ARNETAn laivapäiväkirjoja säilytetään Rauman merimuseossa

Katso ARNETA kuvia

The passenger steamer SS Warrimoo was quietly knifing its way through the waters of the mid-Pacific. On its way from Vancouver to Australia. The navigator had just finished working out a star fix and brought the result to the master…… Captain John Phillips.

The Warrimoo’s position was LAT 0 degrees 31’ N and LON 179 degrees 30’W. The date was 30 December 1899. “Know what this means?” First Mate Payton broke in, “We’re only a few miles from the intersection of the Equator and the International Date Line”. 

Captain Phillips was prankish enough to take full advantage of  the opportunity for achieving the navigational freak of a lifetime. He called his navigators to the bridge to check and double check the ship’s position. He changed course slightly so as to bear directly on his mark. Then he adjusted the engine speed.

The calm weather and clear night worked in his favour. At midnight the SS Warrimoo lay on the Equator at exactly the point where it crosses the International Date Line.

The consequences of this bizarre position were several. The bow of the ship was in the Southern Hemisphere and the middle of summer. The stern was in the Northern Hemisphere and in the middle of winter. The date in the aft part of the ship was 31 December 1899… Forward it was 1 January 1900.

This ship was therefore not only in two different days, two different months, two different years and two different seasons, but in two different centuries ~ all at the same time. 

Saavuimme Istanbuliin marraskuun alkupäivinä. Meidän lossauspaikka oli Bosporinsalmen Aasian puoleisella rannalla. Taas alkoi odottelu, koska päästään lastia purkamaan.

Istanbulin kaupunkiin oli hyvä lauttaliikenne yli salmen Kultaisen sarven lahteen. Niinpä heti vapaavuorolla lähdimme tutustumaan kaupunkiin. Keskusta oli rannasta aika ylhäällä ja sinne olikin maanalainen kiskorata, joka kuljetti ihmiset rannasta ylös. Tutustuimme kaupungin nähtävyyksiin: suureen basaariin, Sofia-Haagin moskeijaan ja paljon oli nähtävää ja ihmeteltävää tässäkin suurkaupungissa.

Pari viikkoa odotettuamme alkoi meidän lastin purku. Lähellä meidän lastauspaikkaa oli myös itään lähtevien junien rautatieasema. Olisiko ollut idän pikajunan asema? Siellä minuakin alkoi joku agentti värväämään tutkimaan ja katselemaan paikkoja ja hyvin tuntui tietävän, mikä oli meidän seuraava lastauspaikka Neuvostoliitossa. Pääsin kyllä tyypistä eroon häivyttämällä jälkeni vessareisulla.

Laivalla kävi suomea puhuva poika, joka asui äitinsä kanssa kaupungissa. Hän oli pitkä ja pelasi koripalloa jossain paikallisessa joukkueessa. Hän oli myös meille kaupunkioppaana.

Lastin purettuamme lähdimme Mustallemerelle Novorosiiskiin. Taas oli apulantaa ruumassa takaisin Intiaan. Illalla lähdin parin laivakaverin kanssa maihin. Tosi kylmä tuuli puhalsi pohjoisen arolta. Siinä aloin sitten aika nopeasti voida huonosti. Lähdimmekin takaisin laivalle. Stuertti, joka hoiti lääkekaappia tässä laivassa, toi kuumemittarin. Totesimme kuumeen olevan aika korkea, lähellä 40C. En tiennyt, mistä tämä johtui ja niin kippari tilasi maista valkotakkisen. Liekö ollut lääkäri, en tiedä. Hän antoi minulle kuitenkin joitain tabletteja, jonka seurauksena voin pahoin eli ripuloin ja oksensin. Makasin kuumehoureissa kippurassa yläpunkassani.

Laiva oli lastissa aamulla ja kippari kysyi, jäänkö sinne vai lähdenkö mukaan. Sanoin, että tänne en jää, lähden mukaan. Matka kesti liki kaksi vuorokautta Bosporinsalmen luotsipaikalle. Matkalla stuertti epäili minun sairastavan umpisuolentulehdusta ja hän pisti minuun antibiottia, joka sitten siirsikin puhkeamista.

Luotsipaikalta sitten minut kuskattiin Admiral Bristol Hospitaliin, jossa kuvattiin. Hetken päästä tuli tohtori Barput, joka vahvisti, että minulla on umpisuoli tulehtunut ja se leikataan vatsan tyhjennyksen jälkeen.

Näin minä jäin sairaalaan ja laiva jatkoi matkaa Afrikan ympäri Intiaan. Pojat olivat pakanneet matkalaukkuni, joka seurasi minua sairaalaan.

