Timo Sylvänne

Lady PATRICIA oli töijätty Martin päivänä kello 08.05 paikallista aikaa Rosarioon, Rio Paranán rantaan. Bulkkerin seitsemässä ruumassa oli värikkään keltaiset kasat jauhomaista rikkiä.

Rosarion kaupunki on rakentunut noin 300 kilometriä luoteeseen Buneos Airesista. Perustamisvuodeksi kerrotaan 1793, jolloin alueella asui vajaat viisisataa maahanmuuttajaa. Aiemmin mantereen alkuperäiset asukkaat olivat kahinoineet Fransiskaanimunkkeja vastaan ja tuhonneet lähetysasemia. Sittemmin karjafarmarit pystyivät pitämään paremmin puoliaan.

Kevään paahteessa satamamiehet laskeutuivat leidareita alas ruumiin purkamaan lastia. Ei ollut kuljetushihnaa, kuten lastaussatamassa. Oli hakut ja lapiot. Kovettunut rikkijauhe oli käsipelin pilkottava palasiksi ennen ylösnostoa kraanoilla.

Säänmukaisessa shortsiasussa kävin kurkkimassa karvelien yli ruumiin. Ei kestänyt sisätyöntekijän silmät eikä nahka rikin polttavaa pölyä ja kirvelyä. Piti pyörähtää ympäri ja pikaisesti rientää suihkuun. Paikalliset tekivät lastiruumissa täyden työpäivän pelkissä lyhkäisissä housuissa ja kusiluistimissa.

Laivaporukassamme oli entistä AL:n väkeä ja muitakin Argentiinan kävijöitä. Vancouverista lähdön jälkeen pitkin matkaa oli kuultu ylistyksiä grillattujen eli asado loomopihvien autuudesta. ”Parempaa syötävää ei ole olemassa”, vakuuteltiin. Niinpä sitten illan pimetessä satamassa suunnistettiin pienellä porukalla kylille ja asettauduttiin tyylikkäimmän näköiseen ravintolaan.

Pöydillä oli valkoiset liinat. Taustalla tango vaimeasti soi. Tarjoilijat olivat arvokkaita vanhempia herrasmiehiä. Valkoisissa paidoissa ja mustissa housuissa. Hillitysti osasimme tehdä tilaukset, kun tiedettiin sanoa lomo asado y vino tinto tai serveesa.

Hartaan odottelun ja viinin maltillisen maistelun jälkeen pöytään kannettiin itsekunkin eteen lautaset, missä oli grillattu tai osin poltettu lihamötkäle ja muuta höystettä reunoilla. Loomopihvin tuntijat aloittivat rivakasti veitsen ja kahvelin käytön. Veistä erityisesti joutui käyttämään voimalla ja pitkään. Samoin vaati melkoisen pitkää pureskelua tarjoomuksen saamiseksi nieluvalmiiksi. Joku jo kuihki ylämäkeen talvisen tukkikuorman eteen kuolleesta kamelista.

Försti älähteli suureen ääneen ja vanhan herratarjoilijan astellessa närkästyneenä paikalle ilmehdittiin ja elehdittiin, että on niin sitkeää lihaa, että hammas halkesi. Selostaessaan asianomainen osasi mainiosti pitää kieltä poskessa, jossa näytti olevan isokin turvotus. Liha lautasilla pysyi kumminkin yhtä sitkeänä, eikä se henkilökuntaa kiinnostanut.

Yhtä elämystä rikkaampina siirryimme joen rantaan lähelle satamaa. Syötävää ei enää tilattu.

Yhteen kertaan en halunnut asadomaailmaa jättää. Muutamana iltana toivorikkaana laittauduin uudelleen maa-aterialle. Yksin piti lähteä, kun nuorilla pojilla oli muunlaiset välikyljykset mielessä.

Nyt ei ollut yhtä hulppea interiööri, eikä yhtään asiakasta salissa aterioinut. Asadoa listalta löytyi. Tilauksen tehtyäni pitkään mustaan esiliinaan puettu miestarjoilija saapui esittelemään viinipulloa ylpeänä, kuin ministeriksi valittu kansanedustaja.

Pullonsuusta poistettiin kuori ja muutamalla sulavalla pyöräytyksellä upposi korkkiruuvi korkkiin. Rivakka tempaus ja korkinpalat sinkoilivat tarjoilijan silmille. Uudella yrityksellä korkkiruuvin pyöräytykset syvemmälle. Pullo tiukasti puristettuna polvien väliin ja äkäinen tempaisu tuottivat saman tuloksen. Lopulta edeskäypä tuohtuneena tunki korkintähteet pulloon, jotta sai sisältöä valutetuksi lasiin. Maistajaisseremoniat jätettiin väliin. Täyden viinilasin pinnalta kyyppi kiukkuisesti lautasliinan kulmalla vielä sohi suurimpia kelluvia korkinpaloja lattialle.

Ehkäpä tämäkin lomo asado oli leikelty samasta kuormakamelista, kuin edellisen ravintolan gourmet.

Konepäällikkö Pentti Huttunen muistelee:

”Tunkilla paloi mieli verestämään AAELLÄN aikana luomiaan tuttavuuksia ja houkutteli poosun ja itseni junamatkalle "ponikseen". Pidennetty viikonloppu vierähti venttisinkkotemaion maisemissa. Tunkin nimeä kuultiin huudeltavan usean rytylän ovilla vielä vuosienkin jälkeen. Sortsu (shoritzu) makkaraa mutusteltiin ja puurolla (Puro) huuhdeltiin suut muutaman päivän ajan.

Sitten käytiin merimieskirkon saunassa hikoilemassa ulos huonot olot ja omantunnontuskat. Saunassa selvisi, että poosulla oli kuivuneet paskat housussa. Pappi lahjoitti poosulle omat alakerran peitteet, mukaanlukien päällyshousut.”

Reilu viikko vierähti Rosarion rannassa. Einon päivän iltana siirrettiin laivaa muutaman tunnin matka alavirtaan. San Nicolás de los Arroyos on kaupunki samoja ikiä kuin Rosario. Satama on tärkeä rahantuoja tällekin jokirannan asujaimistolle.

San Nicolásiin laivalle ilmaantui radiosähköttäjä Kurt Ståhle, seuraajani radiohyttiin. Useimmiten uuteen työpaikkaan mennessäni edeltäjä lähti saman tien. Kurren mukanaan tuoma lentolippuni oli seuraavalle päivälle, joten oli aikaa nokkakusoon. Jos on koneporukka maineikas siitä, että keskusteluissa kaikki vapaa-ajat haalataan konetta tai tehdään muuta koneremonttia, oli kahdella kipinällä aiheena sähkötys, radioasemat ja laiteviat.

Meklarin autokyyti kuljetti laivalta kolme ulosmaksanutta Buenos Airesin lentokentälle. Konekolmonen puolisoineen oli myös kotimaahan matkalla. Helsinkiin lennettäessä oli vain Zürichissa välilasku .

Merenkulkuhallituksen merimiesrekisteri näyttää, että olin töissä 250 päivää.

Katso PATRICIA kuvia

Lady PATRICIA ankkuroi Vancouverin redille Aleksis Kiven päivänä. Lastaussatamaksi ilmoitettiin Port Moody, jonne töijättiin seuraavana yönä. Lasti olisi rikkiä Argentiinaan.

Vancouverin seutuvilta on löytynyt asutuksen merkkejä jo 9 000 vuoden takaa (”Coast Salish” kansoja). Noin 150 vuotta sitten valkoiset maahanmuuttajat perustivat alueelle sahalaitoksia. Kylä sai nimen Grainville. Kun asutus sai kaupunkioikeudet 1886, nimeksi vaihdettiin Vancouver.

Brittiläinen merikapteeni ja tutkimusmatkailija George Vancouver oli kartoittanut rannikkoa Alaskasta Oregoniin sata vuotta aiemmin. G. Vancouverin ensimmäinen matka alueelle oli ollut kapteeni James Cookin laivastossa.

Vancouverin metropolialueella elää kaksi ja puoli miljoona asukasta. Port Moody on yksi metropolin kaupungeista ja sijaitsee Vancouverin keskustasta jokunen kilometrin itään, Burrard Inlet nimisen vuonon rannoilla. Harry Burrard Neale oli ollut George Vancouverin seilauskavereita. Eversti Richard Clement Moody oli sotilas, insinööri ja Brittiläisen Columbian ensimmäinen kuvernööri.

Konepäällikkö Pentti Huttunen muistelee:

”Laiva oli kiinni diktaaleissa eli meren pohjaan juntatuissa tolpissa. Rantaan oli venekuljetus. Illalla oltiin maihin menossa ja jonkin aikaa odoteltiin jonkun byssapuolen tyttären ehtimistä mukaan. Laivalta oli surrattu laakonki vähän huterasti diktaalin varaan ja siitä piti hypätä veneeseen. Tämä messilikka tuli maihinmenomaalissa ja korkokengissä varovaisesti takaperin alas laakonkia. Kun olisi pitänyt hypätä veneeseen, hän jatkoi matkaansa ja molskahti mereen. Eipä mutakylvyn jälkeen enää maihinmeno maistunut.”

