Muita varustamoita, sekä muuta merenkulkuun liittyvää tarinointia
Jyrki Vesikansa kirjoittanut kirjan "Puuseppää aina tarvitaan, Iskun historia 1928 - 1998". Ohessa sivut, joilla kerrotaan AINO-tankkerista.
Aallot, aallot korkeina kulkee, laivamme kauas kantaa, kenties laivan syliinsä sulkee, ehkä se ei näe rantaa. Kulkevat laivamme myrskyä uhmaten kauas pois. Tokkopa kohtalot laivojen ihminen arvata vois. Merimiehen hauta peittyy helmahan laineen, siell’ ei tuoksu ruusun kukkaseppeleet. Muistopatsaaksemme saamme urhon maineen, kenties kaipauksen kirkkaat kyyneleet.
Voisiko runoilija koskettavammin asian ilmaista, kuin miten Gunvor Raita ”Merimiehen haudalla ei kuki ruusut” on tehnyt. Tämän sai kokea karmella tavalla suomalaisen höyrylaivan Merituulen miehistö 25.9.1947 Tauvon edustalla. Perämeri oli todella ankara merenkävijöille: runsaan viikon sisällä neljä haveria, liki samalla alueella.
Jälleen osoittautui miten heikkoa aluskantaa Suomessa oli tuohon aikaan. Tässä tapauksessa ne olivat pääosin koivistolaisia, mutta etupäässä Paraisille evakoituja. Muiden muassa matruusi Onni Heino odotteli saavansa maatilan ja lähti merille sitä odotellessaan.
Merituuli ostettiin 1947 Norjasta neljän miljoonan markan hinnalla, se ehti palvella vain viisi kuukautta Suomen lipun alla.
Laiva oli rakennettu USA:ssa 1905 pitchpine- ja tammipuusta, rakentajana Kelley, Spear&Co Bath, Me. Vetoisuudeltaan laiva oli 770 bruttotonnia, 437 nettotonnia, kantavuudeltaan 900 dwt. Pituutta laivalla oli 55.92 metriä ja leveyttä 11.9 metriä. Alus oli apukonein varusteltu purjelaiva, mutta 1910 asennettiiin New Yorkissa John W. Sullivan Co:n toimesta 250 ihv 2 sylinterinen Compoud höyrykone. Laivan ensimmäinen nimi oli Frances Hyde ja omistajana Benvenue Granite Co, New York. Alus vaihtoi omistajaa useamman kerran säilyttäen nimensä. Mutta v. 1919 se muutettiin 3-mastokuunariksi ja sai nimen Mary Tramlin ja siirtyi englantilaisen Mary Tramlin Shipping Co Ltd:n omistukseen Lontooseen. Vuonna 1923 lontoolainen French & McCarthy Ltd hankki laivan omistukseensa antaen nimen Joyce French. Jälleen seuraavana vuonna alus siirtyi uudelle omistajalle, nyt norjalaiselle A/S D/S Ena/Peter Skarbovigille ja uudeksi nimeksi tuli Ena kotipaikkana Aalesund. Vuonna 1933 kotipaikaksi tuli Stavanger ja omistajaksi Brodrene Anda, laivan nimi säilyi Enana. Täältä sitten helsinkiläinen Ilmari Tuuli osti laivan Suomeen huhtikuussa 1947, nimeksi muutettiin Merituuli, kotipaikkana Kotka. Pääomistajana oli laivan poosu Ilmari Tuuli, josta tuli myöhemmin varsin merkittävä laivanvarustaja. Hänen omistuksessaan oli kaikkiaan yli 20 laivaa.
Tulitikkupuita Husbyvikiin
Merituuli sai tiistaina 23.9.1947 lastinsa 33000 kuutiojalkaa haapatukkeja valmiiksi ja laiva laitettiin meriklaariin asianmukaisesti.
Määränpää oli etelä-Ruotsissa Husbyvik. miehistöä oli 14 henkeä, joista kaksi naista, sekä lisäksi matkustajana hallintoneuvos Erkki Tuuli, Ilmari Tuulen serkku, yksi laivan osaomistajista, kolmas omistaja oli Oskari Tilhi. Merituulen miehistöön kuuluivat päällikkö Onni Heino Paraisilta, ensimmäinen perämies Armas Kyytsönen Perniöstä, ensimmäinen konemestari Heikki Seppinen Paraisilta, toisena konemestarina Artturi Hyypiä Paraisilta, pursimiehenä Ilmari Tuuli Helsingistä, matruusina Onni Heino Angelniemeltä, puolimatruusina Eino Heino Kotkasta, jungmanneina Ilmari Soukka Angelniemeltä ja Urho Santaranta Raumalta, lämmittäjänä Eemil Potinkara Turusta, Lauri Nieminen Kotkasta, Vieno Hyypiä Paraisilta, emäntänä Aili Leinonen Martinniemeltä s. 1911, ja messityttönä Terttu Uusitalo Oulusta, syntynyt 1926 Paavolassa. Emännöitsijä Aili Leinonen oli pitänyt ravintolaa nimeltään Tenho. Silloin kylläkin Tervo nimisenä, mutta avioeron myötä hän otti tyttönimensä ja lähti merelle. Laivassa hän ehti olla vain muutaman päivän. Leinonen pestautui laivaan messitytön kanssa Toppilassa 19.9.1947
Laivan uloslähtö tapahtui aamulla klo 7.30 kohtalaisessa näkyvyydessä 2-3 boforin itä-etelä tuulessa. Laiva oli kaikin puolin merikunnossa, olihan se tarkastettu hutikuun lopulla täydellisesti. Ainoastaan pohjaa ei tarkastettu, koska laivaa ei käytetty telakalla. Myös kaikki pelastustarvikkeet olivat ajantasalla raketteja myöten.