Leikkaus onnistui hyvin. Sairaalassa oli kyllä hyvä hoito joskin se oli vain hyväosaisille. Hoitajat puhuivat ainakin auttavasti englantia joten tulin minäkin omalla kielitaidollani heidän kanssa hyvin juttuun. Sairaalassa ollessani en tavannut ketään muuta suomalaista. Tulin hyväksi tutuksi yhden amerikkalaisrouvan kanssa, joka oli sappileikkauksessa. Hänen miehensä oli siltainsinööri, joka suunnitteli pitkää riippusiltaa salmen yli. Mies kävi päivittäin vaimonsa luona ja he pyysivät minut aina myös hänen tuomiaan eväitä syömään.

Sairaalassa oli tyyli, että joku omainen oli yötä päivää potilaan kanssa. Huone oli kalkittu valkoiseksi mutta silti aamuisin löysin torakan jostain patterin takaa. Ainoa, mikä minua hiukan ihmetytti maan tavassa, että pitivät minua yhdeksän päivää sairaalan kirjoissa. Lopulta sain ohjeet kotihoitoon ja agentin asiamies tuli hakemaan minut. Hän vei minut vielä yhdeksi yöksi hotelliin, lupasi aamulla tulla hakemaan minut lentokentälle ja vahtasi niin kauan, että menin varmasti oikeaan koneeseen. Wienissä oli vielä koneen vaihto ja sitten alkoi jo kuulua kotikieltä. Niin poika yllätti omaiset ja tuli jouluksi kotiin.

Tästä tarinasta alkoi minun merimiesura. Seilasin tankki-, rahti- ja matkustajalaivoissa moottori-, donkey- ja korjausmiehenä. Vuonna 1978 viimeinen laiva oli M/S Lotila, joka kulki jo puolet pienemmällä miehityksellä kuin S/S Ariana.

Erkki Ratia

Lue Erkki Ratian ensimmäinen ARIANA muistelu

ARIANA (2) historia ja lisää kuvia

Syyskuun alkupuolella saavuimme Algerian Oraniin, joka oli lastin ensimmäinen lossauspaikka. Lastin purku tapahtui laivan omilla vinsseillä. Höyryä tarvittiin kannelle päivittäin.

Satamassa muuten lämmittäjät ajoivat neljästä aamu kahdeksaan yövahtia eli 16 tuntia. Kannella oli yövahti, jonka kanssa vuorottelimme usein. Sataman puolesta oli myös vahti, jota me vahdimme. Yövahdille kuului laivan puolesta ruoka, jota hän aina muslimina epäillen maisteli, koska uskonto kielsi sianlihan. Päivät olivat kuumia ja yöt tosi viileitä.

Jatkoimme sitten pääkaupunkiin, Algeriaan, jonne jäi toinen osa puutavaralastista.

Mieleen jäi hauska episodi. Koko koneporukka, minua ja mestareita lukuun ottamatta, oli ajanut päänsä kaljuksi. He sanoivat minulle, että pääsen heidän mukanaan maihin, jos ajaisin pääni kaljuksi. En suostunut heidän ideaan joten kyseinen kaljupäiden porukka kokoontui neuvonpitoon. Päätös oli, että saan seurata heitä kaupunkiin. Tarina jatkuu. Istuimme iltaa jonkun ravintolan patiolla. Kadulle alkoi kerääntyä paikallisia katsomaan kaljupäisten joukkoa. Ei aikaakaan, kun alkoi aikamoinen kapina, suorastaan joukkotappelu. Kai me olisimme sen sodan hävinneet, jos poliisijoukot eivät olisi tulleet pelastamaan meitä pitkine pamppuineen. ”Maijat” kuljettivat meidät laivalle. Kehottivat myös olemaan tulematta heti uudelleen kaupunkiin mellakoinnin välttämiseksi.

Kuinka ollakaan, tämä vanhemman polven seilorisakki keksi uuden konstin. Kaijalla oli algerialaista punaviiniä 200 litran tynnyreissä vientiin menossa. Ja velikullat lahjoivat lankongivahdin parilla tupakkakartongilla. Niinpä kohta miessakilla oli 200 litran punaviinivarasto mastohausissa raana päässä. Siitä sitä riemua riitti.

Jatkoimme kolmanteen satamaan, joka oli Skikda, Algeriasta itään. Yöllä merellä yliperämies tuli luokseni ja huolestuneena miesten kunnosta totesi, ettei raaka punaviini ollut oikein terveellistä. Niinpä löimme kirveellä tynnyriin reikiä ja heitimme loppuaineen yli syrjän ja rauha palasi laivaan.

Loppulossaus meni hyvin ja lastaus ja purkaus kestivät kummatkin noin kuukauden.

Lokakuun alkupuolella lähdimme satamasta merelle ja saimmekin oorderin Marokon Safiin, josta apulantaa säkkitavarana Istanbuliin. Lastaus tapahtui taas omilla vinsseillä.

