Muuta muistelua

Äänimeren Laivakuviin luotu laivastoalbumi on vähän kokeilukansio, jotta innostuvatko ihmiset lähettämään siihen kuviaan. Itselläni ei ole yhtään aiheeseen sopivaa kuvaa, kun sotaväkisin Riihimäellä Viestirykmentissä sähköttämässä.

Sen panin aikanaan merkille, että kauppamerenkulkijat eivät kovin ammattitaitoisina pitäneet sotamerenkulkijoita. Jopa ruosteen hakkaus ja mönjäys meni väärin laivastossa, puhumattakaan manöveerauksista kaijoissa. Toisaalta oli semmoisiakin seilauskavereita, joiden mielestä kukaan muu kuin hän itse ei osannut mitään.

Tokihan oli samankaltaista vähättelyä varustamoiden suhteen. Itämeri ei ollut olevinaan mitään niiden mielestä, joiden laivat ajoivat Pohjanmerelle, Välimerelle tai jopa Atlantin yli. Villin linjan porukat taas eivät antaneet arvoa linjaliikenteelle.

Arvelen, että samanlaisia vesiliikkujia me kaikki olemme riippumatta siitä, onko määräsatamassa ihmiset suomalaisia, kiinalaisia, intiaaneja tai neekereitä. Sisävesilläkin on myrskyt aiheuttaneet pahoja onnettomuuksia. Ja alkuun palatakseni onhan tuo Pohjanmaakin löytänyt Ameriikkaan ja takaisin.

Talvella katosi netistä Yle:n Äänimeri haastattelu. Nyt löytyi haastattelusta tehty yhteenvetoteksti. Vai mahtaisiko joku löytää jostain ääniversion?

http://yle.fi/uutiset/suurimmat_alukset_seilaavat_nykyisin_netissa/5540406

Syksyllä 1967 kävin ensimmäisen kerran Casablancassa. Satama-alue ja itse kaupunkikaan eivät nuorille merimiesten aluille elämyksiä tarjoilleet. Ei ainakaan Humbhrey Bogartin ja Ingrid Bergmanin klassikko-elokuvan tyyliin. Yksi kuitenkin on jäänyt mieleen, jos sitä nyt elämykseksi voi sanoa.

Lähellä satamaa oli Kansainvälinen Merimiesklubi, kävimme sitä katsastamassa, mutta päiväsaikaan mahdollista ohjelmaa ei ollut tarjolla joten jatkoimme kaupungille. Osuimme johonkin kulmakioskiin, lähinnä se oli tupakkakauppa. Päätimme ostaa postikortit ja merkit.

Olin ostokseni tehnyt ja työnsin vaihtorahat, muutaman setelin paitani rintataskuun. Kauppaan ilmestyi rääsyläisen näköinen ukko, noin reilun 10-vuotiaan tytön kanssa. Tyttö ilmiselvästi flirttaili meille, kohottaen hyvin kehittynyttä rintavarustustaan ja levittäen risaisen t-paitansa kaula-aukkoa. Pölykalle - Lapinpoika - meitä muita jo hiukan varttuneempi, katseli lumoutuneena tyttöä. Toppuuttelin kaveria sanoen vielä; katsohan nyt minkä ikäinen ja kuinka suttuinen tuo plikka on. Rääsyläisukko tiedusteli kansallisuuttamme. Kerrottuamme sen, hän ystävällisesti taputteli minua olkapäälle puhuen ranskalais-englantilais-sekoituksella:"Fenlandes, verry good". Samalla hän siitä tytön kanssa häipyi. Niin mekin lähdimme etsimään lähintä baaria, jossa voisimme kirjoittaa kortit.

Baari löytyi ja tilasimme juotavaa. Aikoessani maksaa oman osuuteni juomista huomasin rintataskuni tyhjäksi. Se "ystävällinen äijänkäppyrä" taputellessaan olkapäätäni oli näköjään siepannut dirhamit taskustani. Rahojen arvo ei ollut kummoinenkaan, mutta harmitus oli melkoinen. Välittömästi tuli mieleeni vanhojen merimiesten toteamus siitä, mikä tai kuka on "paras" arabi. Jääköön tämä lause nyt toistamata.