Kun nettiä kaivelee, näyttäisi Port Moodyn bulkkisatama olleen perustettu 60-luvun alussa. Puoli vuotta ennen käyntiämme oli aloitettu keltaisen rikkijauheen kuljetus maailmalle.

Vancouverissa asuu paljon Suomesta muuttaneita. Maineikas on baari, missä veteraanit karvalakki päässä edelleen käyvät Suomen talvisotaa.

Edellisvuotena olin Vaasa Linen rahtaamassa laivassa kyläillyt Vancouverissa muutamaan otteeseen. Olimme siiffin kanssa kävelemässä keskustassa, kun hoksasimme seuraavassa kadunkulmassa naisen, joka pysäytti ihmisiä ja pyysi signeerauksia johonkin pumaskaan. Kun missis meille esitti asiaansa vastasin suomeksi:”Myö kun ollaan Suomesta ei ymmärretä mistä tässä on kyse.” Rouvapa vastasi samalla kielellä:”Kyllä minä pojat voin teille suomeksikin kertoa. Tässä vastustetaan ydinvoimaa”. Niinpä listaan tuli pari suomalaistakin nimeä.

Suurelle osalle laivan porukasta oli kuuden kuukauden kontrahti täyttynyt. Kotimatka odotti. Kippari-Cassu vaihtoi yliperämiehen jobiin, kun laivan ensimmäinen päällikkö johdatti kotimaasta uuden henkilöstön töihin. Koko satama-ajan radiosähköttäjää työllisti lomalaisten ulosmaksut ja uuden laivaväen kirjaushommat.

Muutamassa päivässä elevaattori oli valuttanut rikkijauheen ruumiin. Tainan päivänä jäi taakse niin Port Moody kuin Vancouverkin. Suunnattiin kohti Etelä-Amerikin eteläkärkeä. Lähes kuukauden kestäisi merimatka Argentiinaan.

Etelään matkattaessa meren aallot ei keikuttaneet. Radioaallot kantoivat hyvin niin Suomeen, Argentiinaan kuin Kanadaankin. Puhdistetulla rungolla matka joutui.

Förstin hytissä Cassun kanssa viriteltiin vanhoja soittohommia. Ei ollut enää kevään musisointikytöä. Puuttui toinen kitaristilaulajakin. Enää ei pidetty porukalle konsertteja, eikä naamiaisia.

Päiväntasaajan seutuvilla päällikkö kävi kyselemässä sääkarttoja Etelä-Amerikan eteläisille vesille. Olin aiemmin joissakin laivoissa sääkarttoja vastaanottanut. Olivat viiden merkin numeroryhmiä, mistä väliperämies piirteli oikealle kartalle rintamia ja paineita ja myrskyjä ja muita säätieteilijöiden juttuja. Piti alkaa selvittämään, lähettääkö jokin radioasema sellaisia karttoja.

Laivaradioasemalla oli pakollisia opuksia ITU eli International Telecommunication Union kirjat koskien meriradioliikenteeseen liittyviä tietoja. Sevillan sisaruksiin – kaikkiin 10 + 5 bulkkeriin – varustaja oli tilannut brittien Admiralty listat. Perinteisesti laivoihin tuli Admiraltyn merikorttien korjaussarjat. Nyt tuli kirjat myös radioliikenteeseen ja päivitykset kirjojen tietoihin.

Eipä löytynyt tietoja sääkartoista. Selailin aikani lyhytaaltolähetyksiä Chilen ja Argentiinan asemilta. Kun kuului viiden numeron koodilähetyksiä, naputtelin paperille ja arvuuttelin perämiehillä, mahtaisiko niistä löytyä sääkarttoja.

Lopulta kysyin Valparaison kaupalliselta lyhytaaltoasemalta neuvoa. Löytyi kutsumerkki ja taajuus. Kun asema oli aikansa kuuntelulla, alkoi sieltä selväsanainen espanjankielinen säätiedotus Chilen kustille. Sehän oli käyttökelpoinen, koska kippari oli oppinut sujuvan espanjan valvoessaan Sevillassa laivojen rakentamista.

Kun samainen asema edelleen oli kuuntelulla, alkoi jossain vaiheessa tulla viiden merkin koodia. Jo kelpasi väliperämiehelle sääkarttojen piirtämiseksi. Näiden karttatietojen perusteella päällikkö päätti, ettei kierretä Cap Hornia vaan oikaistaan Magalhãesinsalmen läpi.

Terhon päivänä puoliltapäivin kiipesi puuriin salmen luotsi. Allakkaan olen kirjannut Grupo Evangelistas. Internetti tietää kallioisen majakkasaaren nimeksi englanniksi Evangelistas Islets. Keskellä salmea oleva kaupunki mahtoi olla Punta Arenas, missä vaihtui luotsi. Reilun vuorokauden kesti koko salmen läpiajo. Cabo Virgenes Atlantin puolella oli paikka, jossa luotsi poistui.

Karua puutonta vuoristoa oli salmen rannat. Vaikka marraskuu oli niillä seuduin kesäaikaa, ei sortseissa olisi tarjennut ulkosalla. Eikä yön pimeydessä styyrpuurin puolella tulia näkynyt. Tulimaaksi alueen nimesi marraskuussa 1520 portugalilainen Fernão de Magalhães etsiessään purjehdusväylää Atlantilta länteen. Rantojen alkuasukkaat polttivat suuri nuotioita varoituksena oudoista kulkijoista vesillä. Vielä tuolloin portugalilainen retkikunta ei tiennyt, että Magalhaesin salmi yhdistää Atlantin ja Tyynenmeren.

Kolme viikkoa oli ajettu etelään. Salmen jälkeen ajaettiin jokunen päivä pohjoiseen. Recalada Pilots La Platalla Buenos Airesin edustalla oli seuraava luotsipaikka. Luoteeseen jatkui matka pitkin Paranajokea. Martin päivän aamuna paikallista aikaa kello 0805 oli töijätty Río Paranán rantaan Rosarion kaupungissa.

Lady PATRICIA valokuvia

Tsugaru-kaikyō eli Tsugarunsalmi johdattaa merenkulkijan Japanin pohjoisimpien saarten välistä Japaninmereltä Tyynellemerelle. Tyynimeri ei aina ole nimensä väärtti.

Voi sielläkin joutua kovassa säässä kelpo vatkaukseen.

Isoympyrä Pohjois-Amerikan länsirannikolle vie Aleuttien saaria hipoen. Oudoltahan se näyttää karttakirjasta katsoen. Navigoinnista pääsee jyvälle, jos virittää karttapallolle langanpätkän mainitulle reitille.

Matka kohti Vancouveria oli edennyt jo hyvän harppauksen, kun päällikkö toi sähkeen. Japaniin meklarille oli jotakin asiaa.

Laivaradioliikennettä varten oli eri valtioissa useimmiten yksi lyhytaaltoasema. Suotuisissa olosuhteissa sähkötysyhteyden sai lyhytaalloilla mistä päin maailmaa tahansa. Olosuhteisiin vaikuttivat laivan paikan lisäksi vuorokauden aika, vuoden aika ja auringonpilkut. Taajuusalueet olivat megahertseinä 4, 6, 8, 12, 16 ja 21 (vai oliko 22?).

Japanissa oli kaksi lyhytaaltoasemaa: Choshiradio ja Nagasakiradio. Molemmat erittäin ruuhkaisia. Sähkosanoman lähetys meni niin, että ensin kuunneltiin, millä taajuusalueella kuuluvuus oli paras. Kannatti myös malttaa selvittää, millaisia vuoronumeroita milläkin taajuudella laivoille annettiin. Sitten vaan kutsutaajuudella naputtelemaan sähkötysavainta. Choshin kutsumerkki oli JCS, Nagasaki JOS. Ja PATRICIAn kutsumerkki oli OIDR.

Aikanaan japanilainen rantaradio vastasi kutsuuni. Ilmoitin työskentelytaajuuteni ja sain vuoronumeron. Muutama kymmenen laivaa oli edelläni jonossa.

Tuli sitten tunnin parin odottelun jälkeen vuoroni lähettää päällikön sähkösanoma. Rantaradio ilmoitti olevansa kuulolla työskentelytaajuudella. Vaikka välittömästi vastasin, rantaradio ilmoitti toistamiseen olevansa kuulolla. Kolmannen kerran jälkeen jonossa seuraava pääsi ääneen. Itse jäin hämmästelemään tilannetta.

Lähettimen kaikki viisarit näyttivät toimivan kuten pitikin. Toisella vastaanottimella kuuntelin, että taivaalle lähti signaalia moitteetta. Jossain vaiheessa hoksasin silmäillä vastaanottimen kuuntelutaajuutta: lähetys oli aivan muualla, kuin missä piti olla.

Niinpä sitten uudelleen kutsumaan rannikkoradiota. Jälleen oli kymmeniä laivoja jonossa edelläni. Nyt oli toinen vastaanotin oman lähettimeni työskentelytaajuudella. Kun lähettimen taajuus pikku hiljaa ryömi ylöspäin, säädin syntetisaattorin nappuloista taajuutta kohdilleen. Kun tuli oma vuoroni, oli lähetystaajuus kohdallaan ja viesti lähti meklarille.

