Muuta muistelua

Konemestari Matti Peltosen laivat ja niiden matkat.

(katsoaksesi ko. laivan kuvia, klikkaa tekstin alun sinistä laivannimeä)

m/t AINO 3 – konemestari laivalle16.05.1976 Kreikka Pireuksen lähellä odottamassa rahtisopimusta. Parin viikon päästä Suetzin kanavan kautta Persian lahdelle ja lastaus Irakin rannikolla öljyputken päästä. Afrikan eteläkärjen Kaptownin kautta Eurooppaan. Heinäkuun alussa lastin kevennys Rotterdamissa ja sieltä Suomeen Söldvikiin heinäkuun puolivälissä, jonne pumpattiin loppulasti. Vaimoni Eivor oli m/t Ainon mukana tänne asti. Suomesta jatkoinne takaisin Suetzille ja lastaukseen Irakin rannikon öljyputkelle. Lastin saatuamme kiersimme taas Kaptownnin kautta Eurooppaan. Laiva joutui kiertämään Afrikan eteläkärjen kautta, koska ei mahtunut lastissa Suetzin kanavan kautta. Euroopassa tulimme Ranskaan Marseilleen Välimerelle. Lastin poispumppauksen jälkeen siirryimme Libyan rannikolle, josta lasti tuli taas meressä olevasta putkesta melko lähellä rannikkoa. Tämän jälkeen alkoi minun pisin yhtöjaksoinen merimatkani. Veimme lastin taas Afrikan ympäri Japaniin Osakaan. Kyseinen matka kesti 52 vuorokautta. Kun saimme Osakassa lastin pumpattua maihin, jatkoimme tyhjänä Indonesian Jaavan  saaren öljysatamaan, nimi uhohtunt, eksoottinen paikka. Lastin saatuamme ajelimme Singaporen laivojen ankkuripaikalle. Siellä teimme vuorokauden verran tarvittavia huoltoja laivan pääkoneeseen, on laivaa liikuttava dieselmoottori. Oli marraskuun viimeiset päivät ja laiva jatkaisi Singaporesta lastin kanssa yli koko Tyynenmeren Amerikan länsirannikolle. Saimme kuitenkin tiedon, että Suomesta oli tulossa vaihtomiehet ja toukokuussa Suomesta laivaan tulleet pääsevät kotiin vuosi- ja vastikelomalle. Yhteysvene haki meidät laivalta ja taksit odottivat venesatamassa, josta jatkoimme lentokentälle. Ajankohta oli sovitettu niin, että lento Singaporesta Bangkokiin lähti muutaman tunnin päästä. Bangkissa odotelimme hotellissa kolme päivää lentoa, sillä silloin lentoyhteys Suomeen oli vain kerran viikossa.

Suomen Tankkilaivan tankkeri m/t Wisa ja varustamon hoidossa olleet m/t Pellos ja m/t Aino olivat sisaraluksia. WISA ja sittemmin PELLOS olivat jonkin aikaa Suomen suurimmat laivat.

m/s ARCTURUS 06 – 31.01.1977 2-konemestari. Yksi reissu Suomesta Englantiin, Lontoon lähistölle ja takaisin Suomeen.

m/s KASTE 08.02.1977 1-konemeratri. Pieni rannikkolaiva oli Suomen Piikkiössä. Suomesta Hollantiin Rotterdam paikallisliikennettä15 helmikuuta – 22 maaliskuuta. Välillä Belgian Gent ja Antwerpen 12 huhtikuuta. Sieltä Suomen Piikkiöön 30 hutikuuta, jossa oli meriporukoiden lakko ja kaikki, paitsi kippari jättivät laivan.

m/s ARONA 06.05.1977 1-konemestari. Kuljetti kontteja ja rekkoja. Lento Kreikan Pireukseen, josta m/s Arona jatkoi Espanjan Valenciaan 28 toukokuuta.Sieltä Suezin kanavan kautta Saudi-Arabian Jeddahiin 10 kesäkuuta. Taas takaisin Suezin kautta Valenciaan, jossa olimme 2 pv heinäkuuta, sitten Pireukseen 8 päivänä, josta tulin lentäen Suomeen.

m/s KELO 15.08.1977 2-konemestari. Henry Nielsen varustamon ”Espanjan” sarjan laiva. Lentomatka Montrealiin ja sieltä kanavaa pitkin suurille järville. Ensimmäinen satama Chicago 22 pv elokuuta, josta viljalasti laivaan ja Atlantin yli ja Välimerelle Tunisiaan 13 pv syyskuuta La Goulette ja loppulasti Sfax. Jatkoimme Tunisiasta Ranskan Gaeniin Englannin kanaalissa, jossa olimme 21 lokakuuta. Takaisin USA:n itärannikolle Cleveland 16 pv marraskuuta, josta ajelimme kanavaa suurille järville Thunder Bay 1 pv joulukuuta, taas viljalasti ja takaisin Montreal, jossa jäimmme laivasta 19 pv, kun vaihtoporukka tuli. Atlantin yli lennot olivat ruuhkaisia ja odottelimme muutaman päivän lentokonepaikkoja Montrealissa, saimme paikat ja lensimme Pariisiin, jossa taas odotelimme jatkolentoa Helsinkiin. Ehdin Suomeen sopivasti jouluaatoksi.

m/s PUHOS 30.01.1978 2-konemestari H. Nielsen varustamon ”Espanjan” sarjan viimeinen viidestätoista laivasta. Oli ”neitsytmatkallaaan”, siis ensimmäinen matka valmistumisen jälkeen. Se oli seuraava: Espanjan Sevillasta Atlantin yli Amerikan suurille järvillle, josta viljalasti ja takaisin Atlantin yli, sekä Gibraltarin salmesta vähän matkaa Välimerelle Algerian rannikolle odottamaan vijalastin purkamista Mostaganemin satamassa.

