkan mitta, muttei kilometrejä, vaan maamaileja. Niinpä aikanaan lautalle löysimme ja pian kiipeilimme vastarannalla Quebecin keskustan jyrkkiä rinteitä.

Quebeciin oli tultu sunnuntaina ja lähdettiin keskiviikkona Voiton päivänä. Jotakin oli jäänyt lastisäiliöihin, koska viikon verran ajelimme itäkustia etelään ja töijättiin Yhdysvaltojen Salemiin, Bostonin pohjoispuolelle.

Quebec oli perustettu 1600-luvun alussa, Salem pari vuosikymmentä myöhemmin. St. Romuald oli erään roomalaiskatolisen luostarilaitoksen perustaja. Salem tarkoittaa ”rauhaa” heprean-kielellä. Salem on jäänyt historiaan 1600-luvun lopun noitaoikeudenkäynneistä. Parikymmentä tuomittiin noitina hirsipuuhun. Osa vangituista ehti kuolla vankiloissa.

Salemin öljylaituri oli melkein kaupungin keskustassa, mukavasti kävelymatkan päässä. Useat USA:n itäkustin pikkukaupunkien öljysatamat olivat niin lähellä keskustaa, ettei edes taksia tarvinnut. Moniin teollisuuslaitosten laitureihin oli vapaa pääsy. Niinpä vapaailtaa viettänyt laivaväki saattoi tuoda paikallista nuorisoa laivaan jatkoille, kun tarjoiluakin pruukasi löytyä.

Laiva oli pumpattu tyhjäksi Libyan raakaöljystä Keijon päivänä 1973. Lähdettiin kohti etelää. Määränpää oli niillä vesillä tutuksi tuleva ”Aruba fo”, eli for orders. Ajettiin kohti Aruban saarta Karibianmerellä. Matkalla tulisi sähkeellä ohjeet uudesta lastista.

TORNADOn historiaa ja kuvia

Merimieslakiin säädettiin muutos 1970-luvun alussa: jo vuoden laivajobin jälkeen sai ulkomailta ilmaisen matkan koti-Suomeen ja redari maksoi myös uuden miehen tilalle. Sai lähteä aikaisemminkin, mutta silloin piti olla rahaa sekä omaan, että uuden merenkulkijan matkaan. Sama kohtalo odotti, jos onnistui saamaan lemput.

Henry Nielsen varustamon merihenkilöstöä manageeraava Pentti Ojamies sopi päällystön kanssa vuoden sijaan puolen vuoden kontrahteja. Jo viisikymmentä vuotta sitten oli käytössä paikallinen sopiminen: oli työnantajan etu, jos väki viihtyi. Monissa muissa varustamoissa pruukasi olla käytössä nykypäivän menettely eli paikallinen sanelu: työnantaja määrää. Ilmankos Pentti Ojamies sai kuulla kitkerää torumista etenkin suurista varustamoista.

Pentti Ojamies oli verkostoitunut vankasti. Eräs konemestari kertoili istuskelleensa kavereiden kanssa pikkuisen kotikylänsä Esson baarissa ikkunapöydässä. Kassatyttö kävi pyytämässä konemestaria puhelimeen. Oli ihan kaukopuhelu Helsingistä:”Joku Ojamies kyselee”.

Työsopimukset olivat laivakohtaisia, ulosmaksettaessa sopimus päättyi. Jos redari ja skönäri olivat toisiinsa tyytyväisiä, jatkuivat hommat pidemmän tahi lyhyemmän huilin jälkeen jossakin varustamon laivassa uudella kontrahdilla.

Merellä useimmat laivaväestä tekivät seitsemän päivän työviikkoa, kahdeksan tuntia päivässä ja ylityöt päälle. Viikonlopun työtunnit laskettiin useimmiten vuosiloman yhteydessä vapaapäiviksi eli ”vastikelomaksi”. Tankkilaivassa saattoi vuoden työstä kertyä lähes toinen vuosi näitä lomia. Kaikki saamiset pantiin maksuun laivasta lähdettäessä. Jos seuraavana päivänä mönsträsi toiseen laivaan ja alkoi tienata uuden jobin palkkaa, ei aiempi ulosmaksu vaikuttanut veroprosenttiin. Ei vaikuttanut merimieseläkkeeseenkään: vaikka olisi maksanut kalenterivuodessa 24 kuukauden maksut, eläkettä kertyi vain 12 kuukautta vuodessa.

Edellisessä työpaikassani olin ollut 346 päivää ja maksanut ulos marraskuun lopulla. Lomapalkkoja oli kertynyt kevääseen asti. Kuitenkin vuoden ensimmäisellä viikolla tuli kotiin kaukopuhelu Helsingistä. Töitä oli tarjolla TORNADO-laivaan: tankkilaiva, kuljetti öljyä reilut 30 000 tonnia. Varustamon suurin, noin 200 metriä pitkä, 25 metriä leveä ja täydessä lastissa syväys lähes 11 metriä. Ruotsissa rakennettu 1959. Taisipa olla varustamon nuorin laiva. Muutama vuosi aiemmin käytettynä ostettu rutsalaiselta Grängesberg-Oxelösund kaivosfirmalta.

Olinhan jo ehtinyt olla tankkilaivahommissakin. Tosin laivapoikana. Vielä en tiennyt, että radiosähköttäjälle villin linjan tankkilaiva saattaa olla melkoinen työleiri.