Tällöin päätin, että tämä on ensimmäinen ja viimeinen kerta kun minut "rullataan".

No, vaihtelevalla menestyksellä tämä päätös on pitänyt.

FÅAn Välimeren linjan alukset oli jaoiteltu siten, että ne jotka kävivät Israelissa eivät käyneet arabimaissa ehkä Algeriaa lukuunottamata. Hesperus, jossa olin moottorioppilaana ja moottorimiehenä oli puolestaan "arabilaiva", joten meillä ei ollut asiaa Israeliin, mutta Egyptin Aleksandria ja Libanonin Beirut tulivat tutuiksi.

Kävimme Beirutissa kesällä 1968, juuri siihen aikaan kun Robert Kennedy murhattiin. Murhaajahan oli libanonilaissyntyinen Sirhan Sirhan. Uutistoimistot ympäri maailmaa toitottivat tapahtumasta, mutta Beirutlaiset sensijaan suhtautuivat asiaan melko välinpitämättömästi. Eikä se oikeastaan meitäkään häirinnyt.

Beirutin kuivalastisataman aallonmurtaja oli varsin taiteellinen näky. Kivi-ja betonilohkareihin oli maalattu satamassa käyneiden laivojen nimiä, päivämääriä sekä lippuja kansallistunnuksineen. Kirjoituksia löytyy monenkin sataman laiturirakenteista, mutta tämänlaisia huoliteltuja "graffitteja" en ollut missään muualla nähnyt, enkä oikeastaan myöhemminkään.

Beirutissa tuli laivaan aina lyhyenläntä paksusalkkuinen liikemies, joka itämaisen tupakan polttamalla äänellä karjahteli:"Sinksa ra-ha!". Hän oli rahanvaihtaja. US dollarit olivat kysytyimmät ja käytetyimmät valuutat kaupungilla, joten vaihdoimme muista maista jääneitä seteleitä taaloiksi. Hänelle kelpasi periaatteessa mikä valuutta tahansa. Vilkaistuaan vaihdettavaa setelinippua hän ilmiömäisen nopeasti latoi dollarit kouraan ja otti vastaan jo seuraavan asiakkaan. Emme niin kovasti tarkastelleet kursseja, pääasia että saimme taaloja.

Meille järjestettiin kerran kiertoajelu kaupungille ja ylös vuoristoon. Ilta oli lämmin ja hiki pukkasi otsalle bussiin noustessa. Matkan järjestäjä jonkinlainen satama-auktoriteetti, hänellä oli valkoinen virkapuku ja "röhnää" olkapäillä, ilmoitti vuoriston viileydestä suositellen puseroa matkavarusteeksi. Eihän Suomipoika tälläistä uskonut, paitahihasillaan lähdimme matkaan.

Alkumatka oli hiostavan kuuma, kierreltiinhän kaupungilla, ylösnoustessa vuoristoon ilma alkoi viiletä ja päämäärässämme ylhäällä tuli jo vilu. Söimme kylmästä väristen jonkinlaisen aterian ylhäällä olevassa ravintolassa. Olimme siinä uskossa, että matka olisi ilmainen mutta meillehän lyötiin lasku pöytään, myöskin "röhnä-äijän". Siinä sitä kerättiin kolehtia, että saatiin antimet maksetuksi. Ilmeisesti kyse oli satama-auktoriteetin omasta bisneksestä.

Paluumatka alas vuoristosta oli pelottava. Kuski paahtoi vanhalla linjurilla, eikä mutkissa pahemmin jarrutellut, liekö "kotterossa" jarruja ollutkaan. Ilta oli jo pimentynyt, emme pystyneet ihailemaan maisemia, parempi näin eipähän pelkokerroin kohonnut. Korvat lukossa saavuimme kaupungin miellyttävään lämpöön joten suunnistimme välittömästi lähimpään baariin ja siemaisimme kylmät oluet. Muistelen miten motori Kake tiivisti retkestämme: Viileys on hyvä, kunhan se on pullotettua.    