Seuraavana päivänä kun Merituuli oli jo Kokkolan korkeudella, puhkesi myrsky 7-8 boforiin. Kapteeni Heino päätti hakea suojaa Ykspihlajasta. Laiva ei jaksanut kuitenkaan sivutuulessa kulkea sataman suuntaan sen heikon koneen vuoksi. Konemestari Seppinen ilmoitti, että laiva oli alkanut vuotaa, eivätkä pumput jaksaneet tyhjentää voimakkaan sivuaallokon vuoksi. Kun laiva oli vaarassa upota, muutettiin kurssia myötätuuleen ja määräpaikaksi tähyiltiin Raahea suojasatamana.
Eipä onnistunut sekään, koska jälleen olisi jouduttu sivutuuleen, jolloin vesi olisi lisääntynyt, koska pumput eivät toimineet täydellä teholla. Pidettyään laivaneuvottelun päätettiin yrittää Hailuodon suojaan, mutta 25.9 klo 4 aamulla tuuli kääntyi länteen ja laiva alkoi laakistella voimakkaasti ja vesi lisääntyi ruumissa.
Miehet katkoivat surrit ja tötät, jotta kansilasti pääsisi mereen keventäen laivaa.
Siitä huolimatta vesi nousi konehuoneessa niin korkealle, että se sammutti fyyrin ja näin laiva joutui tuuliajolle ja pumput hiljenivät kokonaan. Nyt pudotettiin ankkuri toivossa, että se kääntäisi laivan vastatuuleen ja laiva saataisiin pysymään pinnalla. Klo 8 aikaan aluksen ollessa Tauvon majakan luona, sijainti NV3, alkoi tapahtua.
Merituulen kohtalon hetki.
Ankkurin laskemisen jälkeen, ennen kuin laiva ehti edes kääntyä, voimakas sivuaalto paiskasi täkkilastin päin kansirakennelmia, jotka murskaantuivat ja menivät mereen, myös toinen pelastusvene karkasi. Kun toinen vene saatiin irrotetuksi huomattiin siinä olleiden airojen katkenneen. Vene pysyi kuitenkin ilmatankkiensa varassa pinnalla. Veneeseen pääsi kolme miestä ja sitten merestä saatiin ongittua kaksi lisää. Toiset yrittivät tarrautua laivan osiin kuka missäkin.
Päällikkö oli matruusin kanssa keukapakalla laskemassa ankkuria, eikä päässyt enää yhteyteen muun miehistön kanssa. Laivan perä alkoi painua pohjaa kohti ja siellä olleet loput miehistön jäsenet joutuivat vuorollaan meren armoille hyiseen veteen.
Tarkastusalus Perämeri saapui paikalle ja pelasti keulassa olleet miehet.
Yöllä kapteeni Heino oli yrittänyt sähköttää Nahkiaisen majakkalaivalle hätäpyyntöjä, mutta niitä ei ilmeisesti huomattu. Aamun valjetessa sitten ammuttiin raketteja ja keulamastoon vedettiin kansainvälinen hätälippu.
Miksei raketteja ammuttu pimeällä, jolloin ne olisi ollut helpompi havaita?
Miehistön mukaan laivan ei missään vaiheessa havaittu raapaisseenkaan karille, joten vuodon on täytynyt aiheutua myrskyn vaikutuksesta. Vuoto oli ilmeisesti jossain lastin alla, koska vuotokohtaa ei pystytty paikallistamaan. Laivaan ei oltu lastattu suurta määrää, koska määräsatamaan pääsi uimaan vain 15 jalan syvyydessä.
Kun näytti todennäköiseltä, että laiva uppoaa, kokoontui miltei kaikki miehistö perätäkille pelastusvöiden jakoa varten ja määrätiin mihin kukin sijoutuu veneessä. Toinen venehän sittemmin pääsi karkaamaan. Oli suorastaan hämmästyttävää miten rauhallisena miehistö oli.
Lämmittäjä Vieno Hyypiälle hetki oli kuitenkin ehkä kaikista karmein. Hänen täytyi nähdä kuinka isänsä konemestari Artturi Hyypiä vaipui aaltoihin tukkien painaessa hänen yllään. Kaikki yrittivät laivan keskellä olleeseen ainoaan tukkien särkemään pelastusveneeseen. Osa kiipesi kapyysin katolle ja eräs kiipesi jopa mastoon.
Viimein vene kuitenkin saatiin irti, mutta se putosi veteen onneksi oikein päin. Ensimmäisenä siihen ehti Heikki Seppinen, Ilmari Tuuli ja Lauri Nieminen, sekä Erkki Tuuli. Taikauskoltakaan ei vältytty siikajokisten käsityksen mukaan, jos Oulussa on vanhaan laivaan pestautunut uusi kokki, laiva ei koskaan pääse määräsatamaan.
Kohtalon dramatiikkaa
Tässä vaiheessa Erkki Tuuli kehotti veneestä käsin reelingillä olleita Aili Leinosta ja Eemeli Potinkaraa hyppäämään mereen. Potinkara hyppäsi arkailematta ja hänet saatiin veneeseen, mutta Aili Leinonen ei tukkien alla ollessa heti uskaltanut hypätä, kun hän sitten viimein hyppäsi mereen, putosi veneestä noin 10 metrin päähän. Koska veneestä puuttuivat airot ja tukkeja oli paljon välissä ei häntä voitu auttaa. Aili Leinonen vaipui syvyyksiin veneessä olleiden silmien alla.