Merenkulkijoista osa oli tankkilaivoissa viihtyviä ”tankkipöpöjä”. Tankeissa kertyi paremmin tienestiä: tankkilisä eli vaarallisen lastin lisä oli 10% peruspalkan päälle. Satamissa seistiin vain muutamia päiviä ja satamatkin olivat usein jossain syrjäseudulla. Villin linjan kuivarahtilaivat saattoivat pysyä laiturissa kiinni päivien sijaan viikkoja. Satamat olivat usein kaupunkien keskustoissa ja säästöistään oli helppo päästä eroon keskustan kujilla paikallisen nuorison opastuksella. Sitä tarkoitti, kun oli ”saldot sinisellä”.

Laivaväestä kansiosasto pruukasi olla eniten jakautunut kuivarahti- ja tankkiporukoihin. Tankkilaivoissa ei tarvinnut askarrella luukkujen, eikä puomien ja niiden narujen kanssa. Joskus ajankulukseni Persianlahdella – ulkona varjossa 45, radiohytissä 55 lämpöastetta - nojailin tankkilaivan brygän siivellä reelinkiin ja seurasin täkkärien puuhia. Tyhjään laivaan oli alhaalta proomusta nostettava provianttia ja muuta tarpeellista. Puomi oli manifoldien (putket, mistä laivaan tulee tahi lähtee öljylasti) vieressä keskilaivassa. Onkohan semmoisen yksittäisen puomin nimi ”enklapuomi”? - joku korjannee. Hyvin puomi oli rikattu proomun yläpuolelle ja kaksi proppua eli vaijerilenkkiä roikkui manttelikoukussa. Proomussa roput levitettiin nostolavan molempien päiden alle. Taakka alkoi nousta. Kun nostolava oli reelingin yläpuolella sitä alettiin kiskomaan kannelle. Kiskojat vetivät samasta ropusta ja kohta saivatkin toisen vaijerilenkin riuhdottua nostolavan alta irti. Ne tavarat, mitkä eivät levinneet alas proomun kannelle, molskahtivat mereen. Harvoin olen niin riemukasta selkäkeikkanaurua kuullut, mikä irtosi alhaalta proomuporukasta.

Maanantaiaamuna kahdeksas päivä tammikuuta 1973 lento kuljetti Kuopiosta Helsinkiin. Varustamon konttorilla annettiin mukaan postia laivalle vietäväksi. Pestaushommat tehtiin Hakaniemen virastotalossa. Seutulasta lento Tukholman kautta Göteborgiin lähti illansuussa.

Pieni ryhmä meitä oli laivalle menossa. Lentoaseman passintarkastuksen edustalla odoteltiin porukkaa koolle. Jollakin saattoi olla merimiespassi ja silloin matkalle pääsi vain, jos oli virallinen ottokatselmustodistus mukana. Yksi porukasta puuttui. Kun lentomme viimeinen kuulutus kajahteli, oli luovuttava odottelusta ja riennettävä läpi passintarkastuksen kyytiin.

Tukholman koneenvaihdossakin porukkamme pysyi vajaana. Vajaaksi jäi matkakin. Lento laskeutui Jönköpingiin. Jossain vaiheessa yön pimeydessä ja pakkasessa Göteborgiin matkaajat kuormattiin linja-autoon. Kylmää oli Ruotsissa tammikuun alussa ja bussin ikkunat olivat jäässä. Torkahtelin peräpenkillä ikkunan vieressä. Göteborgiin tullessamme herätessäni säikähdin, kun ei pää liikkunut. Oliko niska halvaantunut? Helpotti huomata, että tukka oli jäätynyt lasiin kiinni.

Helpotti myös huomata, että perillä porukkamme olikin täysilukuinen. Kadoksissa ollut sähkömies oli seuraillut rymämme kulkua, muttei halunnut aiemmin liittyä joukkoon. Aikanaan häneltä piileskelystä kyselin, vaan eipä siihen kummempia syitä selvinnyt. Eihän meistä kukaan ollut juovuksissa, eikä laivallekaan ollut viemisinä isoja hivakoita, mitä jotkut saattoivat karsastaa.

Aamun valjetessa Göteborgin rannassa vaihdoimme venekyytiin. Laiva oli kauempana merellä ankkurissa. Onneksi laakonki oli laskettu vesirajaan, jottei tarvinnut könytä naruleidareita ylös korkeaa ruosteista ulkosivua.

Kolmentoista merenkulkuvuoteni aikana uuteen laivaan mennessäni vain kolme kertaa oli radisähköttäjä laivassa, mutta lähti saman tien veneen paluukyydillä rantaan. Muulloin ei ollut kipinä kotona, koska laiva oli maannut ylös, valmistumassa telakalta, kollega oli tarvinnut hoitoa tai muusta syystä oli ongelmia työnteossa.

Eri maista käytettyinä ostetuissa laivoissa oli kaikissa erilaiset radioasemat. Vastaanottimien kanssa ei tarvinnut ihmetellä, mutta suurissa jääkaappien kokoisissa päälähettimissä saattoi olla perehtymisen tarvista. Tässä laivassa oli hyvä Svenska Radion rakentama radioasema. Manuaalit ja kytkentäkaaviot löytyivät kaapista ja sieltäpä selvisi kaikille namiskuukkeleille käyttötarkoitus ja oikea säätö.

Kun ulosmaksaneiden venekyyti oli lähtenyt, puhallettiin kone ja 10 000 hevosvoiman diesel pamautettiin paineilmalla käymään. Pari päivää ajeltiin Pohjanmerta lounaaseen, kunnes ankkuroiduttiin orderia odottamaan Vlissingenin redille. Englanniksi Flushing roads.

