Timo Sylvänne

Moottorilaiva SOLANO venytteli vuorokauden ankkuriketjuaan Suezin redillä. Maanantaina 8.3.1976 kello yhdeksän työnnyttiin egyptiläisen luotsin opastuksella kanavaan. Tuohon aikaan kanavan syväys oli 39 jalkaa eli vajaat 12 metriä.

Kanavan avaamisen alkuaikoina edellisenä vuotena kipinän oli istuttava radiohytissä koko kanava-ajon ajan. Luotsi kävi ojentelemassa paperilappusille piirrettyjä kooditekstejä sähkötettäväksi kanavaliikennettä hoitavalle Ismailia radiolle. Nyt luotseilla oli jo puheradioyhteys käytössään. Radiosähköttäjää ei tarvittu.

Ei tullut enää seuratuksi kanavan rantojen näkymiäkään samalla uteliaisuudella, kuin edellisenä syksynä. Kopioin oheen tuosta edellisestä matkasta saman yhtiön tankkilaivalla kirjaamani muistot. 

”Suezin kaupungin rantojen kiikarointi näytti karun maiseman, kuin suomalaisen soramontun. Kanavan itäranta oli pelkkää myllerrettyä maata. Yksinäinen T55 panssarivaunu kyyhötti hiekkakasojen varjossa tykinputki alaspäin sojottaen. Kanavan länsirannan kaupunki oli lähes raunioina. Rikkinäisiä talojen seiniä, paikoitellen pelkkiä sorakasoja. Satamassa törötti veden pinnalla mastontoppeja ja korsteeneita.

Tiistai aamun pimeydessä kohta neljän jälkeen timppa hiivasi ankkurin. Ulkosivuillamme molemmin puolin roikkui puomeissa pienet venet. Siltä varalta, että matkalla pitäisi laiva kiinnittää rantaan. Venemiehet oli majoitettu luotsihyttiin. Keulapakalle oli sähkömies virittänyt ison valonheittäjän. Varmaankin parhaat laivat järjestettiin pohjoisen saattueen alkuun, koska ensimmäisenä ajoimme kanavaan. Meitä seurasi jenkkitankki (ei ollut TOBIAS) ja kaksitoista kuivarahtialusta.

Kanavan läpiajo sujui rivakasti ja täsmällisesti. Varmaankin siksi, koska yhteydenpidossa maihin käytettiin vielä radiosähkötystä. Radiohytissä oli oltava aamuvahdista alkaen koko kanavan läpiajon ajan. Rantaradioasema Ismaelissa jokaisen luotsiviestinsä jälkeen keräsi kuittaukset jokaiselta laivalta. Tarpeen mukaan ehti oman kuittauksensä jälkeen ryntäämään vessaan alakertaan, jotta oli viimeisimmän laivan kuittauksen jälkeen jälleen kuulolla. Ville kantoi ateriat ja kahvit radiohyttiin. Miidsippilaivassa päällikkö ja konepäällikkö kahdestaan söivät salongissa miidsipissä. Nyt pääsin itsekin kokemaan tätä ylellisyyttä. Oli vähän kuin Kiinan keisarilla: ruoka ehti jäähtyä, kun sitä kannettiin byssästä ahterista lähes sata metriä pitkin lehmänsiltaa.

Kellon näyttäessä puoli kymmentä lekotettiin ankkuri Suuren Katkerojärven pohjaan (Great Bitter Lake). Täällä oli loukussa maannut iso joukko rahtilaivoja kanavan ollessa suljettuna kahdeksan vuotta. Iltapäivällä puoli kolmen aikoihin etelän saattueen viimeinen laiva ilmaantui järvelle ja matkamme jatkui kohti pohjoista.

Jossain kanavan varrella suomalaiset YK-sotilaat huutelivat, onko Kekkonen vielä presidenttinä Suomessa. Kielipuoli kippari, jolla kuulokin oli vähän vajaa ihmetteli:”Kui se olla Kekkone tääl Egyptisskin presidentti”.

Port Said ohitettiin iltakymmeneltä. Töijäysveneet miehineen tiputettiin puomeista vauhdissa veteen. Keulassa valonheitin sammutettiin. Luotsi poistui vajaan tunnin kuluttua ja oltiin Välimerellä. Alustavan tarkastuksen mukaan ainoa menetys oli töijäysvenemiesten mukana hävinneet lakanat.

Kanavassa oli vielä sortsikeli. Kun yön pimeydessä ohitimme Port Saidin ja suuntasimme kohti Sisiliaa ja Augustaa, kaipasi kaappien periltä jotain lämmintä ylleen. Edelliset neljä kuukautta Persianlahdella ja Punaisellamerellä oli pärjännyt minimiverhoilulla.”

Moottorilaiva SOLANO ohitti Port Saidin kahden aikaan yöllä tiistaina. Kaksi ja puoli vuorokautta matkattiin Maltan saaren vesille. Siitä vuorokausi, ja ohitettiin Cape Bon.

Cap Bon niemellä on komea majakka opastamassa merenkulkijoita, että kohta ollaan Afrikan mantereen pohjoisimmalla kohdalla. Majakalta rantaa pitkin vähän matkaa lounaaseen makaa rantakallion juurella entinen suomalaisten operoima Länsi-Saksan omistama jäänmurtaja HANSE. Laiva oli myyty kreikkalaisille sairaalalaivaksi Kreikan saaristoon ja saanut nimen ASKLIPIOS . Matkalla uusille omistajille Cap Bon niemen vesillä havaittiin tyhjässä hytissä syttynyt (sytytetty) tulipalo. Tunisian laivasto pelasti laivaväen. HANSE ajelehti hylättynä palaneena hylkynä, kunnes juuttui rantakallioon. Jokusen vuoden takaiset kuvat näyttävät, että rovi on purettu vesirajaa myöten. Äänimeren HANSE albumista löytyy kuvia kuin myös radiosähköttäjä Matti Salon kertomus tulipalosta ja pelastautumisesta.
https://www.aanimeri.fi/piwigo/index.php?/category/295

Parin vuorokauden matkan jälkeen Espanjan kustilla stopattiin pääkone ja tiputettiin ankkuri. Oli suunniteltu konestoppi. Pääkoneessa oli semmoista korjattavaa, ettei kone voinut olla käynnissä. Stoppi kesti vajaan vuorokauden ja matka jatkui.

Noina aikoina ei ollut harvinaisia konestopit. Ne olivat joko etukäteen valmisteltuja tai yllättäviä. Yllättävästä konestopista muistelen myöhemmin muutaman kuukauden reissun jälkeen.

Gibraltarin salmen läpi ajettiin saman päivän iltana. Vajaa vuorokausi ja St. Vincentin niemi oli ohitettu ja suunnattiin luoteeseen. Lissabonin jälkeen ajettiin vuorokausi pohjoiseen kohti Finisterren niemeä, jota joskus on luultu Euroopan mantereen läntisimmäksi kolkaksi. Netti kertoo roomalaisten nimenneen niemen, koska sinnehän maa loppui.

Tultuamme Atlantin puolelle alkoi rullaus. Kun oli laivajobin ottanut, kuului keikutus palkkaetuihin. Myrskyjä tuli ja meni, mutta vain muutama on jäänyt elävästi mieleen. Tammikuussa 1972 Pohjois-Atlantilla matkasimme rautalastissa Meksikon lahdelle. Kahden viikon ajan Land’s Endistä ohi Bermudan lupasi säätiedotus joka päivälle myrskyä 12 bofoorttia tai enemmän. Pari viikkoa elimme enimmäkseen kuivilla ja kylmillä muonilla ja huonolla nukkumisella. Helppo oli torpan sisällä liikkua kerroksesta toiseen. Odotti vain, että rappuset oli vaakasuorassa ja ihan itsekseen laivan kallistelu nakkasi seuraavaan kerrokseen, kun vain nosteli jalkojaan. Brygän kallistusmittarin viisari näytti suurimmillaan 52 astetta. 

Toinen rapsakampi rajuilma oli taifuuni Dinah Etelä-Kiinanmerellä pari vuotta myöhemmin. Kirjoittelin säätiedotuksia eri maiden rannikkoradioasemilta hyvinkin viikkoa ennen kohtaamistamme. Navigaattorit laskivat hyvän reitin, jotta taifuuni olisi mennyt edestämme ohi. Vaan Dinah päättikin muuttaa kulkunsa suoraan ylitsemme. Samassa vatkauksessa oli jokin jenkkien paatti, jota jouduimme väistämään sivuaalton. Aaltoja sai välillä brygältä silmäillä niska kenossa ylöspäin, välillä vesi oli jossain bootoppingin alapuolella. Taifuunin keikutus kesti vain muutaman vuorokauden. Olihan siinä keskellä toki tovi tyyntä. 

Nyt Atlantin aalloilla oli tarjolla tavanomaiset lämpimät ruuat, ja maltillinen rullaus vain nukutti paremmin. Finisterrestä ”purjehdittiin” vuorokausi ja kierrettiin Ushantin niemi, josta käännettiin Englannin kanaalin. Ushantin niemi on oikeasti Ouessantin saari Bretagnen niemen länsirannalla.

Matkattiin vielä pari vuorokautta ja töijättiin Elbe-joen rannalle Hampurin sataman johonkin laituriin pimeässä yöllä noin kello 22. Oli lauantai 20. maaliskuuta 1976. 