Radioliikenne sujui uudella operoinnilla hyvin. Osaamista ei ollut selvittää moisen vian syytä. Silmämääräisesti ei mikään näyttänyt olevat rikki lähettimeen liittyvissä laatikoissa. Aikanaan Vancouverissa maista tullut huoltomies tiesi mitä tehdä: lähettimen kideuuni – semmoinen leivinjauhepurkin kokoinen ja muotoinen – meni vaihtoon. Kiteen lämpötilaa tasaisena pitänyt termostaatin säätö oli rikkoutunut ja jatkuva lämmitys nosti taajuutta.

Säät suosivat ja sukeltajien puhdistama runko liikkui livakasti. Viikon matkanteon jälkeen ylitettiin päiväraja. Raimon päivä elettiin kahdesti, eli keskiyöllä ei allakan sivua käännetty. Puolenpäivänpositsuunit olivat 176’ 48 itäistä pituutta ja 24 tunnin kuluttua 174’ 37 läntistä pituutta.

Yleensä ei aiheutunut ongelmia, että kuukaudessa oli ylimääräinen työpäivä päivärajan kohdalla. Vastaavastihan yksi päivä jäi väliin, jos ajettiin lännestä itään eli Amerikan länsirannoilta Aasiaan tai Australiaan. Merimiesjutut tiesivät, että joidenkin yhtiöiden laivoissa aina jätettiin sunnuntaipäivä väliin. Toisin päin kuljettaessa päivärajan ylitys sunnuntaina siirrettiin arkipäivälle.

Aleuttien alapuolelle oli jo ehditty, kun kippari-Cassu tuli naureskelemaan radiohytin ovelle:

”Försti uhosi käyvänsä uimassa laivan altaassa, vaikka meriveden lämpötila oli vain yhdeksän astetta”. Sen kummemmin harkitsematta tokaisin, että mitäs ihmeellistä siinä on. Niinpä kipparin mielestä olin lupautunut förstille uintikaveriksi.

Aika pian iltavahti loppuikin. Oli kaiveltava kaapista uimahousut ja hiippailtava ulos torpan perillä olevalle uima-altaalle. Kylmä ja pimeä oli Alaskan syksy. Mistä lie Siperian syvyyksistä puhkui hyinen tuuli. Kun oli hommaan ruvettu, niin pitihän altaaseen laskeutua ja hätäisesti päästää leidareista irti, että pystyi sanomaan uineensa. Kippari oli lämmittänyt saunan, kuin myös kannullisen punaviiniä, ettei hypotermiaan kuolo aivan veisi meitä sankareita.

Seuraavana päivänä istuttiin messissä puolilta päivin kakkosten kanssa syömässä ennen töihin lähtöä. Meinasin vaatimattomasti mainita miehekkäästä urotyöstä uima-altaalla. Konekakkonen – asusteli yhdessä keittiöapulaisen kanssa – kertoi menneensä illalla hyttiinsä. Puoliso oli siellä vähentämässä vaatteita.

”Mikäs nukkumaanmenoaika näin varhain on”, kyseli mestari.

”Uimaan olen menossa”, vastasi nuorikko.

”Uimaan? Merivesihän on alle 10 asteista ja ilman lämpö vielä vähemmän. Jäätyyhän siellä!”

”Monena iltana on tyttöjen kanssa käyty altaassa uimassa”.

Siinä ruokapöydän ääressä tuumailin, että taidan lykätä kertomisen omasta uintisaavutuksestani sopivampaan ajankohtaan. Ehkäpä nyt olisi tuo sopivampi ajankohta, kun alkaa olla puoli vuosisataa vierähtänyt.

Parin viikon matkanteon jälkeen ankkuroitiin Aleksis Kiven päivänä Vancouverin redille. Nyt ei vierähtänyt viikkoja ankkurissa. Vuorokauden kuluttua töijättiin Vancouverin vuonon itäisen pohjukan satamaan nimeltään Port Moody.

Katso PATRICIA kuvia

Lady PATRICIAN pääkone pamautettiin Hsinkangissa käyntiin Varpun päivänä kello 2035 paikallista aikaa. Sevillan Sulzer väänsi potkuriakselia 11 550 hevosvoiman teholla. Konehuoneessa oli kaksi isoa paineilmasäiliötä, joista saatiin voima dieselin käynnistämiseen. Potkurin pyörimissuunnan vaihtamiseksi kone stopattiin, vaihdettiin potkurin pyörimissuuntaa ja poksautettiin paineilmalla käyntiin. Koneporukka tunsi kipparit, jotka osasivat parkkeerata laivan laituriin ja laiturista pois vähillä pakituksilla. Toisille päälliköille ei meinannut kahdenkaan säiliön paineilmat riittää.

Oltiin painolastissa menossa Mojiin, Japaniin. Matkaa kolmisen vuorokautta. Ohjelmassa olisi ”bottomside cleaning” ja bunkraus eli polttoainetta koneille. Koska telakkatuore laiva oli enimmäkseen makaillut ankkurissa tai laiturinkupeilla, oli kaikenlaista merenelävää kasvanut runkoon jarruttamaan kulkua. Sukeltajat käsityönä puhdistaisivat kasvuston pois potkurista ja vesirajasta parin metrin syvyyteen.

Japanin eteläisimmän saaren Kyūshūn pohjoisrannalta löytyy Kitakyūshūn kaupunki ja sieltä Mojin satama. Alun toista sataa vuotta sitten satama rakennettiin Kiinan kauppaa ja hiilikuljetuksia varten. Kanmon-salmen pohjoisrannalle Honshūn saarelle perustettiin samoihin aikoihin Shimonosekin kaupunki. Nykyisin asukkaita on neljännesmiljoona.

Seuraavana iltapäivänä, kun Suomessakin oli jo tultu töihin, kippari Cassu tuli radiohyttiin. Iso kartonkirulla oli kainalossa. Redarin konttoriin pitäisi herroille soittaa. Japanin eteläisimpien saarten merikortti näytti, että Mojin vedet oli tiheästi miinoitettuja. Tosin mustavalkoinen kartta oli jostain sota-ajoilta. Jos miinavaara pitäisi paikkaansa, kestäsi Kyūshūn saaren kiertäminen etelän kautta vuorokauden tai jotain. Solmuopiston suorittaneet osannevat arvioida tarkemmin.

Pari vuotta aiemmin olin ollut töissä tankkilaivassa. Tultiin San Franciscosta samaiseen Mojin satamaan. Minä ja pari muuta olimme maksaneet ulos. Meklarin venekyydillä ajeltiin noita ”miinavesiä” Shimonosekin rantaan ja hotellimajoitukseen odottamaan lentomatkaa.

Muistelin Cassulle näitä aikoja. Laivaliikenne oli ollut vilkasta. Silloin oli ollut värillinen kartta käytössä, eikä miinoja siinä mainittu. Muistin elävästi, koska tankkipaatin kippari oli ollut Rauman merenkulkuopistossa opettajana. Mielellään hän selosti sää- ja merenkulkujuttuja näyttäen kartalta niihin liittyviä alueita.

Niinpä sitten Cassu karttoineen poistui ja säästettiin kalliin radiopuhelun hinta.

Almanakkaan olen kirjannut perjantaille Mielikin päivälle: ”14 anchored Mutsure anchorage”. Mutsure on pieni satama Mojista länteen. Konepäällikkö Pentti Huttunen muistelee:

”Ilmeni, ettei bunkkeria ollut tilattu. Seuraava lastauspaikka olisi Kanadan Vancouver. Tyynenmeren yli ei päästäisi ilman täydennystä. Jos bunkrausta jouduttaisiin odottamaan, menetettäisiin seuraava rahtaus.

Varustamosta ilmoitettiin, että konepäällikkö saa pakata kamppeensa. Uusi siiffi tulee Suomesta. Kun tilauksen puuttumista oli selvitetty ja kippari oli todistanut konepäällikkönsä puolesta, ilmeni seuraavaa: konepäällikkö oli antanut asianmukaisesti bunkkeritilauksen päällikölle. Päällikkö oli antanut tilauksen meklarille ilmoitettavaksi varustamon konttoriin. Meklarin konttorin edustajan ollessa lähdössä paikalliseen lennättimeen viemään sähkettä bunkkeritilauksesta, alkoi kaatosade. Kun sade joskus loppui, oli lennätin ja bunkkeritilaus unohtunut. Niinpä Pena purki kapsäkkinsä ja jatkoi siiffin hommiaan.”

Pena oli muulloinkin joutunut kärsimään aiheettomista syytöksistä. Eräässä laivassa grilli-illan jälkeen kippari oli käskenut siiffin punaiselle matolle kuulusteluun: oli todistaja, joka väitti joutuneensa illalla konepäällikön pahoinpitelemäksi. Mitään vahinkoja ei näkynyt, mutta todistus oli vankkumaton. Lemput tuli ja lähtö Suomeen. Myöhemmin ainokainen todistaja oli tullut katumapäälle ja tunnustanut varustamon konttorissa kertoneensa laivalla kuulustelussa päällikön keksimän jutun. Konttorissa suhtauduttiin vakavasti tapahtuneeseen: kipparille lemput ja Pena takaisin siiffiksi. Tähänkin murheelliseen tapaukseen sopi Matin ja Tepon laulu ”Kaiken takana on nainen”: Pena oli varoitellut ja koittanut ehdotella kipparille malttia kuumaksi kuohahtaneesta romanssista.