Tässä vaiheessa alkoi valjeta villin linjan tankkilaivojen radioliikenteen maailma. Sähkeiden alun otsikossa kerrottiin sanaluku. Jokaisesta sanasta peri rannikkoradio redarilta maksun. Jos oli pitkä sana meni kaksinkertainen maksu. Tässä ensimmäisessä orderisähkeessä oli toista sataa sanaa. Hämmästyin, että sanaluvussa on yksi numero liikaa, vaan ei ollut. Oli myös omituisia lasti- ja rahtitermejä, jotka myöhemmin alkoivat tulla tutuiksi. Kirjoituskoneen sähkelomake tuli täyteen ja piti jatkaa käsin erilliselle paperille. Edellisessä työpaikassani kuivarahtilaivassa sähkeet olivat muutaman sanan mittaisia. Lähinnä ilmoitettiin kulkutietoja ja saapumisaikoja tai joku saattoi saada merkkipäiväonnitteluita.

Orderin mukainen lastauspaikka olisi Marsa El Brega Libyassa. Raakaöljyä Quebeciin. Ei Libyassa mitään satamaa laitureineen olisi, pelkkä öljyputken pää merellä.

Brygällä päiväkahvia hörppiessä totesin näkymät avariksi. Edellinen työpaikkani WHITE ROSE oli yli 50 metriä lyhyempi ja komentosilta keskellä laivaa. Nyt aukeni edessä vajaat kaksisataa metriä laivankantta. Eikä ollut näköesteenä mastoja, samsonposteja, puomeja ja vaijereita.

Radiohytti oli komentosillan takana, paapuurin puolella. Pieni luukku aukesi brygälle. Siinäpä sittemmin vierähti moni iltavahti perämiehen ja vahtimiehen kanssa pakistessa.

Pari kerrosta alempana oli radiosähköttäjän konttori paperitöitä varten. Merellä kahdeksan tuntia vuorokaudessa oli radiovahtia. Paperityöt tehtiin ylitöinä.

Konttorin vieressä oli asuinhytti: pieni eteinen hyttiin ja ”kylpyhuoneeseen” eli suihkuun ja vessaan. Sänky oli melkoisen leveä. Hytti olikin alunperin matkustajahytti, tehty kai Grängesbergin herroille. Kaksi avaraa venttiiliä toi valoa terassilta eli styyrpuurin ulkokongilta, mikä oli keulaan päin umpinainen ja antoi mukavasti tuulensuojaa. Jonkun aiemman kollegan käytettynä ostama jääkaappi oli nurkassa venttiilin sivussa. Myöhemmin tropiikin vesillä hoksasin ilahtuneena, että ulkoa venttiilistä yletti aukaisemaan jääkaapin oven ja verottamaan sisältöä.

Komentosillan ja radiohytin alapuollella oli päällikön tilat. Sen alapuollella suuri salonki mahonkipintoineen ja lasiovineen. Salongissa aterioivat päällikön seurana konepäällikkö ja yliperämies. Kerrosta alempana aivan ahterissa oli pyssä. Sen etupuolella paapuurin puolella miehistön messi ja päivähuone. Päällystön messi oli styyrpuurin puolella. Suuri päivähuone kerrosta ylempänä.

Edllisessä laivassani ei ollut yhtään naista töissä. Myöhemmin Kiinanmatkalla salonkivillenä oli stujun vaimo. Tässä laivassa naisia oli koko pyssäporukka paitsi kokki, filippiiniläinen Jimmy. Täkilläkin oli tyttö junkkina.

Oli tammikuun toinen viikko, joten palkkakirjanpito oli mallillaan ja kaikkien edellisen vuoden palkkojen yhteenveto tehty. Libyassa ei porukalle tarvinnut tilata rahaa, mutta satamapaperit oli naputeltava.

Marsa El Bregan pojussa laiva täytettiin parissa päivässä. Kohti Quebeckiä suuntasimme Visan päivänä 1973.

Historiaa ja kuvia laivasta

Ammattiyhdistyksiä

*** Aihe on taas ajankohtainen ****

Kun oli saanut laivajobin, perittiin palkasta ammattiyhdistyksen jäsenmaksu. Tarkistettu ei, kuuluiko liittoon. Pakko ei ollut kuulua, mutta laivan muu väki ei suostunut työskentelmään vapaamatkustajien kanssa, jotka halusivat hyötyä liittojen järjestämistä eduista, mutteivät suostuneet osallistumaan kustannuksiin.

Maalaisilla oli käsitys, että merenkulkijoiden etua ajoi pelkästään Merimies-Unioni. Yleensä ei tiedetty, että samassa veneessä oli jäseniä kolmesta muustakin liitosta, jotka olivat Suomen Konepäällystöliitto, Suomen Laivanpäällystöliitto ja Suomen Radiosähköttäjäliitto.

Merenkulkijoilla oli pitkät ammattiyhdistysperinteet: Suomen Konepäällystöliiton ensimmäinen jäsenyhdistys oli perustettu 1869, Suomen Laivanpäällystöliitto 1905. Samoihin aikoihin alkoi kone- ja kansimiehistön hankkeet oman järjestön perustamiseksi. Monia yrityksiä tehtiin ja kymmenen vuotta vierähti, ennenkuin Suomen Merimies-Unioniksi kehittynyt toiminta pysyi pinnalla. Suomen Radiosähköttäjäliiton aloittivat ensimmäisen kansainvälisen radiosähköttäjäkurssin opiskelijat vuonna 1920.