Lensimme Suomesta Ranskaan Pariisiin ja sieltä Algerian Annabaan, josta paikallisella veneellä ankkurissa olevaan Puhokseen. Odotimme ankkurissa viellä kolme viikkoa. Haimme ohi ajavasta toisesta Nielsenin laivasta pelastusveneellä syötävää ja juotavaa, kun kaikki oli loppumassa. Maaliskuun alkupäivinä viljalasti oli purettu ja lähdimme ajelemaan välimeren pohjoisrannalle Ranskaan, Fos sur Mer, josta saimme sementtilastin Norsunluurannikolle Abidjan, Afrikan länsirannikolle. Olimme Abidjanissa 23 pv maaliskuuta ja sementtilasti oli purettu maaliskuun lopussa. Seuraavaksi matka jatkui Etelä-Amerikkaan Argentiinaan ja siellä jokea myöten Rosarion kaupunkiin, jossa olimme15 pv huhtikuuta.Viljan lastaus alkoi ja Rosariossa lastattava määrä oli laivassa huhtikuun lopussa. Loppulastin saimme Buenos Airesissa 5 – 8 pv toukokuuta. Etelä – Atlantilta lähdimme ajamaan kohti Suomea, tämä oli viimeinen kerta kun olin eteläisellä pallonpuoliskolla. Otimme Ganarian saarilta Las Palmasista bunkkeria=polttoainetäydennystä. Helsingin Kasuunilla olimme 3 pv kesäkuuta, lähes kuukauden merimatka. Kasuunilla vaihtui yli puolet laivan miehistöstä. Jäin 1-konemestariksi Puhokseen, kun koko perheeni tuli laivaan yhdeksi reissuksi. Matka jatkui Leningrad, nykyinen Pietari Venäjällä, jossa viljalasti purettiin. Lähdimme Leningradista kesäkuun puolivälissä Suomenlahdelle ja Itämerelle, josta matka jatkui Atlantille kohti USA:ta. Menimme Atlantilta taas kanavan sulkujen kautta suurille järville ja saavuimme Duluth:iin 7 pv heinäkuuta. Soijalasti tuli muutamassa päivässä ja tulimme takaisin kanavan kautta Atlantille. Soijalastin purkupaikaksi tuli Portugalin Lissabon, jonne tulimme 28 pv heinäkuuta. Lissabonissa lastin purkaminen kesti pari viikkoa. Tulimme koko perhe Suomeen elokuun 9 päivänä.

m/s CANOPUS 07 – 25 syyskuuta 1978 1-konemestari Suomen Höyrylaivan pikkulaiva. Yksi reissu Englantiin Lontoon lähistölle. Lähtö Kotkasta, paluu Raumalle.

m/s PETER 04 pv lokakuuta 2-konemestari H. Nielsenin ”Espanjan” sarjan laiva. Lensimme kapteeni Kalle Isomeren kanssa kahdestaan Kanadan Montrealiin, jossa odotelimme pari päivää hotellissa, että Peter saapui suurilta järviltä viljalastissa. Seuraava satama oli Meksikon Tampico, jonne tulimme 23 pv lokakuuta. Lastin purkaus kesti marraskuun lopulle. Siirryimme joulukuun alkupäivinä lähelle Jamaikalle Gramercy:iin lastaamaan malmikiviä, jotka veimme USA:n New Orleans:iin. Haimme viellä uuden lastin Jamaikalta ja takaisin New Orleans:iin, jossa jäin pois. Peteristä ja lensin New York:n kautta Suomeen joulukuun 12 päivänä.

m/s PUHOS 12 pv tammikuuta 2-konemestari takaisin tuttuun laivaan. Yksin lento Kanadan Saint Johns Atlantin puolella. Tulimme viljalastissa Englantiin Seaforth:iin, jossa olimme 27 tammikuuta. Helmikuun alusta sain vapautuneen 1-konemestarin paikan. Viljalastin purkaus kesti pari viikkoa. Helmikuun puolivälissä siirryimme Hollantiin Sluiskil:iin lastaamaan rautaromua, sitten Atlantin ylitys Amerikan suurille järville USA:n Toledoon, jossa olimme 6 pv huhtikuuta. Purimme rautalastin ja saimme viljalastin, touhut kestivät pari viikkoa. Matka jatkui takaisin Eurooppaan Saksan Hampuriin, jonne tulimme 9 pv toukokuuta. Puhoksen vakituinen konepäälikkö Seppo Peltonen halusi lomalle ja varustamosta tuli ehdotus, jos alkaisin Sepon sijaiseksi ja niin aloin hoitamaan konepäälikön ”pestiä”. Vaihdoimme toukokuun puolivälissä Saksassa Emdeniin. Lastauksen jälkeen lähdimme taas Atlantille. Tulimme USA:n itärannnikon Lackawannaan kesäkuun 1 pv. Purkasimme Emdenin lastin ja otimme uuden lastin samasta paikasta, sitten taas Euroopan suuntaan. Saavuimme Saksan Brakeen 25 pv kesäkuun 25 pv ja pukasimme lastin. Sitten siirryimme laivatelakalle Rotterdamiin, josta tulin kotiin.