Perämies-Paavo, myöhemmin merikapteeni, kulki opiskeluaikanaan Kotkassa kesät ja talvet baretti päässään. Se oli hänen tunnusmerkkinsä. Seilasin Paavon kanssa SOLANOssa 1976-1977, hän oli aluksessa förstinä ja sama baretti keikkui päässä, hän ei ollut siitä luopunut. 

Tapasin seuraavan kerran Paavon, ja jälleen baretti päässään, Baltimoressa helmikuussa 1978. Hän tuli LEVANTEen laivastovierailulle. Oma laiva Vasa Shippingin ANDREW oli toisaalla Baltimoren satama-alueella. Iltaa vietettiin, saunottiin, muisteltiin menneitä. Mukana oli myös ANDREWn siiffi Lennu, aikoinaan hänkin Nielsenillä seilannut. Vierailijoiden lähtiessä aamuyöllä laivalta, Paavo unohti barettinsa hyttiini. Baretin palautus ei silloin onnistunut, koska en tiennyt missä ANDREW Baltimoressa makasi, oikeastaan en ollut edes varma laivan nimestä.

Lähdimme aikoinaan Baltimoresta, toimme maissilastin Ranskaan, kävimme Rotterdamissa telakassa, sieltä Argentiinaan ja Rosarion ja Villa Constitutionin jälkeen Interseccionin rediltä elokuussa 1978 viimein lomalle. Baretti seurasi matkalaukussani Suomeen.

Asustelin vuosia Helsingin Oulunkylässä ja baretti siirtyi hattuboxissa parinkin muuton jälkeen nykyiseen asuntooni.

Viime helmikuussa SLHY:n messissä vieraili Kotkalaisia merenkulkijoita, tällöin tuli puheeksi Paavo ja Paavon baretti, selvisi myöskin hänen nykyinen asuinpaikkansa. Kesti kuitenkin vielä toukokuuhun, kun oli pistämässä talvihanskoja ja villapipoja kesävarastoon, käsiini osui baretti. Nyt oli korkea aika selvittää Paavon puhelinnumero ja osoite.

Soitin Paavolle 15.5.2012 ja kerroin baretista. Hän ei aluksi muistanut koko keikkaa, mutta tarinoidessa se palautui, myöskin hänen laivansa nimi, jota puolestaan minä en muistanut. Sanoin myöskin lähettäväni hänelle pikapuoliin paketin.

Päivän päästä lähetyksestä tuli Kouvolasta soitto ja kiitokset. Näin baretin 34 vuoden harhailu sai onnellisen päätöksen.

Vanhat skönärit kertoivat, että ainakin espanjankielisissä maissa yömyöhään tai aamuvarhain laivalle palatessa, jos ei osoitetta muistanut, riitti vain kun sanoi taksikuskille:"Pasa barco, pasa porto,barco finlandeso." Useinmiten tämä toimikin.

Mieleeni muistuu tapaus 1960-luvulta Triestestä Italiasta. Lähdimme maihin ja mukanamme ollut vanhahko vikaeeraustunkki - jäänmurtajamiehiä - epäili espanjankielistä lausumaa jo siitäkin syystä, että olimme Italiassa. Motori Siparin Manne, joka kuului retkueeseemme heitti ilkikurisesti:"Tossahan tuo osoite on", ja osoitti sormellaan makasiinin kyljessä olevaa kirjoitusta. "Niinpä onkin", sanoi tunkki uskoen Mannea, ja kirjoitti muistikirjaansa "osoitteen":VIETATO FUMARE.

Alkupuolella 1970-lukua kipinän vahtiajat olivat neljässä pätkässä kaksi tuntia. Välissä aina kahden tunnin tauko. Eli jos aloitettiin laivan aikaa aamulla kahdeksalta, loppui viimeinen vahti klo 22.