Paljon ovat liitot saaneet aikaiseksi: enää ei asu miehistö keulapakan alla lämmittämättömissä tiloissa. Enää ei kuolla ruuan puutteen vuoksi nälkään, kuten kävi vielä 1920-luvun lopulla suomalaisessa laivassa Australian-matkalla. On lakeja ja asetuksia asuintiloista, ruuanpidosta, terveydehoidosta, työehtosopimukset, merimieslaki, työaikalaki, vuosilomalaki. On koeteltu voimia valtionkin kanssa koulutuksen kohentamiseksi. Useat näistä saavutuksista ovat vaatineet vuosien työn, kovaa vääntöä, lakonuhkia ja lakkojakin.

Maankorvessa eläjille tuli tutuimmiksi jäänmurtajalakot talvisin. Neljästä ammattijärjestöstä joku uhkasi tai aloitti lakon edistääkseen jäsentensä etuja. Myös niiden etuja, jotka seilasivat muissa laivoissa.

Kevättalvella 1980 alkoivat kuuluisat kahdeksan viikkoa kaikkinensa kestäneet merenkulkijoiden lakot/työsulut (25.3. – 21.5). Radiosähköttäjien osalta Varustamoyhdistys julisti työsulun ja lopetti palkanmaksun huhtikuun alussa. Aiemmin työtaistelut pysäyttivät vain Suomen satamiin saapuneita laivoja. Nyt työsulut ja lakot olivat maailmanlaajuisia ja koskivat tramppilaivojen porukoitakin laivojen tultua satamiin eri maanosissa. Muilla ammattijärjestöillä oli omanlaisiaan tapahtumia työtaistelun syiksi.

Suomessa oli maissa työmarkkinajärjestöt tehneet sopimuksia, joissa kokonaisvaikutukset olivat 12 prosentin huitteilla. Jokainen merenkulkijajärjestö neuvotteli erikseen työnantajien kanssa omine tavoitteineen. Radiosähköttäjille työnantajan tarjous oli aluksi nolla, sittemmin puolet yleisestä tasosta.

Laivanvarustajat julistivat konemestarit ja radiosähköttäjät työsulkuun kaikissa satamissa. Kipinät saivat liitoltaan määräyksen siirtyä maihin. Jos ei työnantaja maksanut majoitusta, oli lennettävä Suomeen. Eri puolilta maailmaa Australiaa myöten liiton jäseniä lenteli kotimaahan vaikka aiheuttikin vaikeuksia hankkia äkkiä rahat kalliisiin lentolippuihin. Lakon jälkeen redareille koitui jonkinmoisia kustannuksia maksella lentolippujen hintoja. Kerrottiin, että jossain maapallon takana oli maihin mennyt työsulkulainen kahlehdittu putkaan.

Kuten nykyäänkin, tiedotusvälineet yhteen ääneen toitottivat työnantajien äänitorvina. Kipinäthän laskivat laivaväen palkat, josta työstä minullakin oli kymmenen vuoden kokemus. Ei koskaan, ei missään laivassa milloinkaan, ei kenellekään ollut maksettu sellaisia palkkoja, mitä media väitti merenkulkijoitten ansaitsevan. Joskus porukalla tuumailtiin, oliko palkkatilastoja lihotettu lisäämällä varustamoiden suuripalkkaisten johtajien tienestit päälle. Vai oliko palkkakuluiksi laskettu myös lentolippujen kustannukset porukanvaihdoissa?

Työnantajia edusti valtion lisäksi Varustamoyhdistys, ja työntekijöille haluttiin opettaa herranpelkoa ja nöyryyttä. Osa redareista oli kiinnostuneempi tienaamaan rahtituloja. Laivoja pidettiin liikenteessä tekemällä erillissopimuksia, mikä korotti kuukausipalkkaa noin neljänneksellä. Saattoi aiheuttaa joidenkin jäsenten kesken kitkeryyttä, kun luultiin rikkureiksi sellaisia, jotka olivat luvan kanssa töissä. Tosin lienee ollut oikeita rikkureitakin, joille lakon jälkeen osoitettiin syvää paheksuntaa ja ehdoteltiin siirtymistä muihin hommiin. Nykyisinhän lakkoja murtavat ”esimiehet” televisiota myöten kehuvat olevansa rikkureina. Sitäkin on pohdittu, miten tärkeisiin hommiin kaikki nämä esimiehet on palkattu, kun he voivat jättää varsinaisen työnsä tekemättä aloittaessaan rikkuroinnin.

Lakon aikana silloin tällöin varustamosta soitettiin kotosalle ja tarjottiin jobia johonkin laivaan, kun juuri sillä laivalla oli erivapaus. Varmistaessani toivorikkaana liitosta tilannetta, olivat kaikki nämä tarjotut laivat lakon piirissä. Kun sitten otin uudelleen yhteyttä varustamoon, siellä suuresti hämmästeltiin, etteihän sen laivan pitäisi olla lakossa.

Omasta puolestani hämmästelin sitä, että meille kerrottiin työantajien osaltaan rahoittavan ammattiliiton lakkorahastoa. Varustajien ansiosta saimme suurempaa lakkoavustusta.

Kun lakot ja työsulut loppuivat, sain jobin saman tien. Liitosta kuitenkin kiellettiin laivaan meno, koska sitä koskevia lakkoasioita ei ollut vielä sovittu. Vaati lähes viikon päivittäisen soittelun, ennenkuin molemmat osapuolet olivat yksimielisiä lähdöstäni töihin.

Tiedotusvälineet pitivät suurta valitusta merenkulkijoiden kiristämästä 14 prosentin korotuksesta, koska maissa oli jouduttu tyytymään 12 prosenttiin. Joskus seuraavana vuonna luin pikkuisen lehtiuutisen, että edellisen vuoden keskimääräinen palkankorotus maissa oli ollut 16 prosenttia, kun mukaan laskettiin teollisuuden liukumat.