m /s LITA 2 pv syyskuuta 1-konemestari. Litakin on Espanjan sarjan laivoja. Lensimme konepäälikkö Oiva Nurmelan kanssa kahdestaan Prtugalin Lissaboniin. Olimme siellä pari päivää hotellissa, jonne tuli tieto, että Lita onkin Porton kaupungissa. Matkustimme muistaakseni junalla Portoon, jossa saimme kuulla, että Lita on ankkurissa ja on satamalakko jonka ajan laiva pysyy ankkurissa paikallaan. Lakkoa kesti muistini mukaan kymmenkunta päivää, jonka ajan vietimme rantahotelissa täydellä palkalla. Lita tuli satamaan ja viljalasti purettiin. Sitten oli vuorossa laivan telakointi sen tekopaikalla Espanjan Sevilassa, siellä olimme syyskuun 19 päivästä sen loppuun. Telakoinnin jälkeen ylitimme Atlantin tyhjänä. Alkuosan viljalastista otimme Canadan itärannikon Point Tupperista. Loppuosan lastista saimme USA: Wilmingtonista 18 pv lokakuuta. Euroopassa tulimme nyt Kreikan Volokseen 17 pv marraskuuta. Sieltä tulin marraskuun viimeisinä päivinä Suomeen.

Seuraavaksi jäin Wärtsilä Oy Helsingin telakalle uudisrakennuslaivojen koekäyttökonemestarina, jossa olin joulukuusta 1979, elokuuhun 1981. Kyseisenä aikana siellä tehtiin Neuvostoliittoon kolme jokijäänmurtajaa ja kaksi isoa ”urho” luokan jäänmurtajaa, sekä yksi autolautta Tanskaan.

Henry Nielsenin laivojen seilaus jatkui elokuussa 1981.
Laivakohtainen työsopimus oli “vastakirja”, johon tuli joka kuukauden palkkalaskelma. Nyt palkkalaskelmaan ei enää merkitty kuukauden aikana olleita satamia, joten ne ovat pelkästään muistini varassa. Koko 1970-luvun ajan kaikki satamat näkyivät -laskelmassa.

m/s KELO 11 pv elokuuta 1-konemestari. Lähdimme Italian Milanoon lentäen ja sieltä junalla Genovaan. Elokuun loppupäivinä siirryimme Espanjan Sevillaan telakkaan. Syyskuun puolivälissä lähdimme Atlantille ja USA:n itärannikon eteläosan Savannahiin lastaamaan kivihiiltä. Toimme hiililastin Suomeen Inkooseen. Haimme Svannahista viellä toisen hiililastin Inkooseen. Ajelimme erilaisia lasteja USA:n itärannikon ja Keski-Euroopan välillä. Tulin Suomeen joulukuun puolivälissä.

m/t SHELLTRANS 1-konemestari. Suomessa Vuosaaren telakalla tehty “pikkutankkeri”. 1 pv maaliskuuta 1982 matka Vuosaaren telakalle Helsinkiin. Ajelimme kesään saakka Suomen rannikolla. Sitten siirryimme Englannin rannikolle, jonne laiva jäikin, käyden vain satunnaisesti Keski-Euroopan puolella. Meillä oli noin kuukauden vuorottelu, sama aika laivalla ja lomalla. Elokuussa en enää lähtenyt Shelltransiin.

m/s PAMINA 1-konemestari. Paminakin on Espanjan sarjan laivoja. 20 pv elokuuta 1982. Lensimme Suomesta USA:han New York:iin ja siitä autokuljetuksella, johonkin kaupungin ulkopuoliseen satamaan. Pamina oli tuonut Australiasta lastin tähän satamaan, jota oltiin jo purkamassa. Sitten ajelimme USA:n itärannikon ja Meksikonlahden välisiä lasteja, varmaan kaksi tai kolme. Seuraavaksi lasti Jamaikalta, jonka purkauspaikka oli Ruotsin Sundsval, jonka jälkeen toimme laivan Suomen Turkuun, Ruissaloon, odotelemaan laivalle ostajaehdokkaita. Olimme Turussa lokakuun alkupäivinä.

m/s PIRKKOLA Konepäällikkö. Pirkkola oli Elelä-Suomen Laiva Oy:n rannikkolaiva. 21 pn marraskuuta 1982. Laiva oli Hangossa. Menimme Turkuun ja Ahvenanmaalle. Yhden reissun kävimme Tallinassa, muuten ajelimme eteläsuomen kaupunkien välillä. Tulin kotiin 18 pv joulukuuta.

m/s MONIMBO 1-konemestari. Monimbo oli Nigaraguan valtion laiva, Keski-Amerikasta. H.Nielsen oli aikarahdannut sen ilmeisen halvalla ja halusi laivaan oman kapteenin, yliperämiehen sekä konepäälikön ja 1-konemestarin. Kolme muuta lähtivät laivaan jo muutama päivä aiakisemmin. Minä lensin Rotterdamiin laivalle tammikuun puolivälissä 1983. Rotterdamista siirryimme muutaman päivän päästä Hampuriin, jossa olimme noin viikon. Hampurin jälkeen tulimme Ruotsin jonkun sataman kautta Suomeen Kotkaan, jonne tulimme helmikuun alkupuolella. Kotkassa tehtiin suomalaisten tekemänä kaikki konehuoneen korjaukset ja tekemättömät huollot. Olimme Kotkassa pari viikkoa lastaamassa paperia. Lisälastia otimme Espanjan Bilbaosta. Maaliskuun alussa lähdimme Altantin ylitse ja parin viikon päästä tulimme Kolumbian Gartagenaan Atlantin puolella. Sieltä jatkoimme Panaman kanavaan ja Nigaraguan Corintoon. Seuraavaksi jatkoimme San Salvadoriin ja sieltä Meksikon Mazatlaniin. Matka jatkui USA :n länsiranikolle Los Angelesiin, jossa olimme pari viikkoa ja lähdimme huhtikuun puolivälissä, Panaman kanavan kautta Atlantille kohti Eurooppaa. Euroopassa tulimme vuorostaan Kielin kanavan kautta Itämerelle ja silloisen Itä-Saksan Rostokiin. Sieltä tulimme taas Kotkaan jossa olimme toukokuun loppupäivinä ja jäin pois laivasta.