Ankkuripaikalla ei liene tehty sellaista sisäänklaarausta, etttä laivaväki olisi päässyt maihin. Kuitenkin maaväki pääsi laivalle. Tuossa tuokiossa miehistön päivähuone oli kalustettu myymäläksi. Enimmäkseen tarjolla oli kameroita, radioita, leysoittimia, kiikareita ja vastaavaa. Tuohon aikaan menestystuotteita oli kamerat Canon AE1 ja Nikon F jotakin. Kalliita olivat, mutta monilla laivapojilla ja puolimatruuseilla sellainen roikkui olalta maihin lähdettäessä. Lieneeekö kamerat ostettu statusta varten, koska tuolta ajalta löytyneet kuvat ovat useimmiten halpojen ”CocaCola” kameroiden otoksia.

Rahanjakoa ei ollut. Ostokset tehtiin vastakirjalle. Radiosähköttäjä naputteli kirjoituskoneella kauppiaille nimilistan, johon ostokset merkattiin. Merklari maksoi kauppiaalle kokonaissumman ja lähetti laskun redarille. Kipinä peri kuukausittaisen palkanlaskun yhteydessä itse kultakin tehdyt ostokset.

Kolmen vuorokauden jälkeen matka jatkui. Kuisman päivänä kello 1555. Oli ulkosivut ja ropelli puhdistettu. Polttoainettakin eli raskasta- ja dieselöljyä oli saatu riittävästi. Varmaan porukallekin jotakin purtavaa. Yli Tyynenmeren suunnattiin kohti Vancouveria. Parin viikon merimatka olisi edessä.

PATRICIA valokuvia

”Ääniä mereltä – merenkulkijat muistelevat” kirjassani radiosähköttäjä Martti Mustonen – aivan vastikään edesmennyt – kertoo seilauksistaan Kiinan 1950-luvulla. Rederi Hans von Rettigin uusi moottorilaiva ARAGONA ajeli Euroopasta Kiinaan.

Jo tuolloin kiinalaisissa satamissa oli merimiesklubit. Merenkulkijoiden lisäksi diplomaatit ja muutkin ulkomaalaiset pääsivät klubeille. Kiinalaisia klubeille pääsi vain töihin.

Shanghaissa brittien vanha suurlähetystö monine rakennuksineen oli muutettu merimiesklubiksi. Tsingtaossa, Chinwangtaossa ja Dairenissa oli suuret kerrostalot. Hsinkangin klubin rakennuksesta ei ole jäänyt mielikuvaa, mutta Martti Mustonenkin kertoo päiväkirjassaan siellä poikkeilleensa.

Merimiesklubeilla oli ravintola ja tarjolla monenlaista syötävää ja juotavaa. Laajat kaupat myivät edullisesti kiinalaisia tuotteita: silkkiä, suviniiriä, taidetta, vaatteita. Oli kirjastoa – Maon teoksia eri kielillä sai ottaa vapaasti mukaansa – parturia ja elokuvateatteri, jossa näytettiin kiinalaisia vallankumousoopperoita. Sankarien laulu kulki voimalla ja vihloen niin, että kuuntelijan korvat kärsivät.

Laivaväelle kiinalaiset tarjosivat ahkerasti kiertoajeluja. Tsingtaossa saman varustamon toisen laivan porukkaa oli viety tutustumaan maailmankuuluun Tsingtao-olutpanimoon. Niin antaumuksella ja perin pohjin suomalaiset olivat maistelleet tuotteita, että myöhempinä vuosina tutustumaan vietiin oluttehtaan sijaan omenafarmille. Matkaeväiksikään ei enää saatu olutta. Vasta puhemies Maon kuoleman jälkeen kysyttiin, paljonko olutta tarvitaan palan painikkeeksi.

Lady PATRICIA makaili Hsinkangin redillä kaijapaikkaa odotellen lähes kolme viikkoa. Torstaina Sirpan päivän iltana päästiin laituriin purkamaan jyväkuormaa. Jo varhain lauantaiaamuna ylihuomenna lähdettiin pikkubussilla merimiesklubin järjestämälle viikonloppureissulle Pekingiin, Kiinan muurille ja Ming-dynastian keisareiden haudoille.

Radiosähköttäjän hommia oli kiertomatkojen järjestely. Piti toimia laivaporukan matkanjohtajana ja tulkata isäntien selostukset, joita tuli herkeämättä, kuin poliitikoilta puhetta. Aamulla matkan alussa poruka torkkui penkeillään unenpöpperössä. Olihan ilta merimiesklubilla vierähtänyt valomerkkiin asti. Kun autokyyti vei poikki jonkin laajan peltoalueen, kiinalainen isäntä selitti tarkkaan eri kasvien viljelykset. Kun käänsin pitkän selostuksen ”molemmin puolin tietä peltoja vihannesten viljelyyn”, torui kiinalainen:”Pitää tulkata kaikki”, ja selosti viljelykset uudelleen.

Valokuvista laskien meitä oli kahdeksan turistia. Minun lisäkseni yksi täkiltä, neljä koneesta ja kaksi byssästä. Vaikka kokki ja keittiöapulainen olivat mukana, ei laivalla tarvinnut nälkää nähdä. Ruuanlaittotaitoisia olivat emäntä ja monet messilikoista. Ensikertalaisille Kiinankävijöille olin opastanut, että isäntien joukossa saattaa joku ymmärtää suomenkieltä. Paikallisten ollessa kuulolla oli osattava keskenämme keskustella kohteliaasti kiinalaisista.

Hsinkangista Pekingiin autotietä oli vajaat kaksisataa kilometriä. Ensimmäisen päivän ohjelmassa oli Pekingin Kielletty Kaupunki, Keisarin kesäpalatsi, Taivaan temppeli ja joitakin muita kaupungin nähtävyyksiä.

Kielletyn kaupungin lukemattomien valtavien salien vastakohtana oli keisarin makuukammari: kuin pikkuinen puinen lato, minne hädin tuskin vuode mahtui. Lämmintä ruokaa keisari ei saanut, koska keittiö oli jossain kaukana alueen laidalla. Lisäksi kuljetuksen aikana oli monia maistelupisteitä varmistamassa, ettei ole myrkkyjä muonassa.

Keisarin kesäpalatsin alueelle oli järven rantaan rakennettu kivinen kaksikerroksinen laiva. Eräs keisarinnoista halusi ja pelkäsi olla vesillä. Vähän kuin monet ”artistit” haluavat yleisön eteen, vaikka pelkäävätkin esiintyä. Keisarinna vesiretkillään istui laivassaan selkä järvelle päin ja katseli maisemaa ja laineiden liplatusta peräseinän isosta peilistä.

Kaupungilla oli myös jokin vanha pyöreä torni. Kun tietyllä etäisyydellä tornin seinästä puhui, ääni kantautui tornin toiselle puolelle. Jos vähän vaihtoi etäisyyttä, kuuluvuus loppui. Mahtoiko olla ihan ”Taivaan temppeli”, joka on jumalille rakennettu asuinpaikka.

Hotelliyön jälkeen toisena päivänä suunnattiin kohti Kiinan muuria. Ensimmäisiä muureja pohjoisesta hyökkääviä rosvoja vastaan on rakennettu noin 2800 vuotta sitten. Lyhyistä pätkistä yhdisteltiin pidempiä osuuksia. Muurin virallinen pituus on 8 851,8 km. Jos mitataan kaikki pohjoisen muurinpätkät, päästään noin 50 000 kilometriin.

Vierailukohteemme lienee ollut Badaling, noin 70 km Pekingistä luoteeseen. Noin 500 vuotta sitten Ming-dynastian aikana tätä osuutta muurista vartiotorneineen on rakennettu. Maon kuoltua alkoi Kiinassa näkyä ulkomaalaisia. Valokuvat näyttävät, että muurilla olimme vielä ainoita ”isoneniä” kiinalaisten ihmeteltävinä.

Ming-dynastia oli vallassa 1368-1644. Keisareita ehti olla parikymmentä, ennenkuin Qing-dynastia syöksi heidät vallasta. Kolmetoista Ming-keisaria on haudattu alueelle, joka on jonkin matkaa muurilta kohti Pekingiä. Isoja kivestä veistettyjä eläinpatsaita oli haudalle vievän tien varrella. Maan alla hautakammiossa arkut olivat ruskeaksi maalattujen puulaattikoiden sisällä.

Sittenpä alkoi bussimme paluukyyti ja Hsinkangissa laivalla oltiin sunnuntaina iltamyöhällä. Jyväkuorman purku kesti vielä pari päivää.

Varpun päivän iltana päästiin irti laiturista. Matka suuntautui kohti Japania. Tarkoitus oli bunkrata ja puhdistaa laivan pohja sinne kasvaneista rikkaruohoista, jota pitkät ankkuroinnit ja satama-ajat aiheuttavat.