Muttei selkkaus ollut vielä arkistoitu ainakaan radiosähköttäjien osalta. Kansalaisten lainkuuliaisuutta valvova valtio piti haastaa työtuomioistuimeen, koska työnantaja ei suostunut ottamaa käyttöön tehtyä sopimusta. Oikeuden ratkaisu määräsi sopimusta noudatettavaksi. Koska niin ei tapahtunut, valtio piti haastaa toistamiseen työtuomioistuimeen, jotta se uskoisi oikeuden päätöstä.

Eivät merenkulkijat pelkästään palkankorotuksia vuodesta toiseen ole olleet vaatimassa. Viime vuosituhannen lopulla vaikeassa taloudellisessa tilanteessa suostuttiin palkanalennuksiin toiveena pitää työpaikat liikenteessä. Valtiokin tuki punaisten matkustajalaivojen yhtiötä monella miljoonalla. Niin paljon hyötyä tukitoimista olikin, että punaisten laivojen osakkeenomistajille voitiin jakaa osinkoa yhtä paljon kuin oli ollut valtion rahoitus.

Ei ammattiliitot toimineet pelkästään lakkokenraaleina. Arkinen työ oli arkisten ongelmien ratkomista. Olimme laivassa, jossa ei satamissa saatu palkkarahoja. Tultiin moniin satamiin, muttei meklarille ollut lähetetty varustamosta tilattuja rahoja. Niinpä laivassa sotamiesneuvosto laati yhteisen reklamaation jokaiseen neljään liittoon. Sen jälkeen ei ollut ongelmia rahansaannissa. Samassa laivassa tulkittiin vastikepykäliä uudella tavalla työntekijöiden tappioksi. Jälleen yhteinen sähke kaikkiin liittoihin toi määräyksen noudattaa perinteistä käytäntöä.

Tuolloin vielä ymmärrettiin, että koko ammattikunnan näkemyksellä on enemmän painoa kuin yksittäisen työntekijän ämpyilyllä eli ”paikallisella sopimisella”. Tosin vielä enemmän painoa olisi kaikkien merenkulkijoiden yhteisellä liitolla. Niin kuin laivatkin talvella ajavat yhtä yhteistä ränniä jäänmurtajan perässä.

Internetissä nykyisin ihmettelevät nuoret merenkulkijat ammattiliittojen toimintaa ja siihen kuulumisen järkevyyttä. Luullaan, että liitto on kuin sosiaalihuolto: aina kun jotakin tarvitaan, mennään luukulta hakemaan. Ei ymmärretä, että liitto toteuttaa jäsentensä tahtoa. Jäsenet valitsevat tämän tahdon toteuttajat. Jos haluaa muutoksia, on toimintaan osallistuttava. Sellainen on liitto kuin ovat jäsenetkin.

Suomen Radiosähköttäjäliiton lakkotapahtumia voi muistella Äänimeren ST ry albumista

Kun oli TIVANOsta maksettu ulos, tuumailimme väliperämiehen kanssa, että olisi mukava päästä laivaan myöhemmin takaisin. Niinpä ehdottelimme varustamon konttorissa, että jos vakanssit vapautuisivat, jatkaisimme entisessä työpaikassamme. Jo tammikuun alussa minulle oli tarjolla tankkilaivajobi. Jonnekin Indonesian saaristoon olisi pitänyt lentää. Vaan kun sai valita, jäin odottelemaan paluuta TIVANOon.

Tammikuun viimeisellä viikolla 1975 oli töihin lähtö. Valiperämiehellekin oli laivassa vakanssi auki. Kiinalainen aikarahtaaja oli tuomassa laivalla soijakuormaa Englantiin ja Suomeen.

Lentomme lensi Lontoon kautta Liverpooliin. Lontoossa konetta vaihtaessamme kuultiin, että Liverpoolin lento oli peruttu. Samoihin aikoihin oli kyyti Manchesteriin lähdössä, joten suuntasimme sinne. Manchesterin lentokentältä taksi vei joutuisasti Liverpoolin. Kuski jopa löysi oikean laiturin. Perillä olimme iltakymmeneltä paikallista aikaa.

Laivalla ei siihen aikaan illasta näkynyt muita kuin yövahti. Niinpä lähdimme tutkailemaan lähikujien kulttuuritarjontaa. On jäänyt mieleen siellä täällä pimeässä sumuisassa yössä häämöttäneet talojen rauniot. Lienevätkö olleet sodan jälkiä? Poikkesimme nurkan takana eräällä sortuneella seinustalla. Perämiehellä herpaantui kevennyksessä sään seuranta ja tuulen suunta seurauksella, että toinen housunpuntti kastui kunnolla. Niinpä sinä iltana kuljimme paremmin valaistuihin paikkoihin hyvin lähekkäin peräkanaa.

Liverpoolissa soijan purku englantilaisille kesti puolitoista viikkoa. Radioaseman katsastustodistus oli vanhenemassa, joten oli hyvin aikaa uusia katsastus. Britit olivat viimeisen päälle tarkkoja merenkulun turvallisuusasioista. Jokainen nippeli kokeiltiin. Akut käytiin tutkimassa, pelastusveneradiota veivattiin. Mikäpä siinä oli vehkeitä esitellä, kun oli tuttu asema. Jopa aiempi päälähettimen ”esta cabel no bueno” ongelma osasi olla oireilematta.