Vanha merimiestaito auttoi veneessä olleita. Kova aallokko kuljetti venettä noin 10 kilometrin päähän, veneen ollessa puolillaan vettä, eikä minkäänlaista airoa tai laudankappaletta ollut. Vanha merimiestaito tiesi veneen asettuvan aina aaltoihin nähden poikittain ja kun kaikki nojautuivat aaltojen vastaiselle laidalle, onnistuttiin vene pitämään pystyssä.
Merituuli upposi perä edellä paikkaan, jossa oli 8 metriä vettä. Laivan sisällä olevan veden voimakas paine paiskasi keskellä olevan keittiön katon, jonka päällä Vieno Hyypiä seisoi ja heitti sen laivan sivulle. Hyypiä tarttui keittiön savutorveen ja näin seisoen hän ajelehti kohti rantaa. Kauan ei hänen voimansa riittäneet, koska aallot koko ajan pyyhkivät hänen jalkojaan. Kädet tiukasti savutorvessa pitäen, aallot peittivät miehen moneen kertaan. Hän purjehti kattorakennelmiensa kanssa rantaan ja pelastui. Erkki Tuuli havaitsi jungmanni Urho Santarannan silloin kun rakennelmat irtosivat ja mies joutui aaltojen vyöryessä laivan yli veden imussa todennäköisesti ruumaan.
Samalla huuhtoutui messityttö Terttu Uusitalo mereen, eikä hänellä ollut mitään mahdollisuutta pelastua. Toinen jungmanneista Ilmari Soukka seilaili laudanpätkien avulla ja kuin ihmeen kaupalla hän jaksoi neljä tuntia taistella kuolemaa vastaan. Hän selvisi voittajana, ajautuen rantaan, mutta ei jaksanut enää itse nousta. Pelastusvene oli ajautunut juuri samaan rantaan hieman aiemmin ja Soukka autettiin maalle.
Perämies Armas Kyytsönen vanhempana ja useita vuorokausia valvoneena ei jaksanut taistella merta ja tukkeja vastaan. Matruusi Onni Heino pysytteli laivan reelingillä. Laivan upottua hän kuitenkin joutui veden varaan ja lähti uimaan kohti rantaa. Hän jaksoikin 10 kilometrin matkan, mutta ei jaksanut itse nousta, ja hänet löydettiin aamulla menehtyneenä. Pelastuneet hankkiutuivat lähistöllä olleeseen Uusitalo nimiseen taloon, jonka omisti Hummastenniemi.
Erkki Tuuli on kertonut: Talossa meistä huolehdittiin hyvin ja löytyi sillä kerralla tuiki välttämätöntä, vahvistavaa ainettakin. Miehistö teki erittäin uhrautuvaa työtä pelastuakseen laivan viimeisinä tunteina. Varsinkin konemiehet, jotka epäinhimillisissä oloissa yrittivät pitää höyryä päällä. Vuoronperään he kävivät vilvoittelemassa täkillä konehuoneen kuumudesta. Vielä kun vesi nousi jo polviin saakka, siitäkin huolimatta työnnettiin hiiltä pesään.
Nyt jälkeenpäin on Erkki Tuuli kertonut, että mikäli Tauvon majakalla olisi ollut moottorivene paikalla, olisi varmaan saatu pelastettua monta ihmishenkeä. Mutta kun moottoriveneet olivat silloin Oulun markkinoilla. Laivan hylky nousi muutaman päivän jälkeen pinnalle kyljellään mutta keulan näkyessä selvästi.
Pentti Utriainen
Kirjoittaja on martinniemeläinen laivahistorian harrastaja.
Lähteet: Lloyds Register, Bengt Sjöströmin arkisto, Merenkulkulaitos, Meriselitys, Poliisikuulustelut, Erkki Tuulen muistelmat, Sanomalehdet
Merenkulkuun liittyviä ensimmäisiä tapahtumia Suomessa (riipumatta hallitsijasta) tai tekijöinä suomalaisia. Tähän saa kirjoitella lisäyksiä ja korjauksia kommentteina.
Marko Laitala 5.9.2005 Finnjet pitää museoida: otteita lehtileikkeestä
Laiva on uniikkikappale, matkustaja-alusten Concorde, eikä toista vastaavaa ole maailmassa. Se edustaa 1970-luvun hieman epäonnista näkemystä tulevaisuuden matkustaja-aluksista. Laiva tilattiin juuri energiakriisin alla 1973. Kun Finnjet valmistui, polttoaineen hintataso vain paheni.
Silti kaasuturbiineilla kulkeva alus oli aikansa sensaatio valmistuessaan 1977. Se oli maailman suurin ja nopein autolautta. 33 solmua huippunopeus- se on paljon 214-metriselle alukselle. Matka Helsingistä Saksaan kesti lyhimmillään 22 tuntia, joten Wärtsilän ajan Suomen raskaan telakkateollisuuden kelpasi paukutella henkseleitään. Olihan Finnjet aikansa ihme.
Mutta finnjeteistä ei kuitenkaan tullut koskaan menestystä: DC 8:n suihkuturbiineista modifioitu malli osoittautui kallistuvan polttoaineen maailmassa kestämättömäksi. Rinnalle asennettiin 1982 dieselit, joilla köröteltiin talvet.
Selektiivikutsujärjestelmä: RHEA / OGYC, FÅA, tammikuussa 1974. Järjestelmä kuunteli kahta valinnaista lyhytaaltokanavaa. Helsinkiradio sai yhteyden alukseen koska tahansa 24/7.
Thordénilla oli useampikin moottorilaiva ennen Auroraa, Johanna Thorde valmistui Öresundvarvetilla 1936 ja koki kohtalonsa Pentlandissa 1937, Astrid Tordén valmistui Turussa 31.8.37, samoin Carolina Thorden 1.3.38.