m /t SHELLTRANS - konepäälikkö, uusi komennus kesäajaksi. Lensin yksin Manchesteriin, kesäkuun 12 päivänä. Ajelimme Englannin rannikkoliikennellä. Yhden kerran kesän aikana kävimme Amsterdamissa. Konepäällikön palkkaa olen saanut syyskuun puoliväliin asti. Laivasta tulin pois jossain vaiheessa elokuuta.

m /t TORNADO – 2-konemestari. Tankkeri on yksi Vuosaaren telakalla Norjalaisille tehdyistä suurista yli 300 metrisistä ”supertankkereista”. m/t Tornado oli koko laivallaolo aikani Portugalin Lissabonin kaupungin ankkuripaikalla, jossa korjasimme sitä Norjalaisten käytön jäljiltä. Laiva oli myyty Turkkilaisille, mutta heillä oli tiukat ehdot sen toimintakunnolle ja heitä alkoi tulla laivalle marraskuun alussa, jolloin alkoi kaikkien konepuolen laitteiden toimintakokeet. Olin m /t Tornadossa 9 pv syyskuu – 7 pv marraskuuta 1983.

m/t TEBOSTAR – 1-konemestari. Helsingin Valmetin telakalla tehty ”pikkutankkeri”. Laiva oli Helsingissä ja ajelimme etelärannikon kaupunkien välistä polttoaineen jakeluliikennettä. Olin m/t TEBOSTARISSA joulukuun puolivälistä - tammikuun

alkupäiville 1984.

m/t PAOLA – 2-konemestari. Rauma Repolan Raumalla rakentama keskikokoinen tankkilaiva. Laiva oli Porvoon Sköldvikin öljynjalostamon laiturissa. Menin m/t Paolaan tammikuun viimeinen päivä 1984. m/t Paola ajoi vakioliikennettä, laiva haki raakaöljylasteja silloisen Neuvostoliiton, nykyisen Latvian, Ventspilsistä ja toi öljylastin Sköldvikin öljynjalostamolle Porvooseen. Ajelimme kyseistä vakioliikennettä toukokuun lopulle, siis neljä kuukautta. Teimme sentään yhden pokkeuksen. Huhtikuussa otimme lastin Sköldvikistä ja veimme sen Englantiin ja toimme taas sieltä paluulastin takaisin. Tulin m/t Paolasta kotiin vähän ennen vappua.

m/s LITA – 2-konemestari. Espanjan sarjan suurempi kuivarahtilaiva. Laiva oli Turun Ruissalossa odotelemassa rahtia. Menin m/s Litaan syyskuun 10 päivä. Lähdimme noin viikon päästä Raahen rautatehtaalle lastaamaan rautalevyrullia lastiruumien pohjalla. Jatkoimme rautalevyrullien kanssa Atlantille ja USA:n New Orleans:siin, jossa olimme viikon ja lähdimme sieltä marraskuun alussa. Siirryimme Floridan Tampaan lastaamaan jotakin ja tämän lastin veimme itärannikolle, lähelle New York:ia. Otimme viljalastin Savannhista itärannikolta ja lähdimme takaisin Eurooppaan. Lastin purkaus tapahtui Rotterdamissa ja senjälkeen siirryimme telakkaan. Jo USA: ssa saimme, että laiva on myyty venäläisille ja laivan luovutus tapahtuu Euroopassa, nyt siis Rotterdamissa.Heti lastin purkamisen jälkeen laivan miehistön pääosa lähti Suomeen. Koko m/s Litan 10 – vuotisen ajan kapteenina ollut Pertti Kuronen sai varustamosta luvan, että minä ja konepäälikkö jäimme kapteenin lisäksi valvomaan laivan telakoinnin ja venäläisille luovutuksen. Tulin kotiin m/s Litasta joulukuun puolivälissä. Tämä oli viimeinen työpaikkani kauppalaivastossa.

Koko laivassaoloaika yhteensä on yli 10-vuotta, silloin kun Merenkulkuhallitus noteerasi kaikkien laivassaolot.

Seuraavaksi siirryin taas Wärtsilän Heisingin telakalle uudisrakennuslaivojen koekäyttöön.

  Eilen tuli 50 vuotta siitä kun Tiiskeri tuli Suomeen ensimmäisen kerran kovan kohun saattelemana.

  Se oli kolmas Persianlahden reissu, kaksi aikaisempaa purkausta oli Euroopassa.

  TV näytti lähes päivittäin laivan sijainnin Persianlahdelta Suomeen.

  Sköldviikkiin saavuimme 21.05.1970, silloin Tiiskerin  2-mestari, nykyään eläkeläinen.

  Esko Penttilä

From Markus Berger (www.swiss-ships.ch)

Due to the effects of World War II, the origins of this small ship are rather obscure, but from the sources available to us, we assume that it happened approximately as follows. The coaster was ordered in 1940 by A / S Nordag, at the shipyard Trosvik Verksted, Brevik, as hull number 056. After the hull was built, it was towed to Glommen's Mek-Verksted A / S, Frederikstad (here as hull number 110) for completion. However it appears, completion was delayed until the end of the war. The partially damaged construction was then handed over to the Norwegian government and then brought to Falkenbergs Varv AB, Falkenberg, Halland in Sweden for repairs and completion. Delivered as BARDAL to Erling Sannes, Bodo, Norway on 18.12.1946 and registered in Bodo under the Norwegian flag (Lloyd's Register No. 5392484).