Suezin kanavan redille ankkuroiduttiin sunnuntaina 7.3.1976 kello 9. Olin ajanut kanavan läpi jo edellisenä syksynä saman varustamon tankkilaivalla. Hyvin muistin vanhastaan radioliikennesapluunat. Kanavaliikennettä varten oli perustettu uusi Ismael radio/SUQ, joka sähkötteli 500 kHz taajuusalueella. 

Kanavahan on oikotie Välimereltä Punaisellemerelle ja Intianvaltamerelle. Euroopasta Intiaan ja sen takaisiin maihin vesitse matkaavien ei tarvitse kiertää Afrikan mannerta.

Sekä Suezissa, että kanavan pohjoispäässä Port Saidissa laivat järjestettiin kerran vuorokaudessa saattueiksi. Egyptiläisten luotsien opastuksella jo aamupimeällä lähtivät ensimmäiset matkaan. Tuohon aikaan olivat lastatut tankkilaivat kärjessä. Myöhemmin kuuluu järjestys muuttuneen.

Pohjoiseen kulkeva saattue ankkuroi joskus puoliltapäivin Isolle Katkerojärvelle odottamaan etelään ajavia. Järvellä oli hyvin tilaa ohittaa. Vajaat kaksikymmentä tuntia läpiajo kesti. Port Saidissa jäi luotsi pois joskus puolen yön nurkilla.

Suezin kanava kulkee melkein etelästä pohjoiseen. Nykyisin pituutta lähestymiskanavineen on lähes 200 kilometriä. Kanavaan kuuluu kaivetun rinnakkaisia väyliä, jotta liikennöinti olisi mahdollista yhtä aikaa molempiin suuntiin ainakin osan matkaa. Slusseja ei ole, vaikka joku purjehtija niin jossain netin lokikirjassaan kertoilikin.

Merenkulkijat käyttivät nimitystä ”Marlboro kanava”. Jos olisi voinut katsoa kristallipalloon olisi nähnyt, että tulevana syksynä tähän samaan laivaan oli Port Saidissa tulossa luotsi. Luotsipaattiin haluttiin saada koppa Marlboro-savukkeita. Semmoiseen pahvilaatikkoon mahtuukohan parikymmentä kartonkia? Kun tupakkaa ei laivalta annettu, luotsivene luotseineen etsi sellaisen laivan, missä oltiin hövelimpiä. 

Alkoholi ja tupakka myytiin ulkomaanliikenteen laivoihin ilman veroja. Savukekartonki ei monta suomenmarkkaa maksanut. Pahvilaatikollinen muutaman kympin. Rahtilaivan vuorokausikustannus redarille lie ollut useita kymmeniä tuhansia markkoja. Toisaalta, jos laiva oli matkarahdattu, rahtaaja maksoi korruptiosäästöstä johtuneen ylimääräisen odottelun.

Jo faaraoiden aikaan tuhansia vuosia sitten kaupankäynti Egyptiin Arabian niemimaalta, Intiasta ja kauempaakin oli vilkasta. Tuolloin kauan sitten arabit ymmärsivät, että vesikuljetukset ovat maakuljetuksia edullisempia. Suomessa virkamiehet eivät ole tätä vieläkään hoksanneet, koska Trafi sisävesillämme edistämisen sijaan pyrkii estämään liikennöintiä.

Ensimmäistä Suezin kanavaa kaivettiin 2500 vuotta sitten Suezista kohti Niiliä. Jo noihin aikoihin – 2000 vuotta ennen Vasco da Gamaa, joka löysi meritien Euroopasta Intiaan – foinikialaiset olivat kiertäneet Afrikan. 

Saimaan kanavan kanssa lähes samoihin aikoihin eli 1859 alkoi ranskalaisten urakointi kanavan rakentamiseksi Suezin ja Port Saidin välillä. Juhlalliset vihkiäiset vietettiin kymmenen vuoden uurastuksen jälkeen.

Kerrotaan kaivamassa olleen puolitoista miljoonaa egyptiläistä. Lähes 10% työväestä kuoli koleraan. Tästäpä tulee mieleen muutama syksy sitten urheilevan nuorison juhla toisessa arabimaassa, Qatarissa. Siellä palloilustadioneiden rakentajat eivät kuolleet koleraan, vaan kisojen isäntämaan tyranniaan.

Monenlaiseen politikointiin on kanavaa käytetty. Suomalaisille nimi Suez tuli tutuksi vuonna 1956, kun Egypti kansallisti kanavan briteiltä ja suomipoikia lähti YK:n rauhanturvaajiksi kanavalle. Muutakin puuhaa kanava Suomessa inspiroi, kuten kirjallisuutta, iskelmää, elokuvaa. Pekka ja Pätkäkin kävivät Suezilla.

Kesäkuussa 1967 kanavan sulki kuuden päivän sota. Vesireitti oli Abrahamin jälkeläisten eli veljeskansojen arabien ja juutalaisten keskinäisen vihanpidon vuoksi kahdeksan vuotta suljettuna. Avattiin jälleen laivaliikenteelle kesäkuussa 1975.

Kanavan kahdelle järvelle jäi loukkuun 15 rahtilaivaa miehistöineen kahdeksasta eri maasta. Ei kuitenkaan suomalaisia laivoja. Erämaatuulten pöllyttäessä santaa laivat saivat nimityksen Yellow Fleet, keltainen laivasto (Yellow fleet lisätietoja löydät netistä). Porukat keksivät monenlaista yhteistä ajanvietettä: olympialaiset, pelastusveneiden kilpa-ajot, elokuvaesityksiä ym. Jopa oman postimerkkinsä keltainen laivasto sai Egyptin postilaitoksen hyväksymään. Laivaporukoita saatiin vaihdetuksi ja ilmeisesti sipsut toimittivat provianttia ja konehuoneisiin dieseliä. Myöhemmin laivoja töijättiin kyljittäin, jotta väkeä voitiin vähentää. Kun kanava aukesi, kaksi saksalaista laivaa pääsi omin konein kotimaahansa. Siitä syntyi pisimmän laivamatkan ennätys: kahdeksan vuotta, kolme kuukautta ja viisi päivää.

Redille tullessamme olivat pohjoisen saattueen viimeiset laivat menossa kanavaan. Ainakin seuraavaan aamuun joutuisimme odottamaan omaa vuoroamme. Tai pidempään.

Ankkuroiduttuamme heti laivan klaarauksen yhteydessä pantiin vireille turistimatka Kairoon. Kuten valtiovalta Kiinassa ja Neuvostoliitossa, halusi Egyptinkin hallinto olla höveli ulkomaalaisille työläistovereile ja esitellä maansa edistyksellisyyttä ja nähtävyyksiä. Kovin kummoinen kustannus ei puolen vuorokauden reissusta tullut. Olisikohan ollut viisi dollaria matkalaista kohden?

Kipinällehän kaikki hupihommien järjestelyt laivassa kuuluivat. Tällä kertaa pääsin itsekin tursitimatkalle. Viranomaiset eivät enää vaatineet vastuullista radiosähköttäjän läsnäoloa redillä, kuten oli vielä edellisenä syksynä. Enää ei radiosähkötys ollut ainoa yhteys laivan ja rannan välillä. Nyt oli saatu toimimaan VHF-radiopuhelin.

Ennen puolta päivää kuljetti venekyyti turistit laivalta rantaan. Sitten vaihdettiin linja-autoon ja maantielle kohti Kairoa. Matka vei länteen läpi hiekkaisen autiomaan. Mieluummin laivassa merituulten tuivertaessa tuijottaa rannatonta ulappaa, kuin kuumassa bussissa tomuista kasvitonta hiekkanäkymää. Nettikartta näyttää Gizan pyramideille matka olevan noin 160 kilometriä.

Pyramidien ja sfinksin jälkeen käytiin ostoksilla. Minulle tuli laukun painoksi pari pientä umpimähkään valittua putelia hajuvesiesanssia. Pieneen lasiastiaan nestettä tarvittiin tonni kaupalla erinäisten kukkien terälehtiä. Merenkulkijan nenä on tottunut raikkaisiin merituuliin tai tankkilaivassa raakaöljyn mätään rikkivedyn aromiin, eikä nenä osannut parfyymien tuoksuja arvata paremmuusjärjestykseen. Oppaan mukaan pikkuisia pulloja vietiin maailman hajuvesikeskuksiin, missä ammattinenät sekoittelivat eri sisältöjä ja lisäsivät pirtua sekaan. Ja nostivat hintoja muutaman tuhat prosenttia.

Oli illan kähmyssä vielä hienostoravintolassa napatanssiesitys. Pulskassa kunnossa olevat varttuneemmat naishenkilöt puettuina bikinehin ja läpivänkyviin sifonkeihin(?) voimistelivat, venyttelivät, hypähtelivät ja erityisesti napaansa ja sen ympäristöä kuin takapuoltaan veivasivat korviavihlovan soiton tahdissa. Jotakin jousisoitinta, rumpua ja tamburiinia oli vanhojen ukkojen orkesterissa. Olisikohan tanssija vielä laulanutkin? Varmaankin hieno esitys, mutta kovasti helpotti, kun viimeinenkin levy loppui ja päästiin lähtemään paluukyytiin laivalle.

Laivalle kotouduttuamme oli mukava käydä brygän siivellä hengittämässä meri-ilmaa hiljaisuuden vallitessa.