Mukava, että tarkkasilmäiset kirjaavat havaintojaan. Kun luottaa painetusta sanasta löytyneeseen tietoon, unohtuu monesti tiedon tarkistus, kuten tässäkin.
Tein listaan korjaukset Pentti Airaksisen kommenttien mukaan. Minulla on kirja Aurajoen veistämöt ja telakat ja senkin mukaisesti ASTRID THORDÉN valmistui ensimmäisenä moottorilaivana.
Tehtiinhän Helsingissäkin merilaivoja, jäädään odottamaan löytyisikö sieltä varhemminvalmistunutta.
Ensimmäisten suomalaisten moottorilaivojen listan kärkeä pitää Thorden. John Nurmisen varustamo hankki 1920 saksasta uuden moottorilaivan "Julius" kooltaan 850 DWT ja koneteholtaan 2x550 BHP. Alus rekisteröitiin Nurmisen Kielin asiamiehn H.Klinck:in nimiin. Alus oli tarkoitus siirtää suomen lipulle, nimikin oli valmiina "Suomi" Ensimmäisellä matkallaan Viipurista alus haaksirikkoutui ja jäi hylyksi.
Lähteet, Pentti Poukka Kirja Antti Wihuri kapteeni laivassa ja Nurmisen säätiön kustantamaa Uljaksen vanavedessä
Meitä oli kolme naista mt Tebonialla täkillä vuosien 1985-86 aikana samassa vahdissa töissä. Kipparia tuurasi muistaakseni Pirkko Kuronen, Riitta Mantsinen oli 1. perämies ja minä olin hänen vahdissaan puolimatruusina. Joku sanoi silloin, että se oli ensimmäistä kertaa Suomen kauppalaivaston historiassa, kun vahtimies, perämies ja kapteeni ovat naisia.
Tähän asiaan ja henkilöihin liittymätön muistikuvakommentti. Muistelen joskus jostain artikkelista lukeneeni haastattelun, jossa laivan päällikkö Pekka P vastasi toimittajan kysymykseen. Mitä mieltä olette siitä, että laivanne perämihinä on noin monta naista?. "nooh, onhan ne kaikki turvallisia". Terv. Jari
Etsin tietoa Riitta Kyynäräisestä,joka oli ensimmäisiä naismerikapteeneja Suomessa. Missä päin hän mahtaa vaikuttaa tällä hetkellä? Olen tuntenut hänet vuosia ja tiemme erosivat jossain elämän vaiheessa, muutot ym.Nyt ei " tyttöä " löydy mistään. Hän jäi eläkkeelle 2015 ja minä jäin 2017.
Riitan yhteystiedot voi pyytää merikapteeni Jukka Vanhaselta. Hänen yhteystietonsa löytyvät Äänimeren etusivun vasemmasta reunasta "Tuoreimmat tarinat" otsikon alta:
HNN XIV ja kaikki syvien vesien seilorit
Riitta kuuluu olevan naismerikapteeneista ensimmäinen, joka jäi kipparin hommista eläkkeelle.
Radiosähköttäjät olivat tässäkin uranuurtajia: ensimmäinen radiosähköttäjän pätevyyden saavuttanut nainen vuonna 1927 ja ensimmäinen nainen laivaradiosähköttäjänä 1950. Näistä ja ensimmäisestä naismerikapteenista voi lukea Äänimerestä:
Tebonia 1983 päälliköt Pekka Pyrhönen ja Martti Heitto
Olin vikaeeraava försti. Kakkonen Pirkko Kuronen ja kolmonen Riitta Mantsinen. Riitta Kyynäräinen Maran mukana pasiseerina.
Lähdin vakiolaivaani Pamperoon ja Riitta Kyynäräinen jäi tilalleni förstiksi, kun oli jo valmiiksi laivalla. Kolme mainiota tyttöä toimi siis perämiehinä.
Tuolla mainittiin, että Riitta olisi ensimmäinen nais merikapteeni. Taisi olla toinen, mutta Rauman koulusta ensimmäinen.
Ei tämä nyt kommentti ole, mutta onko Suomessa eri asteisia konemestareita?
Jos on, niin missä ja millä "jobilla"?
Kuka mahtoi olla ensimmäinen suomalainen naiskonemestari? Milloin?
Entäpäs siiffi? Milloin?
Teksti: Kauko Parviainen
Alkujaan kuivalastialukseksi Uudenkaupungin telakalla rakennettu NORRÖ muutettiin LNG-kaasutankkeriksi 1969/1970 vaihteessa. Kaasun kuljetus oli siihen aikaan uusi avaus GE-varustamolle, mutta kyllä siihenkin rutinoiduttiin.
Huhtikuussa 1970 menin Turun myllyyn, josta parin päivän päästä tarjottiin puolimatruusin pestiä Norröön. Käteen lyötiin lentolippu Hampuriin ja kerrottiin laivan saapuvan Puolasta Kieliin lähipäivinä. Siispä lento Hampuriin, josta rautatieasemalle ja junalippu Kieliin. Kielin asemalla taksiin. Kielin osoitteena oli suurpiirteisesti vain paikallisen asiamiesfirman nimi. Taksikuski osoitti kädellä laajan eleen ja usealla katolla lukikin kyseisen yhtiön nimi. Siispä kehnolla kielitaidolla selittämään ”shipmeklaraita” ja näin oikea osoite alkoi löytyä. Meklarin toimistolta agentti saatteli kanavan varteen lähi hotelliin ja pyysi olemaan yhteydessä sopivin välein. Hotellissa pari päivää ja vihdoin tuli ilmoitus laivan saapumisesta. Sulussa laivaan ja siitä se pesti alkoi.