Hsinkangin rediltä Suomea kohti lähteneet kippari, konemestari ja perämies olivat matkanneet junalla Pekingiin. Viisi päivää joutuivat odottamaan lentokoneen lähtöä. Reitti Pekingistä Pariisiin laskeutui välillä Karachissa.

Pekingissä kiinalaiset limusiinit tulivat päivittäin hakemaan lomalaisia turistikierroksille nähtävyyksiä ihailemaan. Samoilla kyydeillä kulki myös jugoslaavimerenkulkijoita, joten englantia puhuttiin. Useana päivänä oli samoissa kohteissa kulkenut bussikyydillä ryhmä suomalaisia.

Kun suomalaiselle ryhmällä oli selvinnyt, että näissä limusiineissä oli kyydissä maanmiehiä, heräsi ihmetys. Vuonna 1977 Suomesta Kiinaan turistimatka oli maksanut lähes henkilöauton hinnan. Kuinka paljon oli pitänyt maksaa, että bussin sijaan loistoautolla kuljetettiin ympäri Pekingiä?

Kippari Pekka muistaa ihmettelijöille vastatun:”merimiehiä ollaan. Odotellaan, että päästäisiin lähtemään lomalle Suomeen.”

PATRICIA valokuvia

Yleensä oli mukava tulla laivalla mereltä maihin. Varsinkin, jos oli ennen käymätön satama ja maa. Ja erityisesti, jos oli uusi manner, kuten Australia.

Aina oli mukava päästä satamasta merelle. Maan haju alkoi pinttyä laiturissa jo viikossa. Kun oli luotsi lähtenyt, lähtösähkeet lähetetty redarille ja rahtaajille, oli mukava mennä hiljentymään saunaan. Pestä pölyt pois ja vilvoitella kannella silmäillen sataman häviämistä horisonttiin.

Australian länsikustia pohjoiseen ajaessamme kävi virkistävä mukava tuulenvire sivusta suolavettä pärskytellen. Kevyessä lastissa rullaaminen oli rauhallista. Jyväkuormamme oli menossa Kiinaan, muttei purkaussatamaa tiedetty. Niinpä seuraava etappi oli Indonesian saarten Jaava ja Sumatra välinen Sundasalmi.

Jokunen vuosi aiemmin saman varustamon toisella laivalla vietiin Kiinan Hsinkangiin Brasiliasta puuvillaa. Silloin kirjoittelin herkeämättä säätiedotuksia Tyynenmeren vesiltä, missä taifuuni Dinah – löytyy netistäkin – keräili vauhtia ja voimaa liikkuessaan kohti Etelä-Kiinan merta. Navigeeraussuunnitelmamme oli antaa pyörremyrskyn mennä menojaan ja kiertää takakautta ohi. Feminiinisen nimensä mukaisesti taifuuni ei osannut päättää menemisiään ja niinpä se yllättäen kurvasi suoraan ylitsemme. Taifuuneissa ja hurrikaaneissa on semmoinen hyvä puoli, että keskellä myrskyä on tyynempi tovi, missä voi huokaista hetken, ennenkuin rytkytys jatkuu.

Intianvaltamereltä Sundasalmeen tultaessa ohitetaan kuuluisa tulivuori Krakatau. Lienee ollut toimelias aikojen alusta alkaen. Aikakirjoihin on kirjattu voimakas purkaus 150 vuotta sitten. Aiheutti ilmaston jäähtymistä, kymmenien metrien tsunameita ja arviolta 36 000 vainajaa. Nykyisin paikalla on neljän saaren ryhmä. Jatkuvasti jostakin sieltä maan syvyyksistä huokuu henkeä höyrypilvinä.

Lähes viikon kesti matka Fremantlesta Sundasalmeen. Kiinalainen rahtaaja oli tehnyt päätöksen viljakuormamme purkaussatamasta. Shanghairadion välittämä sähke kertoi, että jälleen mentäisiin Hsinkangiin, Tientsinin ja Pekingin rannikolle.

Sundasalmesta tullaan Jaavanmerelle ja sieltä Etelä-Kiinan merelle. Vietnamin sodan aikoihin 70-luvun alussa jenkit valvoivat suihkuhävittäjillään liikennettä Etelä-Kiinan merellä. Nykyisin Kiinan tavoite on muuttaa alue omaksi sisämerekseen. Rakentamalla naapuriensa alueille keinotekoisia saaria Kiina pyrkii muiden rantavaltioiden kustannuksella laajentamaan aluevesiään ja lisäämään vaikutusvaltaansa.

Kaksi ja puoli viikkoa kesti kulku Hsinkangiin. Aamulla varhain Raulin päivänä förstin vahdin alussa timppa kävi lekottamassa ankkurin Hsinkangin redillä.

Kolmisen vuotta aiemmin olin samasta ankkuripaikasta kirjannut seuraavaa:”Maanantai aamun valjetessa 17.6. Urhon päivänä silmäiltiin maisemia Hsinkangin redillä. Laivoja oli ankkurissa kymmenittäin. Sataman suunnalla vaikutti olevan vireillä paljon suuremmat rakennushankkeet, kuin mitä oli itse satama. Kun rannalta suuntaa luoteeseen sisämaahan, tullaan ensin Tientsinin miljoonakapunkiin, sen jälkeen Pekingiin.”

Samanlaista oli nytkin: redillä ankkurissa paljon laivoja. Satamassa suuret rakennustyöt. Ainoa ero oli, että rakastettu puoluejohtaja, Suuri Ruorimies, Maailman Valo, Jangtsen jättiläinen oli kuollut vuotta aiemmin. Guinessin ennätysten kirjaan Mao on jäänyt maailman mittavimpana massamurhaajana. Uhreja jopa Staliniakin enemmän.

Mao Tse Tungin eläessä kiinalaiset lähettivät redille ankkuroituneeseen laivaan valtuuskunnan tekemään sisäänklaarauksen. Kuten kaikilla suurvalloilla, oli myös Kiinassa naamatarkastus. Emigreisi tutki passia ja vartaili passikuvaa passin omistajaan, joka seisoskeli salongin pöydän ääressä. Kiinalaiset pruukasivat myös jättää muutaman sotilaan laivalle vahtimaan, ettei laivaporukka yritä mitään provokaatiota. Joissakin satamissa oli vielä yhteydenpitoa varten vilkkuvalo. Perämies brygällä joutui vahtimaan vilkkuaseman valomastoa ja lähetyksen aluksi seuraamaan, minkä laivan kutsumerkkiä masto vilkutteli.

Iltapäivällä satamasta höyrysi suuri hinaaja ja töijäsi Lady PATRICIAn styyrpuurin sivulle. Väkeä hinaajasta loikki laivallemme melkein yhtä massiivisesti, kuin hinaajan korsteeni työnsi mustaa sakeaa savua taivaalle.

Puhemies Maon aikana kiinalaiset kieltäytyivät ottamasta mitään ulkomaalaisilta. Ei edes kovasta Marlboroboksista tarjottu savuke kelvannut. Nyt kiinalaisten valtuuskunnan kunnianarvoisimmat täyttivät salongin pöydän. Seurueesta loput miehittivät päällystön messin.

Byssan valmistama ruoka maistui ja juomaksi sopi hyvin punaviini. Kippari Pekka Santala kertoi, että salongissa väki viihtyi hyvin. Jälkiruokakahvin kera kelpasi konjakki. Syötyään tukevasti muutamat päällystömessin kiinalaiset kävivät huonolla menestyksellä salongin ovella hoputtamassa poislähtöä. Lopulta hinaajan kovaäänisen höyryvisselin jatkuva huudatus havahdutti herrat salongista paluumatkalle.

Raimo Lappalaisella oli matruusin jobi. Rami muistaa, että koneellisen ilmanvaihdon eli jääilman kanssa oli ollut ongelmia aiemminkin, mutta Hsinkangin redillä ei huokaustakaan kylmää tullut rööreistä. Jotakin oli rikki, muttei ollut varaosia. Tyyni hohkava helle makasi rannikon yllä. Ilma oli sakeanaan monenlaista lentävää ötökkää, joten venttiileitä ei mielellään avattu, eikä ulkonakaan nukkuminen sujunut. Redille oli järjestetty laivaporukan vaihtoa. Kun meklarin vene toi uutta väkeä, oli reelingillä odottaville tärkein uutinen, onko mukana ilmastointikoneen varaosat. Onneksi olivat.

Hellettä helpotti jonkin verran uima-allas, jonka vesi vaihdettiin lähes päivittäin. Meklari oli vakuuttanut redillä meriveden olevan puhdasta. Toisaalta rannoilla levisi miljoona-asutus. Laivoistakin tuohon aikaan pruukatiin lorottaa kaikki törky mereen.

Miehistömessissä oli ilmennyt jotakin kärhämää ja täkkäri oli tökännyt konemiestä puukolla. Kippari muistelee, ettei haava hengenvaarallinen ollut, mutta täkkikakkosen kanssa olivat ommelleet ja laastaroineet vamman ennen uhrin lähtöä lääkäriin maihin. Sairaalassa kiiteltiin hyvää ensiapua. Sitä eivät tohtorit tienneet, että porilaisen potilaan olivat hoitaneet raumalaiset.