Maanantaina 8.3. aamulla kello yhdeksän nurkilla timppa hiivasi ankkurin. Egyptiläinen luotsi opasti laivan Suezin kanavaan. 

Laivaelämästä maatöihin siirryin nelisenkymmentä vuotta sitten. Edelleen on kirkkaana mielessä kaikkien neljäntoista laivan kutsumerkit. Lisäksi muistan kaikilta mantereilta kymmeniä rannikkoradioita kutsumerkkeineen, kuten solanojobini alkutaipaleelta Shanghai/XSG, Hong Kong eli Cape D’Aguilar/VPS, Singapore/9VG, Colombo/4PB ja Aden/ZNR.

Adenradiota kuuli aina Bab el-Mandebin eli Helvetinportin läpi ajettaessa Intianvaltamereltä Punaisellemerelle tai päin vastoin. Luulenpa lähettäneeni Jemeniin osoitetut sähkeet Adenradion kautta. Kuten meklarille tiedoksi, että moottorilaiva SOLANO oli ankkuroitunut Al-Mukallan edustalle perjantaina 27.2.1976 kello 13. Samaa ilosanomaa jaettiin Shanghairadion kautta rahtaajalle ja Helsinkiradion kautta redarille.

Brygän siivellä kiikarin läpi saattoi todeta, että kauempana oli toinenkin rautalaiva ankkuroituna. Liekö maannut ylös, kun ei sieltä havainnut elon merkkejä. Muutoin vesiliikenne oli pieniä puisia purje- ja moottoripaatteja.

Suomalaisille vihreisiin niittyihin ja metsiin tottuneille näkymä rantaan oli ankea: kuin soramontun rinteille olisi valkoisia rakennuksia rakenneltu. Aurinko paahtoi tulisesti. Hurjilta näyttivät asutuksen ylärinteillä olevat kaivinkoneen kokoiset kivenlohkareet. Semmoinen kun lähtisi vierimään kohti merta, veisi kortteleittain jemeniläisten koteja mennessään.

Nykyisen Jemenin mailla yli neljätuhatta vuotta sitten on peltoja viljelty. Suomalaisetkin lapset ennenvanhaan oppivat pyhäkoulussa tärkeän tiedon kuningas Salomon ja Saban kuningattaren tapaamisesta. Saban alueet levisivät molemmin puolin Punaisenmeren rantoja. Muinaisina aikoina Saban valtakunnan vauraus kasvoi mausteiden, suitsukkeiden, mirhan ja arvokkaan eteerisen öljyn frankinsensin kaupan ansiosta. Siksipä kuningattaren vierailulla oli mahdollista ylenpalttiset lahjat Salomolle ojentaa.

Saban lisäksi alueella hallitsi aikojen kuluessa monia kuningaskuntia. Keskenään pruukasivat sotia. Kristinusko oli levinnyt Jemeniin asti, kunnes Muhammedin aikaan muslimit valloittivat alueen. Kauppa oli hiipunut ja vauraus haihtunut, mutta lähes tuhannen vuoden kuluttua koitti uusi kukoistus Etiopiasta tuodun kahvin ansiosta. Jokainen suomalainen tuntee jemeniläisen Mokka kaupungin nimen.

Jemenin alueet jakautuivat kahteen valtioon brittien vallattua Adenin 1839. Britit poistuivat Jemenistä 1967. Jemen yhdistyi yhdeksi valtioksi 1990. Sen jälkeen lähes jatkuvasti on sodittu. Lähinnä muhamettilaisuuden eri lahkojen nimissä. Nykyisin Jemen on uutisissamme Punaisellamerellä kulkevien laivojen tuhoamisen vuoksi. Ne jotka Jemenissä ovat säilyneet hengissä, elävät suuressa kurjuudessa ja nälänhädässä. Paitsi sotapäälliköt.

Al-Mukallan kaupungista ei ole säilynyt varmoja tietoja kuin parin sadan vuoden takaa. Silloinkin aiheena on ollut vihanpito arabien kesken. Sata vuotta sitten kaupungin asukasmääräksi arvioitiin 10 000. Vuosituhannen alussa reilut sata tuhatta. Ankkuroidessamme Al-Mukallan edustalle väkimäärä on ollut jotakin tuolta väliltä.

Jemen oli tuolloin ja lie edelleenkin muslimien maa. Pyhäpäivä on heillä perjantai. Enpä muista, alkoiko lastin purkaminen heti perjantaina, vaiko vasta seuraavana päivänä. Kuvista päätellen laivan paapuurin ulkosivulle tuotuihin puisiin proomuihin lastattiin samoja säkkejä, mitä Thaimaassa oli laivaan kuormattu. Saattoi olla riisiä. Koneella kulkeva paatti hinasi muutaman tyhjän proomun lastattavaksi ja vei täydet rantaan.

En ole vastakirjan mukaan rahaa tilannut Al-Mukallassa. En muista, millaista rahaa laivaväelle siellä jaoin. Kuitenkin maissa päästiin käymään. Laivan pelastusvenettä styyräsi matruusi ja moottorimies hoiteli konetta.

Kivisiä katuja ylös alas ei kauaa jaksanut kiipeillä. Porukka löysi aika pian tiensä samaan paikkaan: lähellä rantaa oli hotellin yhteydessä baari. Toisessa kerroksessa ollut miesten vessa oli ”kreikkalainen”. Kusirännin seinässä oli ikkunat viereiseen moskeijaan. Avonaisella pihalla pyllisteli paikkakuntalaisia miehiä kohti Mekkaa.

Laivaa kierteli kanooteillaan yksittäisiä kauppamiehiä. Jotkut olivat niin sitkeitä huutelijoita, että ahteritäkillä istuskellut siiffi kimmastui. Jonkin rautamurikan mestari ryntäsi konehuoneesta hakemaan ja nakkasi kohti äänekästä kanoottimiestä. Onneksi ei osunut, mutta kauppias vaikeni ja meloi matkoihinsa. Valokuvista näkee, että ainakin kalaa on ollut tarjolla.

Neljä ja puoli vuorokautta venyttiin ankkuriketjun yläpäässä. Timppa hiivasi lekan tiistai iltana kello 23. Suunnattiin kohti Eurooppaa. Bab el-Mandebin läpi puskeuduttiin 25 tunnin matkan jälkeen. Punaistamerta taivallettiin lähes kolme ja puoli vuorokautta. Sunnuntaina 7. maaliskuuta molskahti paapuurin ankkuri Suezin kanavan ankkuripaikalle kello 9.

Moottorilaiva SOLANOn espanjalaisen Sulzerin 8000 hevosvoimaa pamautettiin paineilmalla käyntiin sunnuntaina 15.2.1976 kello 13.30. Kohti Eurooppaa matkattiin, mutta lastia pysähdyttäisiin purkamaan Al-Mukalla nimisessä paikassa Adeninlahdella. Enää ei kierrettäisi Afrikan ympäri, koska Suezin-kanava oli edellisenä vuotena avattu.

Radiosähköttäjän radiovahti oli arjet ja pyhät kahdeksan tuntia kolmessa jaksossa: 08-10, 12-16 ja 18-20. Kalenterikuukauden alun palkanlasku ja satamapapereiden kirjoittamiset, kuin myös kaikki muu olivat merellä ylityötä.

Työajat olivat passelit samassa messissä syövän porukan kanssa: aamulla täkki- ja konekolmonen olivat aterioimassa, päivällä molemmat kakkoset ja illalla työajan päätyttyä försti ja koneykkönen pääsivät omista töistään. Jos tarkasti kerrotaan niin illallisella viiden kuuden välillä kolmoset kävivät päästämässä yliperämiehen ja koneykkösen syömään. Rauhallisesti aterioiden sai kuulla kaikkien neljän kuulumisia. Tässä laivassa ei ollut salonkia, joten kippari ja siiffikin olivat ruokaseurana.

Radiovahtiin kuuluvaa työtä olivat säätiedotusten kirjoittamiset aamu ja iltavahdissa. Brygän navigointihytin kronometrin aika piti tarkistaa. Radiohytistä naviskaan oli vedetty kovaääninen tai kuulokeliitäntä, johon sai kuulumaan lyhytaalloilla aikamerkkiä lähettävän radioaseman. Vihkoon merkattiin sekuntimäärä, minkä kronometri oli edistänyt tai jätättänyt. Navigaattorit tarvitsivat tarkkaa aikaa sekstantilla mitattuihin paikanmäärityksiin.

Listoja kuunneltiin jatkuvasti. ITU:n painamista käsikirjoista löytyi maailman kaikki rantaradiot kutsumerkkeineen ja taajuuksineen. Selvisi myös kellonajat, milloin asema lähetti liikenneluettelonsa eli aakkosjärjestyksessä niiden laivojen kutsumerkit, joille oli sähkösanomia tai puheluita, sittemmin myös radiotelexyhteyksiä. Keimolassa sijaitsevan Helsinkiradion lisäksi kuuntelin määränpään rantaradion listoja sekä rahtaajan käyttämän aseman eli Shanghairadion listoja.

Iltavahdin viimeisiä hommia olivat akkukäyttöisen hätälähettimen ja autoalarmin testaukset.

Silloin, kun laiva ajoi jenkkeihin, oli kuunneltava monia lyhytaaltoasemia, koska ei tiennyt minkä aseman kanssa meklarilla oli kontrahti. USA:ssa ei ollut rannikkoradioasemien omistajana valtion teleyhtiö, vaan yksityiset yritykset, jopa yksityishenkilöiden firmat. Sipsu eli laivakauppias saattoi lähettää jonkin muun, kuin mekrlarin käyttämän radioaseman kautta omia kyselyitään. Lisäksi pruukasin päivittäin kuunnella taakse jääneen sataman rantaradiota viikon, pari.