Liikennöitiin keväällä Zeebruggesta ja Terneuzenista Englannin pikkusatamiin mm. Middlesbroughiin, Fleedwoodiin, Felixtoween ja moniin muihin. Sitten laajennettiin reviiriä ja tutuiksi tulivat mm. Le Havre, Oporto, Lissabon, Marseille, Algerian Arsew, Espanjan San Sebastian, La Linnea ja Madeiran Fubchal. Loppukesä painottui jälleen Englanti-Belgia/Hollanti liikenteeseen.
Alkukesästä 1970 Fleedwoodissa yksi kaasupumppu sai vuodon. Paikallisesta kuppilasta tullessamme oli poliisi puomittanut puoli kaupunkia sataman edustalta kaasuvaaran vuoksi. Syyksi osoittautui Norrön rikkoutuneen kaasupumpun vuoto. Vioittunut kaasupumppu oli tehty turvalliseksi jäädyttämällä pumppu vedellä. Kannella jökötti lumiukko keskellä kesää. Jouduimme siirtymään ankkuripaikalle, jossa jäljellä oleva kaasu siirrettiin jo tyhjennettyyn tankkiin ja sieltä sitten uudelleen satamaan ja loppu lasti maihin turvallisesti ehjällä pumpulla. Ankkurissa ollessamme kreikkalainen kuivarahti ohitteli alustamme keulanpuolelta, mutta ei huomioinut vuorovesivirtausta ja ajaa tömäytti keulaamme miehenmentävän reiän. Keulaan jouduttiin tekemään väliaikainen paikkaus ja lopullinen korjaus sitten heinäkuussa Rotterdamin telakalla. Telakoinnin aikaan myös ulkosivut hiekkapuhallettiin ja maalattiin. Näin aluksemme oli paraatikunnossa koko loppukesän.
Fleedwoodin kolaroinnin jälkeen päälliköksi saapui P.O.Lindholm.
Keväällä varustamo yllätti ja toimitti miehistönvaihdossa Gustaf Erikson varustamon ensimmäiset naiset (2) miehistöömme. Henkilöstömme täydennettiin kokkistuertilla ja messityttö Maritalla.
Rotterdamissa telakoinnin aikaan osallistuimme myös merimieskirkon järjestämiin merenkulkijoiden kesäolympialaisiinkin hyvällä osallistujaprosentilla. Henkilöstöä motivoitiin osallistumiseen siten, että laivalle jääville oli tiedossa korsteenin valkovärin pesu ja konehuoneessa vastaavasti muuta siivoustyötä. Siispä urheilukentille.
Henkilöstöä vaihtui kesän aikana useaan kertaan, joten varsinaista vakiomiehitystä ei ollut. Allekirjoittanutkin pestattiin matruusiksi jossakin vaiheessa kesää.
Maksoin syyskuussa ulos Zeepruggessä, josta yhdessä Maritan kanssa matkustimme erittäin monivaiheisen ja mutkikkaan matkan Suomen Turkuun, jossa matkareittimme erkaantui. Matkaan mahtui sumun viivyttämää lauttamatkaa Zeepruggessä, muutama junan vaihto, Amsterdamin, Hampurin, Kööpenhaminan ja Tukholman kautta Nortäljeen, josta Turkuun. Ajan hengen mukaan alle vuoden työsuhteissa kotimatka maksettiin itse, joten lomailusta ja interreilistähan se kävi. Terkut Maritalle. Ihan kiva matka.
Kuvat: Kauko Parviainen, coca-cola-kamera . Kuvattu aikavälillä huhtikuu - syyskuu 1970
Katso kuvia: NORRÖ albumi
Suomessa toimineiden, tai edelleenkin toimivien varustamoiden hankintatoimi tuntuu välillä vähän tragikoomiselta. Eikä vähiten sen erään ulkomaalaisomisteisen. Sen jonka kerrotaan löytäneen hankintatoimestaan viisauden kiven kannattavuuteen. Sen aluksilla kun tehdään vaikkapa varaosatilaus, saattaa tulla mitä merkillisintä tavaraa; polkupyöräntakoja bulkkina jne - kun ostaa paljon saa volyymialennuksen!
Mutta kerrotaan edelleen, että erään valtio-omisteisen öljy-yhtiön varustamossa vaikutti herra, joka tunnettiin "Varaosa-W":na. Kun eräällekin alukselle oli tarvittu ruuvimeisselisarja, niin käytiin pitkä HF-puhelu Capen luota sen tarpeellisuudesta. "Tarvitaanko sellainen varmasti?" Viisasten kiven löytäminen oli alkanut. Porvoossa odotti helvetillisen iso sekä myös miniatyyrimeisseli... Vaikkapa tavallisiin työhanskoihin liittyi omituisia piirteitä. Niiden piti tulla Porvooseen jostain raisiolaisesta autoliikkeestä. Ettei vaan rahti olisi maksanut enemmän kuin itse hanskat...
Itse muistan kerran kuinka eräässä lintulaivassa tarvittiin lämpömittaria. Ihan sellaista tavallista ulkomittaria brygan siivelle. Se haettiin itse omilla rahoilla kemiläisestä rautakaupasta, ja pantiin parisen ylityötuntia. Se oli pienin vaiva se!
Monella olisi varmasti tarinaa aiheeseen liittyen - kertokaa ihmeessä!?"
Hank
Kun konjunktuurit oli korkealla ja yhdellä matkalla redari tienasi melkein romulaivan hinnan, tuli konttorista "radiosanoma". Kehoitettiin suureen säästäväisyyteen ja hankkimaan vain välttämätöntä. Konttorista piti saada tilauksille hyväksyntä.