Kansainvälisen tavaranvaihdon kiemurat ovat kummallisia ja kalliita. Dairenissa soijaa lastattaessa oli saman laiturin toisella puolella laiva purkamassa Meksikonlahdelta tuotua soijaa samaan varastoon. Perämiehet arvelivat, että Ameriikan soijaa oli siirretty meidänkin kyytiimme.

Meklari järjesti halukkaille pääsyliput jalkapallopeliin. Liverpoolin Everton pelasi jotakuta muuta vastaan lauantaina iltapäivällä. Aikani pallon perässä juoksua silmäiltyäni alkoi enemmän kiinnostamaan katsomoiden elämöinti. Iso stadion oli täynnä. Eri puolilla areenaa yleisö eläytyi eri tavalla. Ja laulut raikuivat. Yllättäen ikäänkuin tuli yö. Kotijoukkue oli tehnyt maalin ja kaikki ympärillä hyppivät ylös hurraamaan. Päivä taas valkeni, kun hurraajat malttoivat istahtaa paikoilleen.

Vaikka britit ovat olleet vuosisatoja merenkulun kulttuurikansaa, löytyi jatkuvasti paikallista väkeä, joka oli kiinnostunut tutustumaan ulkomaalaiseen laivaan. Ehkä hövelit tarjoomukset osaltaan houkuttelivat. Puolentoista viikon satama-aikana milloin mistäkin päin laivaa kajahteli puheensorina ja nauru raikui helakasti.

Eräässä kodissa vierailimme iltapäiväteen merkeissä. Yksinkertaiset ikkunat ja ovet. Karmien väleissä isot raot, mistä tuuli pääsi vapaasti vinkumaan. Teepöydän vieressä hehkui hiiliastia. Lämmitys oli todella tarpeen talven hyisessä viimassa.

Helmikuun ensimmäisen keskiviikon iltana päästiin matkaan kohti Naantalia. Siellähän on sataman rannassa iso viljasiilo. En ole allakkaan merkannut, mutta varmaankin ajoimme Pentlandin salmen kautta eli kierrettiin Iso-Britannian pohjoispuolelta. Salmi on ollut melkoinen laivojen hautausvesi. Virta salmessa voi lähennellä kymmentä solmua. Aikanaan höyrylaivojen huippunopeus saattoi olla vähäisempi, joten salmeen navigeerattaessa oli otettava vuorovedet huomioon jos haluttiin matkan etenevän.

Naantalissa soijaa imettiin ruumista kaksi ja puoli vuorokautta. Matka jatkui saaristoväylää Helsingin Herttoniemeen. Helmikuun puolivälissä satama oli jäässä, muttei niin paksussa, että siitä olisi 1C jääluokan laivallemme ollut murheita.

Naantalissa ja Helsingissä vaihtui porukkaa ja ulosmaksujen laskemista riitti. Muiden mukana yli puolitoista vuotta aiemmin salamatkustajana laivaan Dakarissa tullut gambialainen Sulayman lähti kotiinsa. Varustamo hommasi lentolipun perille asti.

Suomalaiset merenkulkijat eivät ole kaikkein suvaitsevaisimpia ihmisiä. Siitä joutui Sulaymankin laivapoikana kärsimään. Joskus hän kapusi rappuset ylös radiohyttiin ja puuskahti:”thei kool mii änimäl. Ai äm not änimäl.” Sulayman ei ollut kielimiehiä, mutta oli meillä jokunen yhteinen sana ja tupakkia poltellessa alkoi hänen harmistuksensa vähitellen asettumaan. Tai sitten radiohytin herkeämättömät piipitykset kävivät hermoon.

Skandinavian turistinaiset kuuluivat löytäneen Gambian aurinkorannat ja palvelut jo noihin aikoihin. Suomalaiset naiset vasta tällä vuosituhannella. Silti heti ensimmäisenä iltana suomalaisessa rantaravintolassa oli komea nuori gambialainen valloittanut naisten jakamattoman suosion. Osat olivat vaihtuneet: laivaporukka kilvoitteli, kuka pääsi Suleymanin kaveriksi samaan pöytään saamaan osansa suomalaisten naisten ihailusta. Siipiveikoillekin riitti suurempaa suosiota.

TIVANOn vikaeerausjobista kirjasin seilauskirjaan ja Merenkulkuhallituksen merimiesrekisteriin 22 vuorokautta.

Olihan toki mukava päästä tuttuun laivaan ja tuttuun porukkaan muutamaksi viikoksi. Mutta talvisaikaan ei erityisemmin ollut töitä tarjolla. Lomakin ehti loppua ja työttömyyttä kestää toista kuukautta, ennenkuin ahvenenmaalaisesta Sally-varustamosta löytyi sijaisuus. Laiva oli kuuluisa GUNNY, joka pari vuotta myöhemmin räjähti Ranskassa. Olisihan Algotille päässyt vaikituiseksikin, mutta halusin palata entiseen varustamoon.

Kiinalainen aikarahtaus loppui Herttoniemessä, kun soijalasti oli maissa. Helsinkiläinen Suomen Höyrylaivaosakeyhtiö eli Effoa rahtasi TIVANOn Välimeren liikenteeseensä. Korsteeniin malattiin Effooaan nälkärenkaat.

Kreikkalaisille laiva myytiin vuoden lopulla. Moottorimies Mauri Hyttinen muistelee: ”Loppupuolella jobia oli odottelua, taidettiin syödä ja juhlia varmaankin neljät joulukinkut ja laatikot ennen kuin Pireuksessa laivan luovutus oli kahdeskymmenes joulukuuta 1975.”