Jotkut päälliköt halusivat lähettää jenkkien kustikaartin – Coast Guard – järjestelmään Amveriin laivan paikkatietoja. Mahtoiko siinä olla jotakin säätietoihinkin liittyvää? Rannikkovartiostolla oli oma radioasemaverkosto itä- ja länsikustilla. Kutsumerkit olivat useimmiten tyyliä NMR, kolmannen kirjaimen vaihdellessa aseman mukaan. Hyvin yleensä päivystivät. Jos ei joku asema vastannut, oli helppo yrittää jotakin muuta. Joskus jouduin talvisin Pohjois-Atlantilla lähettämään jääraportteja, joita vastaanotti International Ice Patrol.

Villin linjan laivoissa tuli tavaksi osallistua juorutunnille. Suomalaisten laivojen yleiskutsu OHFF lähetettiin sähkötystaajuudella 12630 kHz. Muistaakseni kello 12.30 gmt. Yhteysongelmiin sieltä tarvittaessa järjestyi apua. Jos ei muuta, niin muiden laivojen kulkutietoja ja miehistöluetteloita sai kirjoitelluksi messiin luettavaksi. 

Koko merimatkan ajan oli päällä autoalarmi. Laite, joka päräytti taajuudella 500 kHz lähetetyistä hätämerkeistä kellot soimaan radiohytissä, kipinän asuinhytissä ja brygällä. Jos kahta vastaanotinta ei tarvinnut muuhun kuunteluun, toinen oli viritetty tuolle hätä- ja kutsutaajuudelle. Päiväsaikaan sähkötysliikenne kuului satojen kilometrien säteellä. Pimeän aikaan monin verroin kauempaa. Maailman taakse liikennöitiin lyhytaalloilla 4 – 21 mHz. Noillakin taajuuksilla kuuluvuuten vaikuttivat sekä vuorokauden, että vuodenajat.

Tropiikissa ajettaessa vastaanottimissa ukkonen piti melkoista meteliä radiohytissä. Pimeällä räiske oli voimakkaampaa, kuin valoisalla. Vastaanottimien äänenvoimakkuus oli normaalia kovemmalla, jotta radioliikenne kuului ukkosrätinöiden seasta. Joku satunnainen radiohytissä poikennut saattoi ihmetellä, kuinka sellaisessa metelissä pystyi olemaan. Kipinän korva ei kuunnellut ukkosen räiskeitä, eikä kymmeniä yhtäaikaisia piipityksiä. Tapanani oli lukea kirjoja, jos ei ollut radiotoimintaa. Kuitenkin, jos kuului O-alkuinen kutsumerkki, herkistyi korva: olisiko suomalainen (suomalaiset kansallisuustunnukset ovat välillä OFA-OJZ)?Hätäviestien lisäksi merenkulkuvaroitusten yleiskutsuja korva seurasi, olisiko lähettävä asema meidän kulkuvesillämme, jolloin varoitukset pitäisi kirjoittaa perämiesten nähtäviksi.

Kuivarahtilaivoissa merimatkat olivat rauhallisia. Muutaman päivän välein päällikkö toi varustamoon ja rahtaajalle lähetettäviksi pakolliset kulkutiedot, muutaman sanan sanoma. Kiinalaiset rahtaajat saattoivat joskus ilmoittaa määränpään muuttumisesta. Viikkoa ennen satamaantuloa lähetettiin rahatilaus laivaväen ulosottoja varten. Joku saattoi saada sähkeellä merkkipäiväonnitelun. Joku lähetti kukkatilauksen kotimaahan Radiosähköttäjäliiton manageeraaman kukkapalvelun kautta. Kippari saattoi soittaa konttoriin. Laivaväki soitti harvoin. Hinnat olivat kovat.

Muutamaa kuukautta aiemmin oli työpaikkani ollut villin linjan tankkilaiva, jossa radioliikennettä oli ylitöiksi asti. Eräs matka lähti Mustanmeren itärannalta Batumista viemään öljykuormaa Malta for orders. Kohta määränpää vaihtui Gibraltar for orders, sitten Panaman kanava for orders ja sen jälkeen Kalifornian Sacramentojoella Martinez. Lopulta raakaöljy purettiin Sacramentojoen rannalle paikkaan nimeltään Pittsburg.

Koska tankkilaivan satama-ajat olivat vain muutamia päiviä, kaikki tarvikkeet piti tilata sähkötyksellä mereltä. Stuju toi pitkiä provianttilistoja ja ulosvientitilauksia. Siiffi lykkäsi pöydälle öljyisiä ruttuisia ruutuvihon palasia, joissa lyijykynällä oli piirrelty tuumia ja millejä ja senttejä ja omituisia varaosien nimityksiä. Ja kun määränpää muutui, jälleen samat sanomat lähetykseen uudelleen uuteen paikkaan.

SOLANOn radiohytin ja brygän välillä oli iso luukku. Kun oli radiorutiinit hoidettu, oli mukava siirtyä brygän puolelle avonaisen luukun äärelle, johon kuului hätä- ja kutsutaajuus. Perämiehen vahtimies huolehti, että termoskannussa oli kuumaa kahvia. Siinäpä hörppiessä tuli edellisen ja tulevan sataman asioita ihmetellyksi ja muita maailman asioita selviteltyä.

Ko Sichang saarelta ajettiin reilut kaksi vuorokautta Singaporen vesille. Malakan salmessa ei siihen aikaan ollut tungosta, eikä ollut mitään liikennesektoreita. Neljä vuorokautta vierähti ja oli ohitettu Ceylonin saari Intian eteläkärjessä. Viitisen vuorokautta ja Jemenille kuuluva Socotran saari jäi taakse. Siitä vuorokausi ja ankkuri lekotettiin Al-Mukallan edustalle kello 13. Tuolloin valtion nimi oli Jemenin demokraattinen kansantasavalta. 

Bangkokin eteläpuolella Chao Phraya joella hiivattiin ankkuri aamupimeässä 11. helmikuuta 49 vuotta sitten. Muutaman minuutin potkurin pyörityksellä oltiin jokirannan laituripaikan kohdalla. Keulapakalta ja ahterista uitettiin narut rantaan pollareihin. Laivan vinsseillä kiskottiin rovi laituriin kiinni.

Kun pääkone oli stopattu joella laituripaikan kohdalla, alkoi paapurin puolelta varsinainen hyöky: paikallista nuorisoa pienistä paateista kapusi kannelle. Hameet hulmuten kirmasivat kuin varsat laitumella kilpajuoksua ahteritorpan oville. Kun laiva oli kiinni laiturissa, loikki virkapukuisten joukko kannelle jahtaamaan nuorisoa. Vähän olivat myöhässä, koska useimmat veneistä tulleet olivat jo sisätiloissa.

Brygällä telegrammiin nojaillen tuore täkkikolmonen seurasi nuorison laivaannousua ja aprikoi, että ”onkohan tuosta joukosta joku tullut harrastamaan seksiä?”. Satamaruorissa seissyt vanhempi puolimatruusi tiesi paremmin:”Ei ole tuossa joukossa harrastajia. Ammattilaisia kaikki. Eivät vaan vielä ole työasussa.”

Itsekin pääsin piakkoin radiohytissä tapaamaan thai-neitosen. Olimme tilanneet laivaväelle rahat Amerikan dollareina. Kaikki meklarin tuomat setelit olivat viiden taalan nippuja. Rahanjakojonoon ilmaantui paikallinen tytär. Arvelin, yrittäisikö jonkun edustajana olla nostamassa rahatilausta. Vaan omalla vuorollaan sitten pyysi vaihtamaan jenkkiläisen kaksikymppisen viitosiksi. Enpäs ollut vielä perillä maan tavoista, että olisin osannut kieltäytyäkään. Seuraavana jonossa ollut moottorimies huoli sen paikallisen kaksikymppisen.

Laivan messilikat eli talousapulaiset olivat hyvillään hytteihin majoittuneista huushollerskoista: ei tarvinnut tehdä päivittäistä siivouskierrosta. Toisaalta kaikki eivät olleet taloudenhoitajan valinnassa yhtä onnekkaita: messissä pöytänaapuri valitti, että hänen kotihengettärensä häipyi ja vei mukanaan hytistä rahat:

”Ei se kovin harmita, kun en paljoa ottanut ulos. Vaan kun veivät täysinäisen viskipullonkin”. Tosin se viski oli vain punaista jonnyvalkkeria, joten ei siitäkään ulosvientihinnoilla rahallista tappiota koitunut kummoisesti.

Indokiina eli Taka-Intia ja sen keskellä oleva Thaimaa, ex eurooppalaisittain sanottuna Siam, omaa pitkän, loistavan ja toki sotaisan historian. Varhaispaleoliittisella kaudella 500 000 vuotta sitten asuneista ihmisen kaltaisista eläjistä on kaivauksissa löytynyt jälkiä.