The coaster was bought in 1951 by Trafina AG, Basel. The takeover and the registration under Swiss flag as LUCERNE took place on 29.06.1951 in Hull, England (call sign: HBFA). The LUCERNE was used in the coastal service in the North and Baltic Sea, around the British Isles down to France and northern Spain. Once she even made a trip to Seville. In the last year under the Swiss flag, the LUCERNE sailed mostly between Penmaenmawr and Trevor, two small towns on the North Wales coast and Liverpool, Manchester. Penmaenmawr and probably also Trevor had huge quarries and stones were brought to the big, nearby cities.

The crew consisted of 12 men, mainly Dutch, but from time to time also a German, English or Belgian, even a Swiss cook, Albert Lutz is mentioned. Obviously, these people were not averse to beer and schnapps. Four Dutch sailors deserted in 1953 in full frenzy in Terneuzen. In 1956, a Dutch 1st officer (name known) sailed on the LUCERNE, according to the captain always the first who was drunk in the port and in no way represented a support for the captain. Charles Strübin probably visited his ship from time to time, once he was also on board from Copenhagen to Kiel.

The long-time master on board was C.A. Blockland, a Dutchman. In November 1952 he was caught in the port of Poole with an overloaded ship. The court pronounced a fine of £ 110, which was immediately paid by the agent, otherwise the captain would have landed in the "kalabush", delaying the departure of the LUCERNE. On New Year's Eve in 1951, the LUCERNE rescued nine crew members from the tanker ØSTHAV (see report below). On 10.11.1953 when entering the port of Arendal (southern Norway) the vessel ended up on the rocks. She was freed again, but suffered major damage to the hull and engine. The repairs lasted until mid-January 1954. Otherwise, no major accidents hit the small freighter, however, he had several small collisions on the areas, e.g. on the Manchester Ship Canal without major damage. In August 1955, when the LUCERNE was in Mantyluoto, Finland, Captain Blockland was taken to the hospital in nearby Pori, where he died on 25.08.1955.

In May 1956 sold to West Germany to the Partenreederei m.s. WOLFRAM in Lübeck. Deleted from the Swiss register on 20.09.1956 and registered under German flag as WOLFRAM in Lübeck (callsign: DJWU). As from 1957 Robert Bornhofen K.G., Hamburg became manager.

On a voyage from Teignmouth to Sölvesborg, Sweden stranded on 18/01/1960 on the approaches of the port of destination and was declared a total loss. Salvaged on 25.03.1960 by Neptune Salvage Co. and towed to Sölvesborg. The wreck was purchased from the shipyard, Donsö Varv & MV A/B, repaired and put with the same name back to service, but now under the flag of Sweden. Manager Karl Jacobson (call sign: SIEG). In February 1964 at A / B Bardal, according to other sources, sold to P / R Niels, Varberg Sweden. Now the ship again received its original name BARDAL, but sailed under the Swedish flag with home port Varberg. According to a photo, the superstructure now was completely renewed.

In May 1965 the company A / B Underäs, Enhörna, southwest of Stockholm, bought the freighter and renamed her UNDERÅS SANDTAG V. This shipping company operated several ships in the transport of building materials, such as sand, gravel and stones. The centre mast and the winches were removed and the two cargo holds were connected together to form one large hold. In 1967, the main engine was renewed, an 8-cylinder engine of 680 hp from Alpha Diesel A / S, Frederikshavn, was installed and in 1972 the ship was extended by 12 meters at a shipyard unknown to us, but probably

Swedish (new survey: 499 GRT, 293 NRT, 1016 DWT, 10 knots, new home port: Södertälje).

The Swedes sold the ship in 1978 to Bror Husell, Mariehamn, on the Swedish-speaking Aland Islands, Finland. Renamed SANGARD and registered in Mariehamn under the Finnish flag (call sign: OIIP). Obviously, there were several changes of ownership in Finland as well:

• 1979 sold to Airiston Sora O/Y (Management: Elis Salmi & Co., Turku/Åbo), Pargas/Parainen Finnland verkauft. New name SANDSTORM.

• 1981 sold to Sjösand A/B, Pargas/Parainen. Not renamed.

• 1982 sold to Airiston Sora O/Y, Turku/Åbo. Not renamed.

• 1987 leased to Aimo Häihänen O/Y, Turku/Åbo.

• 1992 sold to Sandstorm Shipping O/Y-A/B, Turku/Åbo, Not renamed.

It appears, that from 1979 to 1997, the Ariston Sora Oy group of companies, which operate in the building materials trade, were always the owner of the ship (this company probably fabricated hard concrete). The SANDSTORM was laid-up in 1995 in a small bay near Porvoo (Swedish: Borgå), east of Helsinki. The main engine already had been removed before. Resold in 1997 to Dennis Maritime O / Y Ltd. Porvoo and should be renamed ANNIKA and registered in Helsinki. Apparently this plan was never implemented.

Jukka Huotari:
During past twenty years she was passed to several different owners which were not registered officially. Around year 2000 she was towed to Kumpusaari at Kuopio where she was laid up until scrap voyage. During long stay at Kuopio she was dry docked at local shipyard when she was painted.

In 2011 they towed the old ship to Savonlinna in the Finnish Lake District and a year later it was demolished in the dry dock of the Teknola Oy. She was towed 25.6.2011 to Inkilänniemi of Savonlinna in Teknola dry-dock where she was eventually scrapped.