Seuraavassa satamassa oli bunkkerin, proviantin ja makeaveden lisäksi meininki tilata konttoritarvikkeita: kyniä, kumeja, vihkoja ja paperiblokkeja.
Koska nuo kolme ensiksimainittua tilausta olivat edellytykset laivan kulkemiselle, ne olivat välttämättömyyksiä. Konttoriin lähetettiin sitten pitkähkö sähke eriteltyinä kynät, kumit ja paperit merkkeineen ja malleineen ja muine täsmällisine tietoineen.
Pian välitti Helsinkiradio vastaussähkeen:"ei tämmöisiä pieniä hankintoja tarvitse konttorissa hyväksyttää. Pelkästään suuret tilaukset."
Suuret tilaukset olivat aina välttämättömiä.
Ehkäpä konttorissa oli jollekin annettu hommaksi patistaa säästäväisyyteen ja noin se hoidettiin.
Tuo yllä mainittu ylitöiden käyttö arkipäivän ostoksiin laivalle oli hyväksi havaittu menettely. Useinhan kun sipsun toimittama tavara oli kannettu lankongia ylös laivalle, oli laskussa yksi nolla lisää hintojen perässä.
Eräs Nuuga-Korhosen aluksella Vaasa X seilannut perämies kertoi seuraavan jutun. Alukselle oli - kai Korhosen tietämättä - hankittu alumiinileidarit. Sellaiset normiperustikkaat 3metriset. Korhonen sai tietää asiasta. "Miksi hankittu ? - Tikkaat palautettava - rahat vaadittava takaisin..!" Perämiehet ajattelivat vähän piruilla. Panivat paperin koneeseen - voi kun Korhonen olisi tiennyt - ja alkoivat vuoritellen kirjoittaa; "Leidareilla voi nousta/lasketua; stanttubrygalle, mastohaussiin, paattitäkille..." Tekstiä tuli monta sivua ja se lähetettiin Korhoselle. Hänhän oli pyytänyt selvitystä ja sai sellaisen!
Hankintoja oli laivaporukoillakin. Olin aikanaan öljy-yhtiön tankkipaatissa, mikä rannikkoliikenteen lisäksi ajoittain poikkeili Ventspilsissä ja Klaipedassa. Öljy-yhtiö jakoi laivaporukoille samoja kamppeita, mitä oli huoltoasemaväellä. Tuli kesävaatteet ja talvivaatteet, alushousut piti olla omat.
Ensimmäistä kertaa Klaipedassa kulkiessani virkatalvitakissa pysähteli kohdalle Ladoja. Ikkunaa ruuvattiin auki ja kuului kysymys:"Midä magsa talvitagi?"
Kun laivalla kerroin sinksareista, tiesivät pitkäaikaiset yhtiönmiehet kertoa, että vanhoina hyvinä aikoina vaatteita sai niin paljon, kuin kävi yhtiön varastolta hakemassa. Käytäntö loppui, kun "puoli Klaipedaa" kulki öljy-yhtiön kamppeissa. Sen jälkeen tuli vain kerran vuodessa kesä- ja talvivaatteet.
Laivaporukat saivat yhtiön työntekijöinä merkittävän alennuksen kevyestä polttoöljystä. Siihen taas tuli stoppi, kun yrittäjähenkiset merenkulkijat alkoivat kaupata lämmitysöljyä kaupunkien kerrostaloille.
Monet hyvät käytännöt on pilattu ylettömällä ahneudella.
Saattaa olla että suurin osa polttis-alennuksen saajista haarasti niin suurta harmaata "kilpailevaa polttiskauppaa" että verottajakin hermostui siitä ja muisti näitä kauppiaita kivoilla tilillepanolomakkeilla! Nesteen duunari jolla ei ollut tippaakaan omaa polttiskäyttöä tilasi kokosuvulle polttista autokuormittain!
Kerrotaanpa se siten kuten sen olen kuullut, painotan kuullut ja muistan... Elettiin 1970-luvun alkuvuosia. Uusi oppilaitos, mikä kai oli sen silloisen rehtorin merenkulkuneuvos Raimo Louheksen hanke, oli valmistunut Puistolaan "kiven" päälle. Uudessa koulussa oli mittava piha-alue ja sen talvikunnassapitoon tarvittiin traktoria kauhoineen. Rehtori Louhes yritti hankkia traktoria ao. instannista (AKH/Hki?)ilmeisen epämuodollisesti ja -virallisesti. Ei onnistunut. Silloin oli käytössä jkl valtion hankintamenettely VHK:n (Valtionhankintakeskus) kautta. Täytettiin suuria "lakanoita" jossa oli lukuisia positioita mitä tuollaisessa oppilaitoksessa nyt tarvittiin; liituja, kyniä, paperia... Kyseinen hankintalista kävi sitten läpi hyväksymis- ja hankintamenettelyn. Niinpä rehtori Louhes merkitsi pitkään listaan jonnekin väliin "traktori/merkki/tyyppi/varustus" ja jäi odottamaan että lista kävi läpi hyväksymismenttelyn ao. virkamiehen puumerkillä. Kun se tuli, Louhes tilasi traktorin. Kyseinen virkamies sai kuulla hankitusta traktorista. Hän kovisteli rehtori Louhesta: "Kenen luvalla hankittu?". Louhes kehotti kyseistä virkamiestä katsomaan kenen hyväksyntä oli allekirjoituksineen hankintamenettelyssä... Tarua tai totta, mutta hauska tarina joka tapauksessa - vai mitä?
Hei,
kertokaahan Te joku viisas tietäjä, mikä oli "Viron panamalainen"?