Maapallo oli jaettu jonkinlaisiin aikavyöhykkeisiin ja vahdissa istuttiin GMT aikojen mukaan. Kun laiva ajoi itään tai länteen, oli kellon siftauksia muutaman päivän välein ja radiovahdin alku muuttui laivan ajassa. Niinpä aamuvahti saattoi alkaa klo 6 - 10 välisenä aikana ja vastaavasti iltavahti päättyi klo 20 - 24 välisenä aikana.

Muistelen, että jossain maailmankolkassa - pienellä alueella - aamuvahti alkoi vasta klo 11 ja iltavahti päättyi yöllä klo 01. Olisiko voinut olla jossakin Meksikonlahdella?

Oliko 1970-luvun puoliväliä, kun radiovahdit vaihtuivat pysyvästi laivan aikaan. Aamulla klo 08 - 12, kaksi tuntia taukoa ja iltapäivällä klo 14 - 16 ja 18 - 20.

PS. selasin "Siirtyvän meriliikenteen käsikirjaa", mistä löytyi sanallinen ja kuvallinen selostus. On sitä nuorena paljon tiennyt ja osannut, kun tuommoisen kirjan tentin on läpäissyt.

WINHAssa oli miehittämätön konehuone - oliko se E0 - ja konetta pystyttiin manöveeraamaan brygältä. Kerrottiin, että yhteys koneesta brygälle oli kahdella paksulla kaapelilla. Liittimet oli samanlaiset, joten oli oltava tarkkana, että kytkettäessä kaapelit työnnettiin oikeisiin töpseleihin. Selkeästi oli merkitty, kumpi otetaan oikeaan käteen, kumpi vasempaan käteen, kun ne työnnetään paikoilleen

Tarinan mukaan WINHAn brygäohjaus ei kumminkaan toiminut ranskalaisen rakentajatelakan testeissä. Sama systeemi oli sisaralus PURHAssa moitteetta käytössä. Liitäntää otettiin irti ja laitettiin takaisin ja varmistettiin kätisyys, mutta ei auttanut

Sitten oli joku hoksannut kysyä, mihin suuntaan kaapelin liittimien kytkijän nenän pitäisi osoittaa. Kaapelit pidettiin edelleen samoissa käsissä, mutta miestä käännettiin 180 astetta. Jo oli alkanut brygältäkin pelittää

Äänimeren vieraskirjaan oli Pete kirjoittanut pari viestiä, jotka siirsin tänne ja lisään loppuun laivatiedot. Kiitos tarkkasilmäisyydestä. Vaihdoin ELÄKÖÖN kuvan otsikoksi WALVOJA

Pete

SS Eläköön on itseasiassa SS Walvoja, Valvoja (itsenäistymisen jälkeen).
Kiitos kuvasta tosin. Isoisä palveli sillä 1917.

Eläköönissä on 2 piippua.
Walvoja, senare också skrivet Valvoja, var det finländska lotsverkets första inspektionsfartyg, byggt på Motala verkstad i Sverige år 1876. Enligt uppgifter i fartygsregistret mätte hon 32,07 meter i längd, 5,94 i bredd och hade ett djupgående på 2,67 meter.

Kuva Eläköön esim. http://www.brig-antique.com/img/tavl/IMG_2443_1.jpg

Pete

Mikäli jotakuta sattuisi kiinnostamaan Walvoja, niin seuraava merimiestarina 95 v. takaa:

Suomen Merenkulkuhallituksen ensimmäisenä tarkastusaluksena Walvoja suoritti palveluksessa lukuisten tarkastusmatkojen ohella erilaisia huoltotehtäviä kuten tarvike- ja polttoainetäydennyksiä ulkomajakoille ja majakka-aluksille. Matkoilla sattui toisinaan pikku kommelluksiakin. Eräästä sellaisesta kertoo lehtori ja kirjailija Emst Lempén v. 1917 (1. painos) kirjassaan “Suomea maitse ja meritse”.