Kreikkalaiset antoivat laivalle nimen THEOHARIS. Pari vuotta myöhemmin laiva oli Tsingtaossa yhtä aikaa suomalaisen LEVANTEn kanssa. Mukana olleet entiset tivanolaiset pääsivät käymään nostalgiavierailulla. Oli löytynyt suomalaisia kirjojakin.

Viiden vuoden kuluttua nimeksi vaihtui ADONIS T ja neljän vuoden kuluttua CHALLENGER 1, kotipaikka Monrovia ja lippu Liberia. Viimeinen omistaja oli Pohjois-Korean valtio ja laivalle määrättiin nimi SONG RIM.

Tämä espanjalainen halpatuote pystyi tekemään mittavan uran. Toukokuussa 1997 odotti Intian Alangissa viimeinen ranta ja romutus. Pohjois-Korean Rakas Johtaja ja Suuri Marsalkka Kim Jong-il sai laivasta noin USD 800 000 romuhinnan.

Katso TIVANO kuvia

Katso GUNNY kuvia

Chilen Tocopillasta matka Shanghaihin kesti kuukauden ja vajaan viikon päälle. Kerrankin Tyynimeri oli nimensä veroinen, koska isoympyrän mukainen reittimme ei vienyt pohjoisen, eikä etelän myrskyihin.

Puolivälissä matkaa eräänä iltapäivänä näkyi tutkassa joitakin Havaijin saarista. Paljoa muuta kertomista ei matkasta sitten ollutkaan. Ei nähty muita laivojakaan. Paitsi täkkikakkonen:

”Yön pimeydessä yhden aikoihin laiva lähestyi paapuurin puolelta. Olisiko ollut menossa Australiasta Amerikkaan, tai jotakin? Kollega tähtäsi vakaasti suoraan meidän kylkeen. Hyvissä ajoin väänsin kaikki styyrpuuriin ja vetäisin täyden ympyrän. Olihan siinä vettä väistää.”

Olen tuota myöhemmin mietiskellyt: onko todennäköisempää voittaa lotossa päävoitto, kuin viiden viikon merimatkalla saada laiva kylkeensä?

Matka kesti lähes viikon pidempään, kuin väliperämies oli lähtiessämme laskenut. Navigaattorien laskut pruukasivat pitää paikkansa. Lieneekö sitten matkalla ollut arvaamatonta vastatuulta, vastavirtaa tahi konestoppeja. Ei ole jäänyt mieleen.

Aiemmin kesällä menomatkalla Kiinasta Meksikoon hypättiin yli tiistaipäivä. Nyt ajettaessa länteen matkalla kohti itää elettiin kahdesti keskiviikkopäivä. Menomatka kulki Japanin saarten pohjoisimman salmen Tsugary Kaikyon kautta. Nyt kuljimme eteläisimmän salmen Osumi Kaikyon läpi. Väliperämies väitti, ettei kuukauden avomerimatkalla saatu yhtään paikanmääritystä taivaalta. Oli kuljettu ns. merkintälaskun varassa. Puolitoista merimailia oli heitto, kun maista saatiin positsuuni.

Oletteko panneet merkille, että maalaisilla alueet Itä ja Länsi sotkeutuvat ilmansuuntiin itä ja länsi? Vastikään luin historiaa Aleuttien saarilta. Historioitsija kertoi, että Attu on saarista itäisin. Onhan se saarista lähinnä itää, eli Siperiaa – vai mikä Venäjän itäkolkan nimi lieneekin – mutta ilmansuuntien mukaan läntisin.

Eipä kulunut kuin vuosi, kun pääsin maihin Osumi Kaikyon pohjoisella rannalla olevalle Kyūshūn saarelle. Silloin oli tultu laivalla San Franciscosta. Shimonosekistä alkoi lentomatka Tokion ja Anchoragen kautta Eurooppaan.

Shanghaihin varustamo oli järjestänyt porukanvaihdon. Kymmenkunta meitä oli lähdössä joulun viettoon.

Maon ajan Kiinassa meininki oli hyvin kiinalaista: kun uusi porukka kiipesi laivaan, oli ulosmaksaneitten samaan aikaan poistuttava kimpsuineen hotelliin. Häthätää ehti tulijoille tehdä perinteisen kysymyksen:”Vieläkö se on Suomessa Kekkonen presidenttinä”. Kummasti kaikkia jaksoi aina naurattaa.

Vaihtomiehistö toi meille lähtijöille paluuliput. Ennen lentoamme olisi edessä viiden päivän hotellimajoitus. Tilaa kyllä kyllä riitti. Huoneemme oli varattu kuuluisan rantakadun Bundin kuuluisasta ja massiivisesta Peace Hotellista. Vanhojen elokuvien näyttämästä liikennekuhinasta ei ollut tietoakaan. Vain aamuisin sumuisessa puistoissa näkyi taiji-voimistelijoitten äänettömiä, aavemaisia ryhmiä. Päivisin liikennöivät enimmäkseen polkupyörät seassaan jokunen aasin vetämä kärry.

Pitkä matka ei ollut hotellista Shanghain merimiesklubille, joka oli Britannian entisen suurlähetystön rakennuksissa. Siellä illalla tapasimme uuttakin porukkaa ja saimme heidän tuomaansa kotimaan postia. Merimiesklubin suljettua ovensa puoliltaöin, kokoonnuimme poosun hotellihuoneeseen, mikä oli suurin ja viihtyisin. Kielimiehenä poosu soitti huonepalveluun:

”Hei hei, Erkki täällä. Ruum voor van nain, ten pottl biir. Ruum voor van nain. Erkki täällä, hei hei!” Palvelu pelasi ja hetimiten ilmaantui tilatut kolmen vartin kylmät Tsingtao-olutpullot ovelle.