Itse olen ymmärtänyt seuraavasti. Vuonna 1944 kun neukut miehittivät Eestin toisen kerran, osa maan kauppalaivastosta pakeni maasta, tai oli jo valmiiksi ulkomailla. Uudelleen rekisteröivät sitten aluksensa Panamassa. Kaippa oli käytössä muitakin lippuja. Tämä tonnisto ei kai alusmäärälläkään mitattuna voinut olla kovin suuri.
Miten tämä homma meni, yrittikö NL ehkä saada ko aluksia takaisin itselleen, punalipun alle. Varmasti ko alukset välttelivät kommunistimaiden satamia. Tuskinpa sen ajan alukset pystyivät tekemään katoamistemppuja vain liputtamalla... Mutta kertokaa näistä aluksista ja yhtiöistä sekä mahdollisista niihin liittyvistä tapahtumista?
Muistaakseni tuo käsite "Viron Panama" tarkoitti lähinnä näitä Ruotsiin muuttaneita muutamaa eestiläistä redaria tai oikeammin heidän mukavilla lipuilla olleita laivoja. Pääkonttori(t) taisi olla Tukholnassa ja laivat kukin rekisteröity omana yhtiönään. Täytyy tutustua asiaan syvemmin, mieleeni tulee ainakin yksi redarin nimi, Sergo. Kyllä jokunen virolainen paatti silloin Neukkulan ottaessa Viron haltuunsa tosiaan jättäytyi länsimaihin, mutta tuo käsite Viron Panama mielestäni tarkoitti kuitenkin näitä myöhemmin Ruotsista käsin hankittuja laivoja. Jari
Jari Lempinen on lähettänyt isänsä Harri Lempisen arkistosta oheisen kiitoksen:
Kesä aikaan kun PAUKKU, TURAKAISEN AATU ja PULKISEN MIKKI kyttäsivät jobia Turun myllyssä he ottivat hiukan ” SIKLAA” eräänä päivänä. Mikkiä myös muukalaiseksi kutsuttiin, koska yksi MOSELIN naikkosista oli vetänyt häntä sormesta niin, että toisen käden keskisormi jäi suoraksi lopuksi elämäksi.
Pojat otti ”vähän ”SIKLAA” erään mummon luona, ja mummolla oli kanoja ja kukko huushollissaan. Pojat saunoivat ja kuinka ollakaan yksi sammui saunaan. Aamulla kun jeparit tuli hakemaan mummoa niin eräs heistä aukaisi saunan oven ja samalla kukko kiekaisi niin jepari sanoi sammuneelle että eipäs pelleiilä. Arvatenkin jepari oli nolona kun asia valkeni hänelle. Poikien juopottelu päättyi tähän sillä skoudet veivät mummon mukanaan.
Paukku eräänä iltana ruokailun jälkeen lupasi syödä kaikki kalat jotka saamme välimerestä. Oli hänen onnensa, että oltiin Mustanmeren puolella kun odoteltiin kaijapaikkaa TUOPSEEN. Siellä oli jokin LUNKUN pönttö ottamassa lastia Suomeen. Me saatiin koukkuumme jokin ihme otus joka oli ihan kuin rapu. Sitä ei PAUKKU suostunut syömään, mutta kalansyönti puheet loppuivat siihen.
Eräänä kevätpäivänä oltiin merimieskavereitten kanssa kaljoilla ravintola THRINAXISSA Turussa. Lehtisen Seppo vainaakin oli mukana. Hän ei ehtinyt ottaa oluttaan kun hän jo käynnisti vanhaa BUDWAISERIA suullaan niin juoksi portsari RIPPE ylös ja ajoi LEHTISEN kadulle käynnistelemään Burmeisteriaan.
Lehtinen kertoi mulle seuraavan jutun. Kun hän oli Mariehamnissa odottamassa jobia Algotille niin joutui hän putkaan eikä suostunut sanomaan nimeään skoudeille. Hän sanoi, että ei häntä muu keljuttanut kun se että oli tulenkuumat savet housuissa. Aamulla hän sanoi nimekseen Algot Johansson ja nauroi päälle kuin Seppo vain voi. Hän oli Algotin miehiä koko elämänsä. Rauha Hänen muistolleen.
Lisää juttuja. Eräässä Suomen tekussa 60 luvulla tapahtunut. Kollegani kertoi seuraavaa. Höyryopin tunnilla oli opettaja kysynyt oppilailta tietäväkö he miksi kattilalaitosten piipuissa on kierteellä olevat tuuliohjaimet. Luokan perällä istuva vanhempi skönäri tokaisi viinan polttamalla äänellään: Siksi, että sutarin on nopeampi tulla alas . Tähän loppui opettajan kyselyt kuin seinään ja hän jatkoi opetusta hyvin virallisena.
Kaverini Hannu Grön oli väliperämiehenä WIHURIN M T PENSASSA ollessamme telakassa Verolmenilla Rotterdamissa. Loukkasin sormeni illalla ja menin siksi Hannun luokse Hän putsasi ja sitoi sormeni. Hän oli hiukan kaffessa ja alkoi kertomaan juttua miksi hän on humalassa.
Meillä oli ykkösenä yksi Einar Turusta Hän ei pystynyt nukkumaan vaan kulki paita käsivarsilla konehuoneessa Hannu vei miehen lääkäriin ja lääkäri kysyi vain yhden kysymyksen onko tämä mies juonut viinaa Ei vastasi Hannu Selvä tapaus ,mies on seonnut kotiin vaan ja lepoon. Hannu itse oli toista päivää kaffessa että ei tulisi hulluksi Hannu on jo kauan ollut maan alla. Oli kiva seilauskaveri.