Lempén oli päässyt Walvojan mukaan matkustajaksi tämän jokavuotisella majakoidenhuoltomatkalla. Kemin edustalla sattui tapaus, joka olisi saattanut muodostua kohtalokkaaksi alukselle ja sen henkilökunnalle. Aluksen lähdettyä aamulla ulos merelle petti höyrykattilan tiiviste ja kuuma höyry tunkeutui konehuoneeseen pakottaen siellä olevat ihmiset pakenemaan henkensä kaupalla kannelle. Nukkumassa ollut Lempén herätettiin parahiksi pahimpaan hälinään ja koko laivan pelättiin räjähtävän millä hetkellä hyvänsä. Aluksen päälliköllä ei ollut muuta neuvoa kuin ajaa laivalla pitkin merta niin kauan kuin höyryä riitti ja tuli kattilan alla sammuisi. Lempén kertoo tapauksesta seuraavasti:

“Laiva kulki vain täyttä kyytiä pois rannalta suoraan ulapalle aukealle ja kapteeni ja puosu olivat yhä Iumivalkoiset. Jos pannu räjähtäisi lentäisivät kapteeni ja puosu ilmaan, se on selvä, sillä he seisovat juuri pannun yläpuolella. Mutta merilaki kieltää heitä jättämästä paikkaansa.

Oli täysi fyyri (=tuli) pannun alla. Sitä ei oltu ehditty sammuttaa kun höyry puhalsi konehuoneeseen. Lämmittäjät karkasivat portaita ylös kannelle, mestari viimeiseksi. Mestarilta ehti kuuma höyry vähän käristellä kinttuja. Hän makasi hytissään ja hoiteli niitä. Tuli teki tehtävänsä ja laiva hyppeli iloisesti aallokossa hiljentämättä vauhtiaan. Kuljettiin ulos merelle monta meripeninkulmaa.

Ajoksen ulkosatamaan ei iljennyt pyrkiä. Mikä hämminki ja hätä siellä olisi syntynyt suurten ulkomaalaisten lastilaivojen joukossa, jos Walvoja olisi huhkinut edestakaisin ilman maalia, ilman holttia. Ei, ulkomerelle vain piti laskea. Jännittävien hetkien päästä alkoi tuntua siltä kuin kone olisi väsähtämään päin. Silloin käännyttiin rantaa kohti. Mutta hitaasti sekin tapahtui. Niin kauan kuin potkuri vähänkin pyöri, piti meidän kulkea. Aivan lähellä rantaa hyrrä vihdoin tykkänään taukosi liikkumasta.

Nyt ankkurit pohjaan. Kauan saatiin olla ankkurissa hyppimässä ankarassa aallokossa niin kuin majakkalaiva konsanaan. Höyry vain ei tahtonut nousta konehuoneesta. Tehtiin koetuksia laskeutua sinne, mutta kuumuus karkotti ylös. Vihdoin toinen koneenkäyttäjä pääsi niin alas, että voitiin ruveta pumppuamaan vettä ylös konehuoneesta. Sitten vei pannun jäähtyminen aikaa ja uuden veden lämmittäminen. Prikulleen 12 tuntia kului ennen kuin taas saatiin kone käymään.”
 

Timo Sylvänne

Ylläoleva lainaus löytyy myös Etelä-Suomen Kustannus Oy:n kirjasta Leijonalippu Merellä, toimittaja Visa Auvinen. Samaisesta kirjasta tiedot laivoista ELÄKÖÖN ja VALVOJA

Tukialus ELÄKÖÖN

Valmistunut/completed: 1886, Tukholma, Bergsunds Mekaniska Verkstad
Uppouma 230 t, 670 hv, 47.0 x 5.9 x 2.4 m

copyright: Sjöhistoriska museet, Stockholm, KSSS samling

Luotsilaitoksen johdon ja muiden korkeiden virkamiesten käytössä. Suomen itsenäistyttyä tasavallan presidenttien käytössä.  Ohessa kuva Ruotsin kungas Kuustaa V ensimmäiseltä viralliselta valtiovierailulta 21 - 24 elokuuta 1925. ELÄKÖÖN kuljetti vieraita Kruunuvuorenselälle ankkuroiduista GUSTAV V ja DROTTNING VICTORIA sota-aluksista.