Redillä vaihtui päällikkö, perämies ja konemestari. Kippariksi tuli jo telakalla ollut yliperämies, bändin ensimmäinen rumpali ja laivan toinen päällikkö Cassu. Meklari oli venekyydissä surkutellut:”laivalla ei toimi ilmastointi ja murhamieskin siellä on vangittuna”.

PS. pitkillä lentomatkoilla maailman taakse oli harvoin suomalaisia matkustajia. Jos oli, olivat monesti ulkoministeriön väkeä lähetystöihin matkalla. Hövelisti neuvoivat meitä nuorukaisia verovapaissa viinaostoksissa.

Kippari Cassun lennolla oli ulkoministeriön mies matkalla Pekingiin. Pekingin hotellissa aamupalalla ilmaantui lähetystön väkeä kyselemään, oliko havaintoa semmoisesta ja semmoisesta matkustajasta, jonka piti olla lähetystöön tulossa. Olihan havaintoja, muttei osattu neuvoa, mihin matkamies oli joutunut. Vierähti muutama aamu, kunnes kadonnut diplomaatti ilmaantui hotellin aamiaiselle. Kertoi tehneensä niin hyvät verovapaat ostokset matkalla, että oli nukkunut Pekingin välilaskun aikana ja herännyt vasta Shanghaissa. Sieltäpä kulki hyvä maitojunakyyti Pekingiin.

Katso PATRICIA kuvia

On kyselty, mikä on muistelemani laivan nimi. Tämän Gustaf Pauligin omistaman ja Henry Nielsenin hoitaman 35 000 dwt:n bulkkerin nimi oli PATRICIA. Ei ole selvinnyt, kenen keksintöä oli alkaa puhua laivasta nimellä Lady PATRICIA. Sähkömies Matti Lötjönen arvelee Gregori-siiffin ensimmäisenä puhuneen Lady Patriciasta jo ennen kasteseremonioita. Valvontaporukoilla oli yleensä laivan nimi tiedossa jo ennen virallisia ristiäisiä.

Australian Albanysta Matti Lötjönen kertoo: ”Baareissa paikkakuntalaisilla oli kumma uskomus, että kehoitusten ”Last orders” ja ”Time please” jälkeen laivamme baari olisi vielä auki. Sainpahan monasti kyydin satamaan. Ei laivalla mitään baaria tuolloin ollut, muttei siellä kuivin suinkaan tarvinnut kyläillä.

Paikallinen Pubin pitäjä tuli niin tutuksi, että hän esitteli tilaamaansa laatikollista Finlandia vodkaa. Pullojen jääkuvio design by Tapio Wirkkala ja snapsilasit samaan tyyliin.”

Ehkäpä laivaväen ja paikallisen asujaimiston läheisistä suhteista johtui, että Australiassa sana oli kiirinyt Patrician bändin suosiosta. Niinpä päivänä muutamana päällikölle tuotiin tieto, että paikallisradio tulisi tekemään ohjelmaa ja nauhottaisi triomme soittoa.

Olihan Australia jo tuolloin maineikas pop/rock-musiikin mantere. Oli suomalaisillekin tutut BeeGees, Seekers, Easybeats, AC/DC. Olisi ihan kunniakasta liittyä samaan seuraan.

Siiffi Pentti Huttunen muistaa, että radioäänitystä varten ohjelmistoa viilattaessa hänelle lyötiin tamburiini kouraan komppiosaston vahvistamiseksi.

Kippari Pekka Santala kertoo, että jännityksellä odotettuna äänityspäivänä salonkiin ilmaantui harvasanainen radiotoimittaja. Viritteli laitteensa kohdilleen ja istui nojatuoliin odottamaan konsertin aloittamista.

Aloittamista odottelimme me tulevat staratkin. Vaan toinen kitaristilaulaja oli kadoksissa. Ei löytynyt laivalta tarkassa etsinnässäkään. Yhdellä kitaralla ei soitto soisi, eikä kajahtaisi kaksiääninen laulu.

Aikansa odoteltuaan radiotoimittaja keräsi kamppeensa ja poistui yhtä vähin äänin, kuin oli ilmaantunutkin. Eikä bändin soittajien tarvinnut ilmoittaa Helsinkiin varustamon konttoriin, että laivalle pitää lähettää uutta väkeä, koska lähdemme Australian-kiertueelle. Olisihan se ollut redarillekin edullista. Ei olisi tarvinnut kustantaa ulosmönsträävien paluulippuja Suomeen.

Albanyssa salongissa oli vielä joitakin edustustilaisuuksia, mihin oli toivottu Patricia trion musiikkia. Oma sisäinen känkkäränkkäni oli salvannut soittohumöörin ja tukkinut nuottikorvat:”Tehdään ensin se radioäänitys. Sitten vasta muita esiintymisiä”.

Toinenkin pettymys iski: ITF:n karpaasit kävivät pahoittelemassa, että heidän palkkatariffejaan noudatetaan vain mukavuuslippulaivoissa. Suomihan ei enää 70-luvulla ollut mukavuuslippuvaltio. Edellisellä vuosikymmenellä viimeiset Suomeen mukavuusliputetut laivat oli ehditty siirtää muille lipuille.

Kirjoitin selostuksen Merimiespalvelutoimiston Vapaavahti-lehteen ITF:n tekemästä tarkastuksesta. Kovasti juttua oli luettu ja siihen julkaistiin muutamia alan edustajien vastineita. Silloin tällöin vielä viime vuosinakin joku jollakin palstalla muistelee, kuinka ITF saartoi palkkojen takia suomalaisen laivan Australiassa.

Vapavahdin vuodatukseeni tuli suomalaisen ITF-tarkastajan lisäksi muitakin näkemyksiä. Kun niitä nyt lukee, erityisen ajankohtaiselta tuntuu tieto, ettei läheskään kaikissa maissa tuolloin noudatettu sovittuja työehtoja, eikä maksettu sopimusten mukaisia palkkoja. Suomalaisissa laivoissa ei osattu ajatellakaan, etteikö sopimuksia noudatettaisi. Ja oli merenkulkija mies eli nainen taihi mistä maasta tahansa, maksettiin samojen tariffien mukaan.

Meillä Suomessahan on nykyisin lehtien kesto-otsikoita, kuinka maissa monilla aloilla työehtosopimusten palkkoja ei noudateta. Ja suurten puolueiden poliitikot julistavat, ettei työstä maksetulla palkalla ole tarvis tulla toimeen: jos ei työstä – tai kahdesta eri työstä – saadulla palkalla pysty elämään, voi Kelasta hakea apua. Ja kun valtion kulut kasvavat, pienennetään avustuksia. Maailmalla ihmiskauppa kasvaa ja orjuus on suurempaa, kuin koskaan.

Albanysta siftasimme Fremantleen, missä tuli loppulasti. Noin vuorokauden ajomatka Australian lounaiskulman ympäri ja pari päivää laituripaikan odottelua ankkurissa. Ruumat täyttyivät karveleita myöten vehnällä.

Fremantlessa vaihtui porukkaa. Sähkömies Matti Lötjönen on kirjannut muistiin:”Lento kotiin Lufthansalla Perth- Bombei- London. British Airwaysilla Lontoo-Helsinki.

Fremantlesta Lady PATRICIA lähti elokuussa Erjan päivänä kohti päiväntasaajaa. Ajettiin China for orders. Matkalla Kiinaan tulisi rahtaajalta tieto purkaussatamasta Shanghairadion kautta.

Katso PATRICIA kuvia

Radiohytissä jotakin konttorihommaa nysväsin iltapäiväpuhteina, kun kongilta näytti valo sammuvan. Tarkemmin silmäillessäni ei valo sammunutkaan, vaan pimeni ovenpieliin nojailevan parin karpaasin taakse. Totisina ojensivat jotakin roopuskaa. Paikallisesta murteesta ymmärsin kirjainlyhenteen aitiiähv, ITF, International Transport Workers' Federation. Nyt ei kyselty ajo-ohjeita, kuten maissa. Nyt kyseltäisiin laivaväen palkoista.

Kansainvälinen Kuljetustyöväen liitto on perustettu 1896 Lontoossa. Wikipedia kertoo tänään, että liitolla on 677 jäsenorganisaatiota 149 valtiossa. Jäseniä yhteensä 19.7 miljoonaa. Suomessa tuolloin järjestöön kuuluivat kaikki neljä merenkulkijaliittoa: Suomen Konepäällystöliitto, Suomen Laivanpäällystöliitto, Suomen Merimies-Unioni ja Suomen Radiosähköttäjäliitto.

Merenkulkijat tunsivat ITF:n mukavasuulippulaivojen laivaväen olosuhteiden valvojana. Mukavuuslippulaivat toi merille sata vuotta sitten USA:n kieltolaki: redarit hoksasivat, että matkustavaisille saattoi myydä viinaa, kun laivan liputti Yhdysvaltojen sijaan Panamaan. Sitten huomattiin mittavat säästöt, kun ei tarvinnut noudattaa kongressin säätämiä lakeja laivaväen työolojen turvaamisesta.

Toisen maailmansodan jälkeen alkoi mukavuuslippuvaltioiden määrä kasvaa. Tällä vuosituhannella yli puolet maailman kauppalaivastosta on mukavuusliputettuja. Listan kärjessä ovat Panama, Liberia ja Marshall Islands.