Einarin tilalle tuli Esko Halmesaari kansakoulaikaisen Matti Halmesaaren luokkakaverini isoveli Lahdesta. Tapasin Ekon myöhemmin FINNLINESILLÄ hänen ollessa siifinä muistaakseni FINNALPINOSSA-
PENSAN konepäällikköä oli Ossi joka SUOMEN TANKILAIVAN konkurssin jälkeen siirtyi NIELSENILLE OSSIIN oli iskenyt FÅA;n ransuuniaika. PENSASSA oli vielä jäljellä ns. ransuunikaapit ,ei tosin enää käytössä. Pensassa oli rättikaappikin lukossa ja avain oli 1 mestarilla Ollessamme OULUSSA meillä syttyi pataruumassa tulipao ja lastina oli 13000 tonnia bensaa. OULUN palokunta saapui kaijalle ja jäi siihen. NISULAN JOUKO oi vahdissa ja hän sammutti fyyrin alta tulipaon siiffin kanssa vaikkakin poltti näppinsä ja sai sairaslulosmaksun Hän meni sen jälkeen TEKUUN TURUSSA Valmistui pari vuotta ennen minua TEKUSTA ja seilattiin samoissa laivoissa FINNLINESILLÄ samaan ja eri aikoina. Hän on jo kuollut, rauha hänen muistolleen, Oli hyvä kaverini.
Viimeinkin saavuttiin kylmaan Amsterdamiin, niin laivaan saatiin hyvia ruokia roppakaupalla. Olipa hyva juttu silla miehisto oli tosi nalkaisia ja vihaisia, saatuaan ainoastaan vetta ja riisia syotya viime aikoina. Jopa alkoholikin oli loppunut aikoja sitten. Nyt laiva tayttyi kaikilla Euroopan herkuilla. Jopa eras konemestarikin jalleen hymyili, kun oli aikaisemmin maannut alkoholi koomassa hytissaan kuin vastasyntynyt vitamiini piikkien turvin.
En muista, mita me lastattiin tai purettin, mutta eraassa Euroopan satamassa ollessamme ankkurissa, tapahtui vessan tyhjennys (vahingossa). Virkamiehet virkapuvuissaan olivat tulleet laivan kylkeen tuomaan laivapapereita. Laiva oli tyhja ja korkealla. Raput olivat alhaalla etta he paasevat kiipeamaan laivaan. Oli maarays, etta ei saa kayttaa sen puolen vessoja, mista kiivetaan laivaan. Tapahtui niin, etta eras kaveri unohti sen, joten tervetuliaissuihku tuli ylapuolelta olevasta reiasta virkamiesten veneeseen.
Hampurissa eras kaveri tuli aamulla laivaan paa paketissa ilman korvaa. Han oli joutunut tappelemaan hintteja vastaan, kun he olisivat halunneet vieda hanet “ilta-ajelulle”.
Sitten mentiin Englannin kanaalin lapi, joka oli kovassa sumussa. Liikuttiin hiljaa, mutta kohta kuultiin toisen laivan sumutorvi ja kuultiin kuinka sen isot dieselit yrittivat pysayttaa sen ja saivatkin laivansa pysahtymaan, ehka kymmenen metrin paasta meidan kyljesta. Sen laivan korkeus naytti sumussa valtavalta.
Sitten Pohjan Meri edessa ja taas kova myrsky. Menin Villen kanssa tyhjentamaan isoja keittioampareita yli laidan. Tuuli oli hurja kannella. Kun ville oli tyhjentamassa ampariaan, niin tuuli tempaisi ampariin niin kovasti, etta se alkoi nostaa villen jalat kannelta. Huusin etta irroita se ampari heti, ja niin nahtiin kuinka ampari lensi suoraan kuin luoti aaltojen ylapuolella nakymattomiin.
Seuraava etappi oli Kielin lapi Ita Saksaan Wismariin lastaamaan suolaa laivaan Suomeen vietavaksi. Oli kylma taas merella ja kaikki oli jaassa. Laivan kansi oli kuin luistinrata. Jaa kertyi joka paikkaan. Laivan vaijerit muuttuivat niin paksuiksi, etta piti yrittaa hakata jaata pois niista, kaipa painoituksen syysta, eika siita tullut mitaan. Oli todella jaatavan kylma,
silla laivan lammitys ei pelannut. Sahkomies teki jokaiselle pienen lammityskoilin, jolla saatiin hiukan lampoa.
Viimein saavuimme pimeaan, kylmaan Uuteenkaupunkiin. Siella alkoi miehiston omaisia ja tuttuja tulemaan laivaan.
Sinne tuli myos ainakin 2 kadonnutta merimiesta, jotka eivat olleet ehtineet laivaan takaisin Keski-Amerikassa. Olivat kuulemma saaneet valtion kyydin Suomeen.
Huomasin meidan Costa Rican salamatkustajan ihmetellen katselevan uutta, outoa kotimaataan kannella kylmasta hytisten.
Saatuani ulosmaksun laivasta, alkoi minun kotimatkani ja elamani meriura oli ohi ja kohta muutto Kanadaan vanhempieni kanssa alkoi.
Palaa alkuun. Osa I
Esa Nieminen, Port Colborne, Kanada. Email: info@esastudiogallery.com
MOI,,,olin tuon reissun,,…
MOI,,,olin tuon reissun,,,PIREAUKSESTA , SUEZIN LÄPI PERSIAN LAHDELLE,, JA AFRIKAN YMPÄRI,, ROTTERDAM , PORVOO,,VUONNA-76 ,,N. 2.5 KUUKAUTTA KOKKINA,,,,MERELLÄ ALOITIN-72 JA LOPETIN, -04,, TERVEHDYS KAIKILLE,,VESA LEPPÄNEN