See photos

Rescue of shipwrecked crew from the tanker ØSTHAV, New Year's Eve 1951:

The Norwegian tanker ØSTHAV was built in 1931 at the Deutsche Werft in Hamburg and came safely through the turmoils of World War II. The ship was 142 meters long, could carry 12'450 tons and was powered by a MAN diesel engine of 3'100 BHP.

With a cargo of diesel oil, the ØSTHAV was under way from Pauillac (near Bordeaux) to Lisbon. At that time a heavy storm raged in the Bay of Biscay. On 29.12.1951, off the coast of northern Spain, north of Santander, at position 43 ° 55 'N / 004 ° 28' W the tanker broke apart.

The LUCERNE was in the port of Santander and should sail in ballast to Bordeaux. The captain waited in the harbour for better weather and decided on 31.12.1951 to sail after the sea had calmed noticeably. At 11:00, the vessel left the port and in the afternoon at 14:30 the watch keepers on the bridge sighted the drifting wreck of the ØSTHAV on starboard. The starboard lifeboat was brought to the water and after a difficult and dangerous crossing, they reached the wreck, of which only the foreship was above the waterline. Despite the high swells and waves that rolled incessantly over the tanker's deck, they succeeded to rescue five people, one was a woman, from the tanker and bring them back to the LUCERNE. On a second trip, the lifeboat took the remaining four men, including the ØSTHAV's captain, to safety. After all these exhausted and frozen people were saved, the sailors tried to tie a towing line to the wreck, but failed. At 16:30, the freighter continued on its voyage and the crew, along with the nine rescued, probably spent an uncomfortable night, crammed into the confined quarters. The next day, it was New Year 1952, they arrived in the afternoon in Pauillac in the estauary of the Gironde. The survivors were given on shore into medical care. Afterwards the LUCERNE continued to Bordeaux and went alongside her loading pier. Various reporters came aboard to ask and report on these events.

Three Spanish fishing trawlers attempted to tow in the stern, but the towline broke and this part drifted onto the rocky coast at Galiziano, about 20 miles east of Santander. The foreship drifted to Zumaia in the east, where it stranded on 02.01.1952. Both parts of the wrecked tanker were later scrapped in Spain.

Very little is known or was written about this calamity. There is no record of deaths and it must be assumed that the entire crew has survived without major injuries. No mention was made of a very likely oil pollution of the sea; it was a different epoch.

The rescue operation of the LUCERNE is nowhere mentioned, but our story is based on the rapport and logbook entries of the captain.

September 2019

ØSTHAV Read more (the first photo is some other tanker)

ØSTHAV Leer en español

Sources:

• Federal Archive, Bern

• www.warsailors.com

• www.sjohistorie.no

Merikapteeni Hannu Vartiainen on koonnut arkistoista tietokannan.

Klikkaa seuraavan rivin sinisiä sanoja "Merimiehen Ystävä". Aukeavan tiedoston kirjainten kokoa näytölläsi voit suurentaa painamalla yhtäaikaa näppäimiä Ctrl + (Windows koneissa ainakin)

Merimiehen Ystävä

Liitteenä olevaan haveriluetteloon olen keränyt tilastoa Martinniemessä käyneistä laivoista, jotka ovat olleet joskus suomalaisia.
Klikkaa alla olevaa sinistä sanaa "Haverilaivaluettelo", jolloin tiedot näkyvät uudessa ikkunassa, jos käytössäsi on LibreOfficeCalc, MS Excel tms. taulukkolaskentaohjelmisto. 

Haverilaivaluettelo

Dec. 1973 Maskinrumsbrand efter utlossning i Färjsundet. Branden kontrolleras men fartyget sätts på land på Västra sidan av Tjudnäsudden.

Feb. 1974 avförd ur Registret p.gr. av de erhållna skadorna.

3.1979 till 4.1981 ligger fartyget vid Beckholmen/Hirvensalo i Åbo hamn.

Under några månader, troligen i början av 1980-talet ligger Tankos vi Kumlinge Frys Ab i Kumlinge by, Åland, som förvaringstank för ”fiskensilage”. Detta är malen fisk med tillsatser, som med tankbil levereras till foder för pälsdjursfarmer. Tankos bogseras, obemannad, från Åbo av ett mindre Åbo-företag. (Här är Tankos alltså ”fisksump”.)

Hösten 1993 ligger flere fartyg upplagda vid Badhusberget i Mariehamn; innerst ligger ”Svalan”, sedan några pråmar, och ytterst ligger ”Tankos”. Här sjunker Tankos, och FBK pumpar henne läns.

Kaj Lind från Sviby, Jomala torde blivit ensam ägare. Tidpunkt obekant.

Efter vattenfyllningen vid Badhusberget skänktes fartyget till Rune Jansson, Åland. Han fick läckorna tätade och tog småningom fartyget till Skönvik, Lemland till Gösta Lindqvist. Delvis uppdragen till en början, men sjunker sedan igen här. ( Rune Jansson är den som senare äger ”matvraket” och rustar upp det till restaurantbåt.) Tankos har bytt namn till ”LÄRKAN”.

Under en längre tid ligger ett fartyg i marvatten vid Möckelö, badviken mot Västerhamn. Detta torde vara ”SVALAN”.

Sept.2002 bogserar Subsea, med Henry Höglund ”Lärkan” från Skönvik till Algots Varv, där båten torrsätts i docken; och skärs här upp till skrot. (ÅTT 23.09.2002 med foton)

April 2019, besökt Ålands Fratygsregister; Inga uppgifter hittas ang. ”LÄRKAN”,- troligen aldrig officiellt registrerad. Namnet därför in-officiellt arbetsnamn./RS.