Mukavuuslippumaat ovat erikoistuneet. Bermudan rekisterissä ei ole laivoja paljon, mutta ne ovat suuria pasiseereja. Aasian arojen Mongoliaa suosivat salakalastukseen käytetyt troolarit. Laivan ahterissa saattaa narujen varassa roikkua lankku, johon on molemmin puolin maalattu aluksen nimi. Eri nimi kummallakin puolella. Viranomaisilta kestää kauan selvittää keskeltä Aasiaa Mongolian rekisteristä laivan tietoja. Sinä aikana kalapaatti on ehtinyt siirtyä maapallon toiselle puolelle uusilla nimillä ja rekisteritiedoilla.

ITF oli laivaväestä useimmille tuttu. Olimme kuulleet huhuja hurjista ITF-tariffien mukaisista palkoista, mitä oli tienattu verovapaasti mukavuuslippujen alla. Eläke- ja ammattiyhdistysmaksujakaan ei tarvinnut maksaa, mikä nuorista merenkulkijoista oli lisäetu.

Suomalaisissa laivoissahan jäsenmaksut perittiin kaikilta. Jos joku ei liittoon kuulunutkaan, ei ainakaan iljennyt semmoista myöntää. Porukka ymmärsi olevansa samassa veneessä, eikä suvainnut pummeja, jotka olisivat itsekkäästi nauttineet muitten tienaamista eduista. Siihen aikaan myös ymmärrettiin, että ilman ammattiliittojen sitkeää työtä miehistö saattaisi asua edelleen keulapakan alla skanssissa. Ei olisi työaika- eikä vuosilomalakeja. Eihän ollut kuin viisikymmentä vuotta siitä, kun suomalaisessa purjelaivassa vielä kuoltiin nälkään matkalla Australian.

ITF:n edustajat halusivat nähdä laivan työehtosopimukset. Julkisia asiakirjojahan ne olivat ja kaivoin kaikki neljä vihkosta nähtäviksi. Samalla rohkenin ihmetellä, että eihän Suomen lippu kuulu mukavuuslippuihin, eikä meidän tienestiemme pitäisi kuulua ITF:n valvontaan.

Australian miehillä oli erilainen käsitys. Niinpä aloin Helsinkiradion aiemmin sähköttämän valuuttakurssin perusteella kääntämään Suomen markkoja Australian dollareiksi.

Sitten haluttiin nähdä palkkalaskelmia, minkä mukaan henkilöstölle oli palkkoja maksettu. Niitten näyttämiseen en kokenut omaavani oikeuksia. Siirryimme seuraavaksi päällikön salonkiin. Monenlaisen selvittelyn jälkeen otettiin esille palkkakirjanpidon tositteet.

Aussit tutkivat huolella työehtosopimusta ja sen mukaista palkkalaskelmaa ja vieressä tarpeen mukaan käänsin, mikä mitäkin tarkoitti. Koko miehistöluettelo käytiin läpi ja kaikki kirjattiin muistiin. Kun työ oli tehty, kaljapurkit kourassa rupateltiin alan asioista. Tarkastajat olivat vakuuttuneita, että meille olisi tiedossa tuntuvat palkankorotukset, tai laiva ei lähtisi satamasta. Ja kuten aina: suuripalkkaisimmille eniten lisää rahaa, pienipalkkaisille vähiten. Päivän, parin päästä luvattiin palata asiaan.

Pekka Santala:”Nuorelle ensi reissun päällikölle aiheutti ITF:n lisäksi ylimääräisiä sydämentykytyksiä paikallisen unionin vaatimus rakentaa ”herroille” luukun karveleille kävelysillat. Lyhyempienkin tirehtöörien piti päästä kurkistelemaan tilannetta ruumissa. Mahtoiko työn tehdä oma porukka, vaiko paikalliset, ei ole jäänyt mieleen.

Laivan ruumiin laskeuduttiin pystysuoria leidareita pitkin. Australialaiset vaativat, että väliin on rakennettava tavalliset rappuset kaiteineen, kuten myöhemmin tulikin tavaksi. Onneksi saimme ”armonaikaa” seuraavaan telakointiin asti. Näin sitten molempien rappuhommien ratkettua päästiin aloittamaan lastaus hyvässä yhteisymmärryksessä.

Ja sitten ei muuta, kuin ajelulle agentin kyydissä siiffin kanssa maaseudulle kenguruita katselemaan. Taisi mennä peräti tunti suuntaansa.”

Katso PATRICIA kuvia

Australiassa ensimmäistä kertaa! Mantereen lounais-nurkalla, Albanyn pikkukaupungin satamassa. Lady PATRICIAn narut olivat kiinni Atson päivänä 1977 noin kello kymmenen paikallista aikaa.

Laiturit olivat jo jääneet taakseni kävellessäni kohti keskustaa. Viereeni hiljensi limusiini, josta varttunut rouvashenkilö huhuili ajo-ohjeita. Osoite kuulosti olevan Princess Royal Drive tai jotakin sinne päin. Valittelin olevani ensimmäistä kertaa koko maanosassa, joten en vielä kovin tarkkaan tuntenut Australian katuja.

Kyselin, mitähän mahtaa osoitteessa olla. Rouva selitti etsivänsä tietä satamaan, minne piti olla vastikään saapunut suomalainen laiva. Viemisinä olisi käytettyjä vaatteita entisen kotimaan köyhille merimiehille.

Päälläni oli kalliit Amerikasta ostetut – joskin alennuksella – mokkanahkakamppeet ja Teksasin saappaat. En kehdannut pilata mielikuvaa köyhästä suomalaisesta meripojasta. Muina miehinä sitten selostin reitin suomalaiselle laivalle, kuin paljasjalkainen albanylainen.

Kaupunkikierrokselta palattuani kuulin, että rouva oli laivalle ilmaantunut ja saanut kantoapua nyyteilleen. Nuoremmat pojat naureskelivat, että täällä luullaan Suomessa elettävän vielä sotien pula-aikaa. Pidemmän seilauskokemuksen villin linjan laivoissa omaavat olivat ottaneet rouvan käytetyt vaatteet kiitollisina vastaan. Ei ollut harvinaista siihenkään aikaan, että vaihtomiehistön saapuessa lentäen jonnekin maailman taakse, kaikkien matkalaukut eivät tulleet perille samalla lennolla. Jos laiva lähti heti porukanvaihdon jälkeen, ei ollut mahdollisuutta vaatehankintoihin maista. Ikävä oli pyhäpuvussa aloittaa tankki- tai ruumajobi tai konehuoneen öljyiset remonttihommat. Lennoilla kadonneet kapsäkit eivät koskaan pruukanneet löytyä.

Jyväkuorman lastaaminen sataman viljasiilosta kesti yli viikon. Sinä aikana muitakin australiansuomalaisia laivalla poikkeili. Parkkeerasivat kaijalle lankongin päähän ja kiipesivät puuriin tarjoamaan kyytiä. Laivaväki pääsi näkemään maisemia kauempaakin kenguruita myöten. Joitakuita onnekkaita kestittiin ihan yökylässä.

Sähkömies Matti Lötjönen:”Satamaan saapui lampaidenkuljetus alus. Kannella pieniä karsinasellejä monessa kerroksessa. Hirvittävän lemun haistoi varsinkin tuulen alapuolella. Samanlaisia aluksia olin nähnyt myös aikaisemmin Jeddassa Saudi Arabiassa, joten varmaankin kaupungin ulkopuolelle aitauksiin kerätyt rasvähäntälampaat matkustaisivat samaan paikkaan, tai Persianlahdelle. Lampaiden ajo aitauksista kaupungin halki ja pääkatua satamaan oli varsinainen yleisötapahtuma.

Kun lampaat olivat liikkeellä, näkyi kaupungilla myös lammasfarmareita. Yksi heistä oli aikoinaan Suomessa syntynyt vanha rouva. Innokkaasti hän kyseli, löytyisikö laivasta nuoria matruuseja hänen farmilleen töihin. Kuulemma aikoinaan monissa Australiasta viljaa lastanneissa vindjammereissa oli pulaa miehistöstä niiden lähtiessä paluumatkalle. Tiedustelin, paljonko farmilla nykyään oli väkeä. Vastaus oli aika tulkinnanvarainen:

” WELL, farmilla on minä AND kaksi toista muuta miestä.”

”Siis teitä on yhteensä kolmetoista?” Pitkien selitysten jälkeen selvisi, että farmilla oli rouvan lisäksi kaksi miestä. ”

Albany on Länsi-Australian vanhin satamakaupunki. Parhaillaan touhukkaasti valmistellaan vuodeksi 2026 kaksisataavuotisjuhlaa. Asukasmäärältään kaupunki on nykyisin noin Kajaanin kokoinen.

Albanyn ilmastoa verrataan Välimeren säihin. Aikoinaan valaanpyyntitoiminta oli ollut vilkasta. Edelleenkin valaanpyyntialuksia suuntasi merelle iltaisin palatakseen aamulla tapettu valas kyljellään. Lampaiden lisäksi muitakin maataloustuotteita vietiin sataman kautta suuria määriä.