Allakkamme alun jälkeen Indokiinassa monia mahtavia ja rikkaita kuningaskuntia on pitänyt valtaa, kunnes ovat kukistuneet vahvempien hyökättyä. Miljoonakaupunkeja kukoisti aikoina, jolloin Euroopassa suurimpien kaupunkien väkimäärä oli korkeintaan kymmenissä tuhansissa. Monet viidakosta löytyneet temppelirauniot kertovat yli tuhannen vuoden takaisesta loistosta. Kambodzan Angkor Watin temppelin neliönmuotoinen vallihauta ja muurit ovat lähes kilometri kanttiinsa. Uusilla tekniikoilla on uusia temppeliraunioita löytynyt viidakon kätköistä. Ja lisää löytyy.

Kuivarahtilaivojen satamat olivat ennen konttiaikaa kaupunkien keskustoissa. Eipä tarvinnut Bangkokissakaan taksia päästäkseen kaupungin hulinoihin. Hyvällä opastuksella löytyi Seurasaaren kaltainen ulkomuseo, jonne oli rakennettu kopioita maan tärkeistä rakennuksista eri aikakausilta eri puolilta maata (nettihaku Ancient City Bangkok). Läheisellä krokotiilifarmilla pätkäistiin bodarin hauiksen paksuinen käärmeotus harteille. Valokuva näyttää, että naama on kalvennut.

Bangkokin illassa löytyi esitys, jossa näki monenlaista perinteistä paikallista tanssia kansantanhuista akrobatiaan. Toisenlainen esitys oli ravintoladiskon tanssilattialla: Thainyrkkeilyä. Kaksi nuorta miestä parhaansa mukaan yritti rusikoida toisiaan. Molemmat selvisivät hengissä, joskin verta luovuttaneina. Esityksen jälkeen voittaja kierteli keräilemässä tippejä: annoin viitosen. Sitten hävinnyt teki oman kierroksensa: annoin kaksikymppiä.

Thaimaakin osoitti vanhan kokemuksen todeksi: mitä halvempi maa, sitä enemmän kuluu rahaa. Kaikkea halpaa tulee maksetuksi vähän reilummin, kunnes yllättäen huomaa, että rahat loppuivat.

Kaupunkikierroksen jälkeen palailin laivalle, kun vastaan marssi moottorimies, joka oli rahanjaossa saanut sen thaityttären kaksikymppisen. Jo kaukaa kuului älämölöö. Lähempänä ymmärsin, että olin laivalla antanut hänelle väärennetyn rahan. Jo ensimmäisessä baarissa moottorimies oli saanut tilatun kaljapullon sijaan tilaamattoman poliisin. Ei ollut onneksi sen pahempia koitunut, kun asiaa oli poliisikammarilla asti selvitelty. Sen väärän rahan hän oli saanut itselleen. Niinpä minä sen kaksikymppisen lunastin oikeilla Suomesta pankista saamillani taaloilla.

Laivalla kippari kävi ihmettelemässä, että oli muka jaettu väärää rahaa. Meillähän oli vain vitosen taaloja. Osasin valaista, mistä oli kyse ja mistä johtui. Ei sillä väärällä rahalla ollut siunausta. Jossain vaiheessa huomasin, että raha oli kadonnut hyttini pöytälaatikosta. Eipä ollut ensimmäinen, eikä viimeinen kerta, kun hyväuskoisuudesta joutui kärsimään.

Silti en ole osannut koskaan ajatella, että koko Thai-kansa olisi varkaita tai väärän rahan levittäjiä. Puhumattakaan siitä, että kaikki Thaimaasta tulleet pitäisi lähettää Suomesta takaisin syntymämaahansa. 

Parin päivän lastauksen jälkeen laiva siirtyi laituripaikasta ankkuriin Chao Phraya-joen suulle. Allakassani lukee paikan nimenä Mid Bangplaked, mutta ei oma Internettini enää semmoista nimeä löydä. Jo seuraavaksi aamuksi siirryttiin lastaamaan proomuista Ko Sichang saaren rannoille joen suistosta vähän eteläkaakkoon.

Ko Sichang saarella on ollut joskus muinoin kuninkaan kesämökki. Vielä on museoituja rakennuksia nähtävillä. Kartta näyttää myös Ko Sichang anchorage, eli edelleenkin laivoja lastataan saaren rannoilla.

Sunnuntaina 15. helmikuuta hiivattiin ankkuri ja lähdettiin matkaan Euroopan suuntaan.

PS. Tässäkin muistelussa puuhaillaan jokunen kerta ankkurin kanssa. Kun viime aikoina meillä oikein etusivun uutisissa on ollut kauppalaivojen merenpohjassa raahaamat ankkurit, niin onpa siitä moninaisia kysymyksiä kuullut. Luulenpa, ettei kenelläkään suomalaisella merenkulkijalla ole omakohtaista kokemusta merenpohjan kyntämisestä ankkurilla tai ketjulla sadan kilometrin matkoja.

Tammikuussa 1972 moottorilaiva WHITE ROSE Raahen rautalastissa lähti Kööpenhaminan bunkrauskaijasta kohti New Orleansia. Pohjois-Atlantilla säätiedotus kertoi päivästä toiseen vastaantulevista matalapaineista ja myrskytuulista ”12 beauf or more”. Matkanteko oli hidasta kovassa tuulessa ja korkeassa aallokossa. Brygän kallistusmittari näytti maksimissaan 52 astetta. Joku jotenkin huomasi, että toinen ankkuri oli valunut noin sakkelin verran, eli semmoiset 30 metriä. Melkoista taitoa ja rohkeutta osoitti kansiporukka käydessään päällekaatuvien aaltojen seassa hiivaamassa ankkurin ylös. Ylhäällä se sitten pysyikin, kun bunkkerikaijassa unohtuneella ropulla, eli teräsvaijerilenkillä ankkuriketjun lenkki kiinnitettiin laivan runkoon.

Itämerellä on tilanne toki toinen kuin talvisella Pohjois-Atlantilla: matalammat vedet ja pienemmät aallot. Uutisten mukaan Itämerellä jo metriset aallot ovat ”huono sää”, mikä voi aiheuttaa rahtilaivan ankkurin putoamisen.

Maanantaina iltapäivällä 2.2.1976 meklarin järjestämä venekyyti hoiti kuljetuksen Hong Kongin redille ankkuroituneeseen SOLANOon. Valokuvasta päätellen pikkuinen puuvene työnsi melkoista savua jälkeensä. Tasapaino säilyi, kun aallot pärskyttivät vettä veneeseen kastellen matkalaiset. Laivan laakonki ahterissa oli laskettu alas, joten pääsimme matkatavaroinemme omin avuin vyöräytymään puuriin.

Laiva oli minulle ennestään tuttu sisarlaiva TIVANOsta. Laivaporukka oli yhtä tuntematonta, kuin alokasajan alku armeijassa. Nimiä silmäilin radiohytin miehistöluettelosta ja passipinoa selailin. 

Kollega ei laivalla enää ollut. Myöhemmin kuulin, että jotakin epätavallista oli tapahtunut. Laiva oli saanut satamalta sakon, kun ei redille tultaessa ollut lastausvalmiina puomit rikattuina. Sellaista meklarin sähkettä ei päällikkö ollut saanut. Muistelen sakon olleen USD 1 500, mutta olen valmis kuuntelemaan muitakin muistoja. Laivaväen tammikuun palkat oli laskettu valmiiksi. Vastakirja näyttää, että helmikuun palkkaani olin laskenut kaksi palkkapäivää tammikuulta.

Neljätoista kertaa otin laivoihin radiosähköttäjän jobin. Kolme kertaa edeltäjä oli paikalla, mutta lähti saman tien venekuljetuksella kohti kotimaata. Nyt tilanne oli suotuisa, kun oli ensimmäistä kertaa tutut radiolaitteet. Ei tarvinnut kaivella kaapeista käsikirjoja. Messissäkin oli kipinän paikka samassa pöydässä, kuin sisarlaivassa.

SOLANO oli kiinalaisten rahtauksessa. Laivan ruumia oli täytetty Kiinan satamissa. Nyt otettiin lisää lastia ja tiedettiin määränpään olevan Euroopassa. Oli jo kolmas kerta, kun työpaikkani ajoi kiinalaista tavaraa.

Konekakkonen Pentti Huttunen muistelee:”Hong Kongiin tultiin Dairenista, Pohjois-Kiinasta. Meillä alkoi hitonmoiset ongelmat heti Dairenista lähdön jälkeen, kun ei saatu Kiinasta bunkrattua raskasta öljyä ylös bunkkeritankeista. Parafiinipitoinen löpö oli muuttunut tammikuun pakkasissa kynttiläksi. Lämmitysslingoista ei ollut juuri apua, kun slingoja ei ollut bunkkeritankkien pohjalla, ainoastaan tankissa olevissa imukaivoissa. Alkoi sitten etelään päin tultaessa päivä päivältä pikkuhiljaa sulamaan. Aina välillä vaihdettiin pääkone dieselille ja nipin napin selvittiin sinne Hong Kongiin. Siirryin silloin ykköseksi, kun tulitte uuden kakkosen kanssa Hong Kongiin. ”

Oy Henry Nielsen oli toisen maailmansodan jälkeen aktiivisesti perustamassa laivalinjoja Etelä-Afrikkaan, Australiaan ja Kauko-Itään. Yhteistyökumppaneita olivat mm. varustajat Kurt Mattson, Onnar S. Nylund ja Carl Olsen, sekä yhtiöt Oy Bensow Ab, Enso-Gutzeit ja FÅA-SHO. ”Vapaa kapitalistinen kilpailu” eli kartelli kauppamerenkulun linjoilla esti pääsyn jäseneksi kansainvälisiin linjakonferensseihin. Lasteja ei saatu tarpeeksi kannattavaan liikennöintiin.