RES april 2019

Jerker Örjans oli tilapäisesti johtaja täällä Kumlinge Frysillä, juuri kun Tankos oli käytössä säilitystankkerina. Tässä muutamia kappaleita hänen mailistaan:

Kumlinge Frys Ab i Kumlinge by var ett företag som delvis ägdes av trålfiskarna i kommunen och verkade för att ta tillvara och förädla fisk. En ekonomiskt viktig del av verksamheten var att i synnerhet under våren förmedla överskottsströmming till minkfoderkök i Österbotten. Foderfisken (strömming) frystes, lagrades och levererades efterhand.

Fryskapaciteten var ofta mindre än fiskleveranserna. Då producerades fiskensilage genom att mala strömmingen och tillsätta svavel- och myrsyra. (Jfr motsvarande ensilageprodukt inom djurnäringen.) Denna produkt fraktades till foderköken med tankbil. Under några år i början av 1980-talet lagrades fiskensilage i olika tankfartyg förtöjda vid fryseriet. Ett av dessa fartyg var ms Tankos.

Jag minns inte om Tankos kom till Kumlinge i bogser eller för egen maskin. Någon besättning fanns emellertid inte ombord. Jag skulle tro att bogseringen till och från Kumlinge ombesörjdes av ett litet företag i Åbotrakten som också sysslade med bogsering. Det är inte osannolikt att företagaren ifråga också var den som ordnade med chartrandet av Tankos.

Tankos skrov var, om jag minns rätt, indelat i sektioner med ett långskeppsskott och flera tvärskeppsskott. Det fanns tre tankar på varje sida. Jag minns att vi skar hål mellan tankarna för att förenkla påfyllningen. Efter viss tvekan och diskussioner med flera trålskeppare om eventuella stabilitetsproblem skar vi också hål mellan styrbords och babords tankar. Det höll på att få ödesdigra följder. När jag kom ner till kajen en kväll visade sig Tankos ha slagsida och "hängde" i förtöjningarna. Fartyget skulle förmodligen ha kapsejsat om inte förtöjningsgodset varit tillräckligt kraftigt.

Titta på TANKOS photos

Helena Mörsky neuvoi tiedonhaussa "Ääniä mereltä" kirjaani varten:

"Tiedustelitte Kansallisarkistossa säilytettävistä laivojen miehistöluetteloista ja mitä tietoja tarvitaan niiden löytämiseksi.

Merimiesrekisterin miehistöluettelot on ryhmitelty laivojen nimien mukaan aakkosjärjestykseen noin kymmenen vuoden jaksoina, joten laivan nimi ja haluttu ajankohta riittävät tiedoksi dokumenttien löytämiseen. Miehistöluettelot sisältyvät Merenkulkuhallituksen III arkiston sarjaan Eg. Aineistoa voi etsiä muun muassa Vakka-tietokannan avulla, joka löytyy esimerkiksi arkistolaitoksen kotisivuilta  www.arkisto.fi<http://www.arkisto.fi> kohdasta aineistot.

Höyrylaiva Tornatorin 1940-luvun miehistöluetteloja löytyy Merenkulkuhallituksen III arkiston kansiosta Egc:219, mutta tässä sarjassa varhaisimmat luettelot ovat vuodelta 1945. Tornatorin vuosien 1940 - 1941 miehistöluettelot ovat sarjassa Egb, Merimiesrekisterilistat, joista miehistöluettelot tulematta, kansiossa Egb:70.  Ajalta 5.12.1940–1.3.1941 arkistossa on yhdeksän luetteloa.

Wiiman 1950-luvun miehistöluettelot ovat kansiossa Egd:149 ja Aruban kansiossa Egd:12. Jos haluttuja tietoja ei sieltä löydy, näidenkin kohdalla kannattaa tarkastaa Egb-sarja.

Aineistoon voi tutustua Kansallisarkiston tutkijasalissa Helsingissä osoitteessa Rauhankatu 17, missä aineistoa voi esimerkiksi itse kuvata. Merenkulkuhallitus III arkistoa säilytetään Kansallisarkiston Siltavuoren toimipisteessä, josta tilaukset toimitetaan yleensä tilausta seuraavana päivänä. Kansioita voi myös kaukolainata lähimpään maakunta-arkistoon, mihin lisätietoa saa maakunta-arkistosta.  Jos haluatte tilata kopioita, niiden hinta on 0,60 € sivulta (A4-koossa, 1,20 € jos A3) ja lisäksi toimitusmaksu 11,50 €.  Lisätietoa arkistolaitoksen kotisivuilla.

Ystävällisin terveisin,

Helena Mörsky
Tietopalvelusihteeri/Informationstjänstsekreterare/Information Services Secretary
Kansallisarkisto/Riksarkivet/National Archives
PL/PB/ P.O. Box 258, FI-00171 Helsinki/Helsingfors
Rauhankatu 17, Helsinki, Finland
Puh./Tfn/Phone 029 533 7194, +358 29 533 7194
Sähköposti/E-posten/E-mail: helena.morsky@narc.fi
www.arkisto.fi<http://www.arkisto.fi/>"

Äänimeren Vapaa sana palstalla Erkki Lauho kertoo kokoamastaan kirjasta "Valtameret raakapurjein". Lauhon sukulaisen Yrjö Niemisen kirjeenvaihto kotimaahan on saanut arvoisensa paikan kovien kansien välissä. Tuleva merimies oli käynyt oppikoulua ja omasi selvästi kynämiehen taipumuksia.

Yrjö Nieminen aloitti merenkulkijan uransa nelimastoparkissa FENNIA räntiksenä eli oppilaana (apprentice). Oppilas joutui maksamaan redarille maksun päästäkseen työhön laivaan ja sai samalla jonkinlaista opetusta. FENNIAn jobi päätty haveriin Kap Hornin vesillä ja alus jäi hylkynä Falklandille.