Myöhemmin alus toimi merenkulkuhallituksen pääjohtajan käytössä, merenmittausten tarkastuksessa ja v 1947 raivauslaivaston esikuntalaivana. Seuraavana vuonna merenmittaustukialuksena. Myöhemmin muutettiin ilman koneita hinattavaksi. Poistettiin käytöstä 1960 ja romutettiin 1963.

Tarkastusalus WALVOJA

Valmistunut/completed: 1876, Motala, Motalan veistämö
Uppouma 148 t, 200 hv, 32.1 x 5.9 x 3.0 m

Tilattu luotsilaitoksen käyttöön. Itsenäisyyden aikana siirretty Ahvenanmaan luotsipiirin tarkastualukseksi. Poistettu käytöstä ja romutettu 1959, kun uusi VALVOJA valmistui 1958 Pansiossa.

Historia från Henrik Wennerström

Min far blev sjökapten 1930 efter att ha seglat som tredje- andra- och första styrman på fyrmastade barken Hougomont. Första resan till sjöss gjorde han 1922 med fyrmastade barken Carradale från Åbo och därefter på svenska och norska ångbåtar tills han mönstrade på Herzogin Cecilie som matros. Därefter gick han i navigationsskolan i Mariehamn. Efter att han tagit sin sjökaptensexamen erbjöd Gustaf Eriksson honom en befattning som befälhavare vilket han nekade till då han förstod att segelfartygens era var förbi. Det är (och var) ju ganska ovanligt att neka till en tjänst som befälhavare då man nyss fått sitt kaptensbrev.

Det var då han tog tjänst hos Thordén-rederierna och seglade först som styrman på s/s Savonia och s/s Björneborg och därefter befälhavare på Cisil.

Häämatkalla 25.8.1934, ss CISIL

Under vinterkriget var min far på ASTRID THORDÉN. Då under vinterkriget lastade Astrid Thorden 44 st. Brewster Buffalo i New-York. Högst troligen omlastades de delvis till andra fartyg i hemlighet senare för att minimera risken då pressen fått reda på saken.

Isäni valmistui merikapteeniksi 1930. Sitä ennen hän oli purjehtinut kolmantena-, toisena- ja ensimmäisenä perämiehenä nelimastoparkilla Hougomont. Hänen ensimmäinen merimatkansa oli 1922 turkulaisella nelimastoparkilla Carradale. Sen jälkeen ruotsalaisia ja norjalaisia höyrylaivoja, kunnes hän mönsträsi matruusiksi nelimastoparkkiin Herzogin Cecilie. Sen jälkeen oli vuorossa Marianhaminan merikoulu.

ASTRID THORDÈN

Isän suoritettua merikapteenin tutkinnon Gustaf Eriksson tarjosi päällikön paikkaa mistä hän kieltäytyi ymmärtäen, että purjelaivojen aika oli ohi. On (ja oli) sangen epätavallista kieltäytyä päällikkyydestä kun oli juuri saanut merikapteeninkirjan.

Isä siirtyi Thordénin palvelukseen ja oli aluksi perämiehenä höyrylaivoilla Savonia ja Björneborg ja sen jälkeen päällikkönä Cisil höyrylaivassa.

Talvisodan aikana isäni oli Turussa rakennetulla ASTRID THORDÉN moottorilaivalla. New Yorkissa lastattiin 44 Brewster Buffalo hävittäjälentokonetta. Koneita lastattiin salassa eri aluksiin, jottei asia tulisi julkisuuteen.

ASTRID THORDÉN luovutettiin Neuvostoliittoon sotakorvausaluksena.

Katso CISIL kuvia Äänimeren albumista:: https://www.aanimeri.fi/piwigo/index.php?/category/1378