Näitä laivalinjoja varten hankittiin maineikkaita aluksia: ss ALBERTINA, sittemmin KOTKA eli merimieskielessä ”isokotka” oli toistaiseksi suurin suomalainen kuivarahtihöyry. FROSTVIK ja TRANVIK olivat kaksi ensimmäistä kolmesta suomalaisesta jenkkilibertystä (kolistimmi tyyppi EC2-S-C1). Moottorilaiva FINNMERCHANT rakennettiin Kauko-Idän linjaliikenteeseen. Hankkeen epäonnistuttua liikennöitiin kolmisen vuotta villiä linjaa. Sitten laiva siirrettiin Finnlinesin USEC (USA:n itärannikko) liikenteeseen. Toinen uudisrakennus, Henry Nielsenin WHITE ROSE sai tarunhohtoisen maineen kierrellessään kaksikymmentä vuotta maailmaa:”ei ollut maailmassa satamaa, missä White Rose ei olisi käynyt. Kunnioituksella katsottiin skönäriä, joka kertoi joskus nähneensä laivan, puhumattakaan sellaisesta, joka oli siinä joskus seilannut.”

Sen lisäksi, että SOLANOn radiolähetin – ja päävastaanotin – osasi modernia SSB-puhelähetystä, oli fööri- ja ahterimastojen väliin viritetyn perinteisen kuparivaijeriantennin tilalla korkea tolppa standarttibrygällä. Antennitolpan yläpäässä oli jonkinlainen harakanpesä, eli monikulmainen vaijeriviritys. Niinpä redillä oli mahdollista pitää radioyhteyksiä tarpeen mukaan. Tuolloin kuuluvuus lyhytaalloilla Helsinkiradioon Keimolaan oli hyvä. Ensimmäisiä hommia tultuani oli kysyä messeihin edellisen lauantain lottorivi.

Pienet paikalliset paatit kuljettivat ulkosivuille laivaan lastattavaa lastia. Pölyistä ja likaista hommaa. Kansi täynnään pattinkinpätkiä ja muuta törkyä. Perämiehillä piti ajoittain melkoista horioppia kuumassa ja kosteassa tropiikin säässä vahdata aamusta iltaan laivan vinsseillä nostetun tavaran sijoittelua ruumiin. Onneksi ei vielä ollut niin paahteista, että kuumalla kannella kulkiessa kengistä olisivat pohjat palaneet. Jälleen kerran sai itse olla kiitollinen, että oli käynyt oikeanlaista koulua ja tehdä sisätöitä.

Saman viikon perjantai-iltana kiinalaisten kaikki nyssäkät olivat kyydissä. Kello 23 nostettiin ankkuri. Enää ei pääkoneen paineilmalla räjäyttäminen käyntiin säikäyttänyt, kuten oli käynyt sisarlaivassa ensimmäisellä kerralla. Olihan kipinän punkka osin korsteenin sisällä konehuoneen katossa.

Bangkok oli seuraava lastauspaikka. Chao Phraya joelle vähän Bangkokin alapuolelle ankkuroiduttiin reilun kolmen vuorokauden merimatkan jälkeen tiistai aamuna kello viisi. Seuraavana aamuna vapautui laituripaikka.

PS. viime viikolla tein sukulaismatkan merimaihin. Pääsin osallistumaan radiosähköttäjien nostalgiatapaamisiin sekä Helsingissä, että Turussa. Molemmista reissuista valokuvia albumissa Nostalgia -> Kipinänostalgia

https://www.aanimeri.fi/piwigo/index.php?/category/2256

Henry Nielsenin merihenkilöstöpäällikkö Pentti Ojamies lienee tarjonnut minulle radiosähköttäjän jobia SOLANO-bulkkeriin 28.1.1976. Semmoinen päiväys näyttäisi olevan räntätty lentolippuuni Helsinki - Hong Kong. Matkustajan nimikin tikettiin on piirretty.

Allakka kertoo, että perjantaina 30. tammikuuta poikkeilin varustamon konttorissa Helsingissä osoitteessa Keskuskatu 7, viides kerros.

Völjyyn oli lähdössä konekakkonen eli toinen konemestari. Hän oli aiemmin seilannut Effoan ja Finnlinesin linjalaivoissa. Jobit oli aina otettu Suomen satamissa. Nyt hänellä oli ensimmäinen ns. lentojobi ja vieläpä maapallon taakse. Ja lentojobi vei villin linjan laivaan, jonka kulkemisista kukaan ei etukäteen tiennyt.

Konekakkonen vähän aprikoi, kuinka mahtaa osata matkustaa noin pitkän matkan. Pentti Ojamies lohdutteli:”Pidät vain Sylvänteen takinhelmasta kiinni, niin hyvin se menee”. Ojamies oli tässäkin oikeassa.

Tuolloin oli eduskunnassa huolestuttu merenkulkijoiden lentomatkojen verovapaudesta ulkomaille töihin. Näitä jonkun kansanedustajan huvimatkoina pitämiä reissuja oli ehdotettu säädettäväksi verollisiksi. Lehtitietojen mukaan ammattijärjestöjen ainoa vastustuskeino jälleen oli uhkaus lakoilla.

Laskeskelin, että kahden päivän noin 150 markan bruttopalkan päälle lisättävän kolmen tuhannen markan lentolipun vaikutus olisi nostanut verotettavaa tuloa hyvän matkaa yli sata prosenttia. Veronmaksuun ei olisi ansio riittänyt. Samanlainen kansanedustajien kauna oli nostanut päätään myös 1950-luvun alussa. Kummallakaan kerralla verottaminen ei toteutunut. En ole nähnyt uutisia, että kansanedustajat olisivat halunneet omia matkojaan verollisiksi. Merenkulkijoiden matkathan tuottivat isänmaalle mittavasti arvokasta ulkomaan valuuttaa. Kansanedustajien matkoista en tiedä, koituiko niistä tuloa vaiko vain menoa.

Lauantai aamuna tammikuun viimeisenä päivänä kello kahdeksan lähti Swissairin lento Helsingistä Zürichiin. Jokunen tunti jouduttiin norkoilemaan kentällä ennen Hong Kongin koneen lähtöä puolilta päivin paikallista aikaa.

Iso lentokone – ehkä Boeing 747 – meitä vei kohti itää, koska paikkamme oli koneen keskellä neljän penkin rivissä. Maisemien seuraamiseksi ei ollut akkunoita, joten ostimme musiikinkuunteluun muoviletkut. Soitto soi eri kanavilta tunnin kierroksina. Joltain pop-kanavalta kuultiin kerran tunnissa laulu, jossa ajoittain komennettiin ”be quiet, be quiet”. Nätti sävelmä. Tunnista toiseen muistimme sen kuunnella. 

Vasta tämän vuosituhannen puolella opin, että äänessä oli brittibändi 10CC laulullaan ”I’m not in love”. Äänitystä nyt kuunnellessa palautuu mieleeni ison matkustajalentokoneen hajut, humina ja hämäryyden himmeät valot, viltit jaloillamme, olutpurkki kädessä, vieressä penkillä uusi tuttavuus konekakkonen, sittemmin ykkösenä ja siiffinä parikymmentä vuotta varustamossa viihtynyt. Kahdeksan vuotta sitten pääsin mukaan hänen viimeisen ulosmaksunsa surujuhlaan Malmin hautausmaalle. Aina ”be quiet” laulun soidessa pruukaa mennä roska silmään.

Lentokoneaterian jälkeen vierähti aika tärkeiden asioiden selvittelyssä oluen antaman energian voimin. Välilasku oli Intiassa, silloisessa Bombayssa. Tammikuussa Suomen talvesta lähteneille työntyminen Intian kuumaan ja kosteaan yöilmaan vaati jo villapaidan riisumisen. Asiantuntevaa tax-free ostosten apua tarjosi isällisesti suomalainen virkapaikalleen matkaava diplomaatti:”Ostakaa sellaista, jossa on mahdollisimman suuri prosenttiluku pullon etiketissä.

Matkan jatkuessa matkustajat pantiin yöpuulle ja valot sammutettiin. Se ei estänyt oluen tarjoilua. Täydennystä tuodessaan stuertti kiinnostui utelemaan, mistä maasta nuoret miehet olivat reissuun lähteneet. Taidettiin osata hyvin vastata, koska tarjoilu jatkui.

Otettiin siitten muista matkustajista mallia ja kallistettiin selkänojat lepoasentoon. Nukahtamaan ei keritty, kun lentokoneen valot syttyivät ja alkoi aamiaisen tarjoilu. Sittenpä laskeuduttiin Hong Kongin kentälle. International Kai Tak Airport toimi tuolloin mantereen puolella Kowloon niemellä. Nykyinen International Airoport Chek Lap Kok on rakennettu Lantau-saaren pohjoisrannalle täytemaalle

Tuloaulassa alkoi huolestuttaa, kun matkatavaroiden tulo loppui ilman meidän kapsäkkejämme. Vaikka konekakkonen olisi kuinka pitänyt Sylvänteen takinhelmasta kiinni ei auttanut: kaikki muut matkustajat laukkuineen poistuivat ulos. Kerrankos laivaan matkaajilta oli matkatavarat kadonneet, eikä sen koommin löytyneet. Kuljetushina rusahti vielä kerran käyntiin. Ehkäpä Helsingin lennolta tulleet tavarat oli pakattu jonnekin lentokoneen ruuman peränurkkaan, kun molempien pakaasit vyörääntyivät aulaan.