Yrjö Nieminen lopetti uransa merikapteenina Antti Lempiäisen TUULIKKI laivan päällikkönä. Matkalla Kotkasta Haifaan laiva sai vuodon ja vietiin hätäsatamaan Kristiansandiin Norjaan. Varustamo meni konkurssiin.

Yrjö Nieminen jatkoi FENNIAn jälkeen räntiksen uraansa Gustaf Eriksonin nelimastoparkissa OLIVEBANK. Samaan aikaan laivaan sai puolikkaan jobin Martti Vappula. Myöskin kynämiehiä. Hänen päiväkirjansa koviin kansiin on koonnut Jorma Marttala. Kirja on nimeltään  "Etelämeren laulu", painovuosi 1998.

Kun lukee molempia kirjoja rinnakkain, saa paljon monipuolisemman kuvan nuorten miesten oloista, kuin pelkästään yhdestä kirjasta. Kovin paljoa laivatoverit eivät toistensa kirjoissa esiinny. Maissa on käyty näkemässä eri nähtävyyksiä.

Molemmissa kirjoissa kerrotaan laivan proviantin hupenemisesta matkalla Seychelleiltä Uuteen Seelantiin. Yrjo Nieminen säilyy työkuntoisena. Martti Vappula ei pysty tavalliseen työhön, beriberi eli B-vitamiinin puute vaivaa. Ajoittain ruorissa seisominen sujuu.

Vaikka miehistössä on muitakin beriberin vaivaamia, päällikkö ei pidä tarpeellisena poiketa hakemaan provianttia Australian lounaisnurkilta. Vasta kun yhä useampia sairastuu ja nälkäkuolema alkaa olla ilmeinen, käännetään kohti Melbournea. Ennen Queenscliffin satamaan pääsyä Martti Vappula menehtyy marraskuussa 1928. Seuraavana aamuna lääkäri lähettää kaksi potilasta sairaalaan. Seitsemälle määrätään lääkkeitä. Laivaan saadaan hedelmiä ja vihanneksia miehistö tervehtyy.

Martti Vappula on viimeinen nälkään kuollut merenkulkija suomalaisessa laivassa.

Hyvin ei sittemmin käynyt OLIVEBANKillekaan. Nelimastoparkki oli ensimmäinen suomalainen sotamenetys toisen maailmansodan alussa. Matkalla Barry - Maarianhamina purjehdittiin miinaan Pohjanmerellä  8.9.1939. Laiva upposi paikassa 55º53'P 05º07'I. Keulamärssy jäi pinnalle. Siellä värjötteli pari vuorokautta seitsemän miestä, kunnes tanskalaiset kalastajat pelastivat heidät. Päällikkö ja 13 muuta merimiestä menehtyi.

Kun toinen maailmansota alkoi, Irlanti julistautui neutraaliksi valtioksi. USA ja etenkin Britannia olivat nyreissään tuollaisesta päätöksestä. Sodan vuoksi Irlannin elintarvike- ja muu tuonti joutui suuriin vaikeuksiin, koska sen oma kauppalaivasto oli lähes olematon ja ulkomaisten alusten rahtaus oli vaikeaa.

Perustettiin valtiojohtoinen varustamo Irish Shipping Limited (ISL), joka alkoi ostella vanhoja laivoja mistä suinkin sai. Oli poliittisia vaikeuksia laivojen hankinnassa ja kullekin laivalle piti hakea sotaa käyvien osapuolten takuu, jottei niitä olisi upotettu tai takavarikoitu.

ISL alkoi neuvotella VICIAn ostosta heinäkuun alussa 1941. Laiva oli elokuussa 1941 kanadalaisessa satamassa, kun ERICUS ja CAROLUS takavarikoitiin. VICIAan ei kajottu, ilmeisesti irlantilaisten pyynnöstä, koska laivan ostoneuvottelut olivat menossa. VICIA sai syyskuussa purjehtia Kanadasta Irlantiin, edelleen suomalaisena. Pitkälliset ostoneuvottelut jatkuivat. Niitä hidasti myös oikeudenkäynti Dublinissa, jossa muutama USAssa laivaan palkattu ulkomainen päällystön jäsen (mm. unkarilainen kipinä Istvan "Steve" Remenyi) vaati korvauksia sopimusrikkomuksesta.

Lopulta huhtikuussa 1942 laiva siirtyi ISL:n omistukseen ja toukokuussa se sai nimen IRISH SPRUCE. Laivan kuntoa luonnehdittiin lähinnä surkeaksi ja telakoinnin arvelttin kestävän ainakin puolisen vuotta. Alus siirrettiin Rushbrooke Dockyardille Corkiin odottamaan korjausta. Telakan ruuhkan takia se otettiin työn alle vasta kesäkuussa 1944 ja valmistui liikenteeseen vasta huhtikuussa 1945. Ensimmäisen matkan määränpää oli St. John, New Brunswick. Jossain vaiheessa telakointia odoteltaessa ISL kävi neuvotteluja brittien kanssa josko IRISH SPRUCE voitaisiin vaihtaa johonkin brittilaivaan, mutta neuvottelut olivat tuloksettomia. Syyskuussa 1949 laiva myytiin Turkkiin.

Read in English (page 7)

Katso kuvia laivasta - photos

Jyrki Vesikansa kirjoittanut kirjan "Puuseppää aina tarvitaan, Iskun historia 1928 - 1998". Ohessa sivut, joilla kerrotaan AINO-tankkerista.

Katso kuvia ja lue AINOn historia