Albanyssä oli tuolloin maailman eteläisin toimiva valaanpyyntiasema ja -museo. Museo toimii edelleenkin.

Lampaiden lastausta katsellessa mietiskeltiin, oliko eläinten kuljetuksiin olemassa minkäänlaisia sääntöjä. Vaikutti, että lampaita tungettiin häkkeihin niin paljon, kuin vähänkin mahtui. Arabimaissa lastin purkaminen oli äärettömän julmaa. Jos ruumissa oli kameleita tai nautoja, naru kiinni yhteen koipeen ja hiivaus laiturille. Jos nostossa otus vahingoittui, raato mereen. Arveltiin, että eläviä lampaita tarvittiin tapettavaksi uhreina jumalille tai uskonnon määrittelemille aterioille.

Sataman takaa nousi metsäinen Mt Clarence-kukkula. Paahteisten ja pölyisten Karachin arabikatujen jälkeen oli mukava kuljeskella Australian keväisessä auringonpaisteessa lintujen konsertoidessa vehreässä metsikössä. Näkymät olivat upeat kuin Kolin kallioilta. Vähemmän mukavilta näyttivät siellä täällä ruohon seasta pilkistävät pienet hautakivet. Kuolinpaikoiksi oli kaiverrettu ensimmäisen maailmansodan teurastuksista kuuluisia nimiä: Gallipoli, Marne, Ypres, Somme. Kuolinajat olivat samoilta vuosilta.

Netin tietojen mukaan Albanystä lähti 1914 marraskuussa 38 laivan saattue kohti Eurooppaa ja maailmansotaa lastinaan 30 000 australialaista ja uusiseelantilaista sotilasta sekä 7 500 hevosta. Jo seuraavana vuonna yli puolet liput liehuen sotaan lähteneistä oli tapettu tai haavoittunut. Tokkopa hevoset olivat selviytyneet niinkään hyvin.

Nykyisin Albanysta löytyy National Anzac centre. ANZAC, Australian ja Uuden-Seelannin armeijakunta (Australian and New Zealand Army Corps) taisteli ensimmäisessä maailmansodassa osmaneja eli turkkilaisia vastaan Gallipolissa.

Ympärysvallat laivasi lähes puoli miljoonaa miestä hyökkäykseen. Noin vuoden sotimisen aikana joukoista tapettiin, katosi, haavottui tai sairastui noin puolet. Operaatio epäonnistui. Lähes puoli miljoonaa ihmishenkeä uhrattiin turhaan. Tapetteujen eläinten määrää ei liene kirjattu.

Ympärysvaltojen armeija poistui ottomaanien rannoilta. Britanniassa hallitus hajosi. Operaation isä Winston Churchill joutui eroamaan laivastoministerin vakanssiltaan.

Katso Lady PATRICIA kuvia

Lady PATRICIA ravisteli narunsa irti Karachin laiturista Iitan päivänä 1977 kello 14.45. Laivan valmistumisesta ja lähdöstä Sevillan telakasta oli kulunut kolme kuukautta. Ajettu oli kolme viikkoa. Muu aika maattiin ankkurissa tai laiturissa. Redarin puolesta toivottiin, että neitsytmatka oli aikarahtaus.

Varustamon kuivarahtisosasto etsi laivalle uutta lastia ja toistaiseksi ohje oli ajaa ”southwards for orders”. Jossain vaiheessa tulisi tieto, mihin ilmansuuntaan käännyttäisin kohti lastaussatamaa. Toisaalta bunkkeriakin piti saada. Varmaan provianttiakin, koska Karachi ei ollut stuertille mikään herkkumyymälä.

Vajaan viikon matka oli Ceylonin Colomboon bunkraamaan. Jokin oli syynä, ettei Karachin bunkkeri kelvannut. Laivan polttoaineilla on iso merkitys talouteen. On jäänyt mieleen erään suurehkon tankkilaivan bunkraus Floridan Port Evergladesissa. Floridan salmen itäpuolella Bahamalla lasku olisi ollut sata tuhatta kalliimpi.

Colomboon saavuttiin Raunin päivän aamuna. Melkoisen kapealta näytti sataman aallonmurtajien väliin jätetty aukko. Ruorissa ollutta tyttöpuolikasta alkoi hirvittää, osaako hän ohjata aallonmurtajien päiden välistä. Pikaisesti hommattiin ahterin töijäysporukasta poikapuolikas tilalle. Sataman redille lekotettiin ankkuri paikallista aikaa kello 07.50.

Intian eteläkärjessä sijaitseva Ceylon on vaihtunut nimekseen Sri Lanka vuonna 1972. Kahdentoista tuhannen vuoden takaisia ihmiselon merkkejä on saarelta löydetty. Asukkaat ovat tulleet Intiasta. Enemmistö väestä nykyisin on singaleeseja, uskonnoltaan budhalaisia.

Kuten muuallakin idässä, eurooppalaisista ensimmäisinä saapuivat portugalilaiset alistamaan alkuasukkaita. Singaleesit pyysivät hollantilaisia apuun ja joutuivat vuorostaan näiden alamaisiksi. Britit valloittivat saaren pari sataa vuotta sitten. Heidän plantaaseilleen tarvittiin työvoimaa ja alettiin tuoda Intiasta hindulaisia tamileita. Meidänkin lehdistömme kertoo tämän tästä tamilien ja singaleesien verisestä sotimisesta. Lisäksi saarelta muistetaan vuoden 2004 tsunami ja Sri Lankan kehno taloustilanne: valtio on hilkkua vaille konkurssissa.

Tekee mieli Sri Lankan ongelmien jatkoksi mainita, että suuri osa maapallon nykyisistä kahinosta on eurooppalaisten valloittajien toimien seuraamuksia. Eurooppaan on kelvannut kaukaisten maiden omaisuus, raaka-aineet ja orjatyövoimalla valmistetut tuotteet. Ehkä hurjin esimerkki on Amerikan manner, missä yli 90% alkuperäisistä asukkaista kuoli eurooppalaisten valloitusten seuraamuksena. Tilalle kuljetettiin toistakymmentä miljoonaa afrikkalaista orjiksi. Jos jonkun humeettia helpottaa, niin arabit ja intialaiset kuuluivat tarvinneen vielä enemmän orjia Afrikasta.

Oli suuri helpotus päästä pois Karachista: kosteaa kuumuutta, pölyistä, likaista, huutoa ja melskettä. Colombossa sää oli leppoisaa kuin Suomessa helteellä. Elo rauhallista kuin valtion virastoissa.

Päällikkö järjesti laivaporukkalle venekuljetuksen rediltä laituriin. Omalta osaltani päivä vierähti lääkärikäynneillä. Ei ole mieleen jäänyt, että ketään potilaista olisi sairasulosmaksettu ja lähetetty Suomeen. Ilmeisesti tropeilla pärjättiin.

Sähkömies Matti Lötjönen muistelee: ”Colombossa päästiin pistäytymään maissa. Laiva oli ankkurissa redillä ja venekuljetus. Tuk tuk kyydillä tuli kierrettyä kaupungilla.

Henkilökohtaisesti tuli mitattua, että tamiili tytön sariin menee yli kymmenen metriä kangasta. Jalokivi liikkeitä oli useita, joista valikoitui mukaan muutama rubiini ja safiiri. Testattiin kiviä lasia naarmuttamalla ja sytkärillä lämmittämällä. Aitoja olivat. Niin totesi myös Tillander Helsingissä. Kauppoja Tillanderilla ei kuitenkaan syntynyt, koska dokumentit puuttui.”

Kippari Pekka Santala oli siiffin kanssa kaupunkikierroksella. Ostoksia ei tullut paljoa tehdyksi, koska rahaa riitti lainattavaksi joillekin laivan porukasta, jotka halusivat sähkömiehen tapaan käydä mittailemassa sarin pituuksia.

Vuorokauden vei aikaa Colombon bunkraus. Matka jatkui nyt kaakkoon Fremantle for orders. Fremantle on Australian neljänneksi suurimman kaupungin Perthin satama.

Säätiedotus kertoi tuulen voimaksi seitsemään bofoorttia. Olipa mukava auringon paisteessa seisoskella kallistelevalla brygän styyrpuurin siivellä ja maistella aallokon pärskyttämää merivettä suupielistä. Ehkäpä Karachista toipumisessa unohtui päiväntasaajan ylityskin. Linja ylitettiin Ossin päivänä, muttei kastejuhlia järjestetty.

Varustamo lähetti orderin ajaa ohi Fremantlen ja jatkaa Australian lounaiskulman eteläisimpään niemeen Albanyn kaupunkiin.

Matka Colombosta Alabanyyn kesti kaksitoista vuorokautta. Albanyn laiturissa narut oli kiinni Atson päivänä noin kello kymmenen paikallista aikaa.

Lopetukseksi tähän sopii tämä laulu, klikkaa sinistä riviä

www.rautalaiva.fi/musiikki/Paratiisi.mp4

PS. ensi viikolla on meininki risteillä Henry Nielsen 100 v nostalgian merkeissä. Meitä on lähdössä lähes 150. Australian jutut lykkääntyvät seuraavalle viikolle.