Kuumahan se oli Hong Kongissakin. Terminaalin ulko-ovea vastapäätä oli betonikaide, jonka päälle oli uupunut rönöttämään joku paikkakuntalainen. Arvelimme kerjäläiseksi. Kun liukuovi takanamme klonksahti kiinni, nosti huilaaja isoa pahvikylttiä. Oltiin jo menossa taksijonoon, kun hoksattiin, että pahviin kirjoitettu teksti SOLANO saattoi tarkoittaa meitä. Kyllä, niinpä saatiin kyyti ja majoitus hotelliin.

Kiinalaisen Helmijoen suiston Kantonin kaupungin seutuvilla on ollut asutusta satoja vuosia ennen nykyisen ajanlaskumme alkua. Eurooppalaisista löytöretkeilijöistä portugalilaiset ehättivät rakentamaan tukikohtansa noin viisisataa vuotta sitten Macaon saarelle Kantonista etelään. Vasta kolmisen sataa vuotta myöhemmin britit ilmaantuivat samoille seutuville ”tois puol jokke” eli Hong Kongin saarelle ensimmäisen oopiumsodan rauhan saavutuksena. Britit halusivat ostaa kiinalaista teetä ja maksaa sen intialaisella opiumilla, kuin myös viedä Kiinaan oopiumin lisäksi muitakin teollisuutensa tuotteita. Kiinan keisari ei suvainnut oopiumkauppaa ja britit aloittivat sodan.

Hong Kong - suomeksi ”tuoksuva satama” – oli brittien hallinnassa vuoteen1997 saakka. Sen jälkeen alue siirtyi Kiinalle sopimuksella ”yksi maa, kaksi järjestelmää”. Kuten suurvallat yleensä, Kiinakaan vahvemman oikeudella ei välittänyt noudattaa sopimuksiaan, vaan alkoi alistaa aluetta diktatuurinsa alle. Sopimus on muuttunut muotoon yksi maa, yksi diktatuuri.

Helsingistä lähtiessämme oli luettu sanomista, että Kiinassa vietetään vuoden suurinta juhlaa uutta vuotta. Ei osattu tietää, oliko katujen hulina tavallista arkista riehuntaa, vai oliko siinä mukana jotakin uudenvuoden lisää.

Hotelliltamme aukesi perinteiset Hong Kongin kujat: kapeita katuja täynnä kioskeja ja kaupustelijoita, paperilyhtyjä, katukeittiöitä. Yhtenä sekamelskana ääniä ja hajuja ja valoja. Ehkäpä lentomatkan intensiivinen musiikin kuuntelu ja muu valvominen alkoi kuuman ja kostean ilmaston ohella uuvuttaa. Nuorisopaikkoja ei ollut lähialueilla ja siirryimme kunnon yöunille. 

Seuraavana iltapäivänä venekyyti kuljetti meidät redille, jossa moottorilaiva SOLANO makasi ankkuroituna puomit pystyssä.

Jatkuu...

Alokkaana olin opiskellut vaativaa teknistä sotilasuraa viikon verran Riihimäellä Viestirykmentissä, kun Helsingin Sanomat julkaisi uutisen 23.10.1969: ”Kahden laivan tilaus Espanjasta hankkeilla”.

Täysinoppineena radioryhmän johtajana olin siirtynyt reserviin ja syksyllä 1970 opiskelin laivaradiosähköttäjän taitoja Helsingissä Lauttasaaressa osoitteessa Särkiniementie 5. Välitunnilla tuli silmäiltyä Navigator lehteä joka kertoi, että telakalla Sevillassa oli laskettu vesille kaksi jättiläismäistä rahtilaivaa. Vaikka laivojen nimet SOLANO ja TIVANO kuulostivat espanjalaisilta, oli suomalaisen varustamon nimi tanskalaiselta kuulostava Oy Henry Nielsen Ab. Ja yhdeksi omistajaksi mainittiin ruotsin- ja englanninkielen sekasotku Ab Helsingfors Steamship Co. Ltd. Toisen laivan omistaja oli Oy Pulpships Ab. 

Otapa siitä sitten selvää, mitä nuo monet omistajien nimet tarkoittivat. Maalainen tunsi lähinnä Suomen Höyrylaivaosakeyhtiön, joka omisti omat laivansa. Tuttu oli myös nimi Finnlines, vaikka vasta paljon myöhemmin selvisi, ettei firma omistanut yhtään laivaa (ensimmäinen oma vasta 1986 FINNFELLOW). 

Lauttasaaren siltaa koulumatkoilla etukenossa vasten myrskytuulia tallatessani olin oppinut tuntemaan Salmisaaren kolikaijasta höyrylaivan nimeltään MARKUS. Savupiippuun maalattu punertava kuusisakarainen tähti oli varustamon Mariners Shipping Ltd merkki. Ei semmoista varustamoa kukaan tuntenut. Sen sijaan kaikki tunsivat Ilmari Tuulen, joka omisti tuon eksoottisen varustamon.

Kun kansainvälisen radiosähköttäjän II luokan sertifikaatti oli opiskeltu, löytyivät laivajobini tuon tanskalaiselta kuulostavan Henry Nielsenin konttorin kautta. Kaksi ensimmäistä työmaata omisti Helsingfors Steamship. Kolmannen Oy Pulpships Ab:n redariksi tiedettiin herra Bertel E. Ahlström.

Neljäs laivatyöpaikkani oli moottorilaiva TIVANO. Jo neljättä vuottaan valtameriä seilaavalle ei laiva enää yhtä jättimäiseltä näyttänyt, kuin Navigator-lehden jutussa.

Sisarukset SOLANO ja TIVANO olivat samanlaisia, vain kutsumerkki (OGYO >< OGYP) oli erona. Niin, myös erilaiset korsteenimerkit omistajien mukaan. Molemmat ovat tuulen nimiä. Solano puhaltelee etelä-Espanjassa, mm. Sevillan ympäristössä. Tivano Italiassa Lombardian seuduilla.

Kopioin tähän SOLANOn tiedot aiemmasta TIVANOn jobi tekstistäni.

Sisarukset olivat sarjavalmisteita, Freedom-Hispania tyyppiä. Japanissa oli 1967 alettu rakentaa Freedom nimellä laivasarjaa, jonka lisenssin Espanjan valtion telakka oli pari vuotta myöhemmin ostanut. Kolmannessakin tämän tyypin laivassa oli suomalaista porukkaa. Vasa Shippingin hoidossa oli mukavuuslippulaiva GREZ.

Laivojen kantavuus 16 051 tonnia, bruttovetoisuus hilkkua vaille 10 000 rekisteritonnia (tilavuusmitta, rekisteritonni on 100 englannin kuutiojalkaa eli noin 2,832 m³). Pituus, leveys ja syväys olivat 144,78 x 20,65 x 9,30 metriä. Espanjalaisen Sulzer-dieselin 8 000 hevosvoimaa kuljettivat parhaimmillaan lähes 15 solmun vauhtia, tosin harvemmin. Villin linjan liikenteessä pitkät redillä (sataman lähistön ankkuripaikka, missä laivat odottelevat laituripaikan vapautumista) ja satamissa makaamiset pruukasivat kerätä monenlaista vauhtia hidastavaa kasvullisuutta runkoon.

Täkillä oli kolme paria samsonposteja, joihin oli kiinnitetty 10 tonnin puomit. Lastinkäsittelyn lisäksi puomeilla kiskottiin lastiruumien teräsluukkuja auki ja kiinni. Luukkuja oli kuusi.

Radiohytti oli brygän takana. Radiohytin takana, osin korsteenissa, oli pieni radiosähköttäjän asuinhytti. Kalustuksena kapea punkka, lyhyt punainen keinonahkainen sohvanpätkä, pieni kirjoituspöytä, vaatekaappi ja lavuaari. Jos vapaavahdissa kaipasi eroon työtunnelmista, saattoi vetää verhon oviaukkoon.

Molempiin Sevillan bulkkereihin oli radiot toimittanut englantilainen Redifon. Aiempiin 50-luvun laitteisiin verrattuna uutta olivat ssb-lähetin ja -vastaanotin. Lyhytaaltoradiopuhelut olivat paljon laadukkaampia tällä uudella modulointitekniikalla. Olihan omat oppinsa näin uusien laitteiden käytössä, mutta ohjekirjat olivat vielä tallessa. Myöhemmin totesin, että vikoja ihmetellessä suurin homma oli väännellä lootien kiinnitysruuveja auki.

Brygän ja radiohytin kerroksen alapuolella föörkantissa oli pienet ja askeettiset kipparin ja siiffin hytit. Päivähytti/toimisto ja makuukomero. Ahteriinpäin asustivat perämiehet ja mestarit. Viimeisimpänä sauna, johon sisäänkäyti oli ulkoa kannelta. Uima-allasta ei rakenteisiin kuulunut, eikä semmoista ollut jälkeenpäinkään kasattu pressuista ja jätepuusta.

Kerrosta alempana ihan ahterissa oli byssa. Miehistön messi ja sen jatkona päivähuone oli paapuurin puolella. Styyrpuurin puolella oli päällystön vastaavat tilat. Salonkia ei laivassa ollut. Päällystön messissä oli pöytä, jossa aterioivat kippari, siiffi ja försti.