Joku saattoi olla ostanut merimiesklubilta pullollisen juomaa, mikä kaipasi jäitä sekaan. Puhelintilauksella tuli huoneeseen iso jäälohkare. Pieniä paloja tarpeen mukaan sai lasiinsa keräillä lattialta, kun lohkare oli nakattu kiviseinään.

Aamuisin hotellihuoneesta käytävälle astuessa leyhähti nenään kiinalaisen aamupalan mausteinen tuoksu. Meille oli katettu oma suuri pyöreä pöytä hotellin ravintolasta.Ruoka oli joka aamu samaa ja aina haaleaa. Muutaman aamun jälkeen yksi jos toinenkin siirteli edestään lautasen ja kahvelit naapuripöytään ja tilasi aamupalaksi ”van Tsingtao biör”.

Kiinassa oli totuttu osallistumaan merimiesklubin järjestämille tutustumismatkoille ja kiertoajeluille. Niinpä sain hotellista tilatuksi pari taksia ja ajaa hurautimme Shanghain eläintarhaan. Eläinten lisäksi siellä oli tungokseen asti kiinalaisia. Heillä oli suuria vaikeuksia ratkaista, tuijottaako apinoita häkissä vai meitä ulkomaalaisia apinahäkin ulkopuolella. Pandoja oli mukava silmäillä pidempään. Kun käännyimme seuraavalle kohteelle, oli edessä sankka joukko kiinalaisia. Olimme kiinnostavampia, kuin pandat.

Omatoimimatkastamme tuli torumisia hotellilla: ”Ei itsekseen saa lähteä retkeilemään. On oltava opas johtamassa”. Isännät järjestivätkin tutustumisen läheiselle maatilalle, missä seurasimme rikkaruohojen kitkemistä kasvimailla. Lastentarhan lapset oli kerätty meille työläistovereille aplodeeraamaan ja vilkuttamaan. Suomen pienoislippuja ei ollut.

Aikanaan koitti lähdön hetki. Pari pikkubussia tuli viemään ryhmäämme lentokentälle. Ensimmäinen etappi olisi Pekingiin. Hotellin väki oli tarkastunut huoneemme ja juoksutti unohtuneita tavaroita autoihin. Roskakoreihin heitetyille hammasharjoille ja likaisille kalsareille etsittiin omistajia.

Kovin riemukkaasti ei lentomatkamme alkanut. Poosun perinteinen tilaus ”ten bottl biir” ei enää toiminut: koneessa tarjottiin juotavaksi vain kuumaa teetä ja vettä.

Pekingistä lento Eurooppaan oli kiinalaiselle lentoyhtiölle historiallinen. Ensimmästä kertaa koneen henkilöstö oli kokonaan kiinalainen. Aiemmin lentäjät olivat olleet länsimaalaisia. Ryhmämme oli koneen ainoat ulkomaalaiset, muut matkustajat olivat kiinalaisia, jokaisella samanlainen Mao-puku. Voimakkaasta naftaliinin hajusta päätellen kaikki kiinalaisten kamppeet oli vasta varusvarastoista jaettuja.

Monenlaista juhlapuhetta koneessa pidettiin ja lentoemänniltä leikattiin saksilla poikki pitkät letit. Historiallisen lennon kunniaksi lupauduimme kuvattaviksi juhlaelokuvaan. Ehkei ryhmämme ollut ulkonaisesti edustavimmillaan eikä ihan parasta mainosta lentoyhtiölle maistellessamme tarjottua jasmiiniteetä.

Joku porukastamme poiketessaan toiletissa totesi, että hänen edessään istuvalla kiinalaisella oli Suomi-Kiina sanakirja. Alkumatkasta riehakkaat kiinalaiset hiljenivät kovasti, mitä lähemmäksi Euroopan kenttää saavuimme. Oli nollasummapeliä, kun meillä mieliala vastaavasti koheni.

Pekingistä lähtenyt lento laskeutui Karachiin ja jatkoi Pariisiin. Koneen valmistuessa laskuun syttyi kiinalaiset valot penkkien yllä. Ehkä se oli merkki matkustajille nousta ylös ja alkaa kaivella hyllyiltä matkatavaroita. Kun kone kaarteli kenttää lähestyessään, kaikki jalkeilla olleet kumartuivat kurkkimaan alapuolen ikkunoista. Kaartelua Pariisin pilvisen taivaan yllä jatkui niin pitkään, että arveltiin lentäjien eksyneen.

Pariisissa oli koneen vaihto. Lento kulki Brysselin kautta Helsinkiin.

Riemullista oli lopulta laskeutua marraskuisen illan pimeydessä kotimaan synkälle ja hyiselle lentokentälle. Osalle meistä oli varattu huoneet Helsingin hotellista, koska oli tarve asioida varustamon konttorilla seuraavana päivänä. Ahtauduimme tavaroinemme hotellin hissiin, mutta perässämme tunki vielä joku muukin hotelliasiakas laukkuineen.

”Pojat on tainneet olla reissussa” kuului vieraan tervehdys. Myönneltiin, että on viikko tehty matkaa Shanghaista.

”No sittenhän sitä ollaan matkamiehiä kaikki. Minä olin juuri viikon Kanarialla!”

TIVANOn jobista merimieskirjaan kertyi 268 päivää valtameriliikennettä.

TIVANO historiaa ja kuvia