Samassa kerroksessa oli hyttejä alipäällystölle ja osalle keittiöväestä. Muun porukan tilat olivat kannen tasalla. Harrastustiloja tai kuntosaleja ei ollut. Kun hyvällä säällä ajettiin painolastissa, löytyi lentopalloporukka tyhjään ruumaan. Säiden salliessa ravisteltiin saunakannella jatsinoppia. Ja ahteritäkillä vietettiin koko porukan grilli-iltoja.

Aiemmin seilaamissani laivoissa ei ollut jääilmaa. Kun hytin lämpötila alkoi nousta yli 30 asteen, etsittiin yöpaikkoja kannelta.Tässä uudessa ja modernissa rahtilaivassa oli korsteenin taakse rakennettu tavarakontin mallinen pömpeli tätä ihmeellistä laitteistoa varten. Jokaisen hytin skottiin (seinä) oli ruuvattu ruskea peltinen tulitikkuaskin muotoinen säätökamiina. Kooltaan lähes metri kertaa 60 cm kertaa 20 cm. Turkista (lattia) nousi noin 10 cm läpimittainen jenkavartinen ilmaletku lootan pohjaan.

Suomessahan on kylmää ihan luonnostaan, eikä sitä ole tarvinnut koneilla tehdä. Niinpä mestareillekin usein tuntui olevan hakusessa laitteen tarkoitus. Ajettaessa pitkin pituusastetta ehdoteltiin hiki pinnassa monena päivänä ilmastoinnin käynnistämistä. Kun se ihme sitten tapahtui, oltiin jo ohitettu kuuma alue ja villapaita päällä toivottiin jääilman stoppaamista.

Myöhemmin opin, että radiohyttiin ja makuukomeroon turkista peltikaminaan nouseva putki oli jäälinjan viimeinen. Laitteiston teho lienee ollut alimitoitettu. Porukka oli huomannut, että irroittamalla putki peltilootasta hyttiin tuli vähän paremmin viilennystä. Korsteeniin rakennettuun kipinän asuinhyttiin ja viereiseen radiohyttiin asti ei viilennystä enää riittänyt.

Jatkuu, toivottavasti...

Mistähän "hatusta" tuli vedettyä toi AVOMEREN mollaus Eine sen ihmeellisempiä ollut kun muutkaan villinlinjan laivat ja kunto oli kun lunkun ja algotin pöntöt oli jopa paremmat safkat oli hyvät ja riittävät porukat oli asiallisia ammattilaisia ,Eine ollut juoruamaassa kipparille kaikesta. No

Lady PATRICIA lähti Argentiinan San Nicolasista lastaamaan Osakaan, Japaniin. Nyt laiva kiersi kuuluisan Cap Hornin hyvän sään aikana. Kollega Kurt Ståhle askarteli koko laivaväelle komeat dokumentit, jollaista voi ihailla Äänimeren Patricia valokuva-albumissa. Niemen - oikeasti kalliosaaren - ohituksen tarka aika oli kello 18.22, marraskuun 29 päivä vuonna 1977.

Japanista laivan matka vei Etelä-Afrikkaan. Richards Bay sijaitsee vähän Durbanin yläpuolella. Laivaporukalle järjesti Norjan merimieskirkon pappi kiertoajelun alkuperäisasukkaiden kyliin.

Sitten oli PATRICIAlle tuttua puuhaa: kuukauden ankkurointi Mississippi-joella, lähellä New Orleansin kaupunkia. Jälleen Norjan merimieskirkko järjesti vapaa-ajanviettoa. Nyt urheilukisoja ja palkintojenjakojuhlan.

Nolasta matka vei Eurooppaan ja Afrikkaan: La Coruña, Casablanca, Rouen ja Sevilla, missä lie ollut telakointi. Sitten maapallonkierto jatkui Hampurista Port Kelangiin, Malesiaan.

Elävä musiikki ei laivalla jäänyt unhoon. Radiosähköttäjä Kurt Ståhle muistelee:

”Minulla on kaksi Pat O’Briens lasia tallella ja myös kitarabanjo, jollaiset me molemmat kippari-Kassun kanssa ostimme New Orleansista. Niillä sitten opeteltiin soittelemaan redillä maatessa aikamme kuluksi.

Banjot ostettuamme istahdimme helteisenä päivänä nauttimaan mielestämme ansaittuja virvokkeita läheiselle terassille tai oikeastaan puutarhabaariin, Pat O'Briensille. Mikä oli oikein mukavaa, paikassa kuului ja näkyi olevan elävää musiikkia pienellä lavalla.

Varmaankin tilasimme ja saimme ne kuuluisat "Hurricane Punch"-juomat, joka on siis jotain viinaa, ehkä valkoista rommia laimeana seoksena hedelmämehujen ja limonaadin ja jäiden kera.

Aikamme siinä istuttuamme juomiamme siemaillen ja hikeämme haihduttaen uudenuutukaiset banjokotelot tuoliemme vieressä maassa, yht'äkkiä tarjoiluhenkilökunta lähestyi meitä ilmoittaen: "Gentelemen, Your turn is next!", tarkoittaen, että meidän olisi tullut esiintyä seuraavaksi.

No, soittimethan olivat vasta kaupasta haetut, virittämättä, ja ehkä pieni harjoituskin olisi ollut paikallaan ennen julkista esiintymistä.

Katsoimme parhaaksi kumota juomat kurkkuun kiireen vilkkaan ja siirtyä seuraavaan baariin, missä ei ollut elävää musiikkia.”

Konemestari Jokke kertoo Äänimeren Patricia-albumissa:

”Ankkuripaikalla vaihtui kippari, Kassu tuli. Vaihto sellaiseen aikaan, että olin yöpuulla. Aamiaisella ollessani messin läpi pyyhälsi mies huuliharppu-teline kaulalla ja kitara kädessään. Joku siinä sanoi ”tuo oli Kassu”.

Satamaan lähdön aika, mutta alus ei liikahtanutkaan. Oli pohjassa kiinni. Hinaajat ehdottelivat pelastusoperaatiota, koska alus on "karilla". Luotsi niille selitti; kippari just tullut Suomesta, eikä tiennyt aluksen makaavan pohjassa,vetäkää pois vaan. Jotain tämän tyylistä keskustelua. Siitäpä lähdettiin kohti satamaa hinaajien avustamana. Tuolta kohti Epsjanjaa ja kotiin. Pat O`Briens lasit tallella. ”

Äänimeren Patricia valokuva-albumista voi kuvateksteistä seurata laivan kulkua. Yli kolmesataa kuvaa ovat skönärit lähettäneet. Euroopan, Amerikkojen ja Aasian lisäksi Australian mantereella ja Tasmaniassa laiva poikkeili. Ei taida olla kuvaa, että koskaan olisi käyty kotimaassa.

Melkein viiden vuoden ajan Henry Nielsenin rahtausosasto löysi lasteja maailmalta. Kesällä 1982 omistaja Oy Gustav Paulig Ab päätti luopua laivasta. Suomen lipun alla yhtiöllä oli muitakin aluksia – niin tankkereita, kuin kuivarahtejakin - jotka noina vuosina kaikki myytiin. Sen jälkeen kahvi-Paulig alkoi sijoittaa mukavuuslippulaivoihin.

PATRICIA saapui Göteborgiin Götaverkenille luovutustelakointiin 18.8.1982. Götaverkenilla oli samaan aikaan luovutustelakoinnissa Henry Nielsenin omalle varustamolleen ostama tankkilaiva MONSUN (varustamon neljäs MONSUN)

MONSUNin radiosähköttäjä Raimo Mäkinen kertoo:

”Patriciasta tuli meille Monsuniin seitsemän merihenkilöä. Mm. kovasti kaivattu kokki. Pari päivää olikin kärsitty nälkää. Videonauhurit ja kirjasto raahattiin Patriciasta Monsuniin. Samoin kaikki mahdolliset toimistotarvikkeet. ”

ADIB oli bulkkerin uusi nimi, kotisatama Bandar Abbas. Omistaja Irano-Hind Shipping Co. Ltd (Islamic Republic of Iran Shipping Lines). Myyntihinnaksi ilmoitettiin USD 7,5 miljoonaa.

Ruotsalaisessa ”Länspumpen” laivalehdessä on Antwerpenissa otettu kuva laivan ahterista: oli maalattu uusi nimi ADIB, mutta kotisatama ei ollut Bandar Abbas vaan Stockholm. Syyksi väärään kotipaikkaan lehdessä arveltiin Irakin ja Iranin sota Persianlahdella ja siihen liittyvät politiikan kommervenkit.

Merikapteeni Jukka Huotari on kuvannut tällä vuosituhannella hyvässä maalissa olleen ADIBin Gibraltarissa. Kuvauspäivä oli 10.12.2000

Viimeinen tieto Lady PATRICIAsta on laivan romutus Intiassa. Alangin romurannalle oli törmätty 17.4.2002. Työikää laivalle kertyi kunnioitettavat 25 vuotta.

Muutamien muiden laivojen seilaukseni ovat vielä kertomatta. Jäävät joksikin aikaa hautumaan, koska jokusen viikon kuluttua pitäisi olla pääsy lonkkaleikkaukseen. Siitä toipuminen kuuluu vievän aikansa. Terveyttä

Katso PATRICIA kuvia