Kaupungissa oli uutta osaa ja hieno, korkea linnoituksen sisään rakennettu vanha kaupunki. Tie kaupunkiin kulki linnoituksen ulkomuurin reunaa pitkin. Korkealla ylhäällä oli pieni luukku, josta huusi miehen ääni eri kielillä olevansa vanki ja pyysi, että laittaisimme hänen pussiinsa, jonka hän narulla laski alas, tupakkaa. Me laitoimme pari poksia. Jäi kyllä epäselväksi, oliko tarina totta.

Pari viikkoa meni taas, kun säkkitavara oli saatu ruumaan. Matka kauniilla Välimerellä alkoi kohti Istanbulia.

Lopuksi muistikuvia miehistövahvuudesta. Kapteeni ja siiffi, kolme perämiestä, kolme mestaria, stuertti, kipinä, timppa, poosu, kolme rasvaria, viisi lämmittäjää, trimmari, kolme matruusia, kolme puolimatruusia, junkki, esakokki, säkäkokki, salonkiville ja kaksi messikallea.

Lue edellinen muistelu

Lue ensimmäinen muistelu

ARIANA (2) historia ja kuvia

Vielä Argangelista. Kun tulimme satamaan, soi joella Maamme-laulu, joka hämmästytti meitä uusia. Mut vanhat jo tiesi, että sisään tullessa soitettiin maan kansallislaulu sen mukaan, mikä lippu oli ahterissa. Satamassa oli isot kovaääniset, joista tuli ”uutisia”. Satamissa oli suomea puhuvia, tosi pelokkaita ihmisiä, joita tapasin puolisalaa. Puhuimme salaa jossain lautataapelien takana. Heitä kovin kiinnosti, miten Suomessa eletään ja onko Suomi vapaa maa.

Kaupungista vielä. Neuvostoliittolaisissa satamakaupungeissa oli interclub, niin täälläkin. Työssä oli ihmisiä, jotka puhuivat eri kieliä. Täällä oli Maria-niminen nainen, joka puhui suomea. Hänellä oli venäläinen mies ja 10-vuotias poika. Kirjoittelimme myöhemminkin ja meistä tuli hyvät kaverit.

Sahat olivat joen kahta puolta, joten kulku tapahtui vesibussilla. Kerran laiva oli siftattu toiselle sahalle ja kun tulin rantaan näin, että laiva oli pois. Aika alkoi käydä vähiin, sitten tuli vesibussi ja sain selville, missä meidän laiva oli. Jouduin vielä vaihtamaan vesibussia. Olin kuitenkin laivavahdin luona klo 23.55. Laivavahtikin jännitti puolestani ja näytti peukkua onnistumisen merkiksi.

Lähtö laiturista onnistui. Laiva oli balanssissa, ei niin kuin Lundqist Rederin samanlainen kuin meidän laiva, joka meinasi jo kaatua satamassa. Luotsi mukana lähdimme ulos. Samoilla paikoilla, missä meidät vastaan otettiin isänmaallisesti, luotsi sanoi, että ankkuri legoon. Kaikki olivat ihmeissään, mitä nyt. Selvisi kohta, kun kylkeen tuli harmaa alus. Koko miehistö komennettiin salonkiin, vain minä sain jäädä patavahtiin. Pyssymies vahtasi kyllä minua joka hetki. Koirat ja kontraporukka etsi ihanasta maasta pakenevia loikkareita neljä tuntia. Sitten pääsimme jatkamaan matkaa.

Matka etelään, Oraniin, Pohjois-Afrikkaan. Matkalla vielä kilpailimme siitä, kenen 4 tunnin vahdissa laiva kulki pisimmän matkan. En nyt muista matkaa mutta laiva kulki noin kymmentä solmua. Minä voitin sen Norjan kustilla.

Jatkuu ...

Lue edellinen Erkki Ratian ARIANA muistelu

Lue seuraava Erkki Ratian ARIANA muistelu

ARIANA (2) historia ja kuvia

Minä aloitin merimiesurani kyseisessä villin linjan rampissa kevättalvella -68. Meitä lensi Etelä-Intiaan Cochiniin minun lisäksi siiffi, Ab ja Os. Matkaan meni pari päivää välilaskuineen, yksi yö Teheranissa ja toinen Bombayssa.

Saavuttuamme laivalle meitä oli vastassa lämpösokki ja hautajaistunnelma. Yhtäaikaa saapui osa miehistöstä hautajaisista. Laivalla oli sairastuttu malariaan. Kolme selvisi hengissä ja sai sairasulosmaksun mutta neljäs puolimatruusi haudattiin Cochinin katolisen kirkon hiekkamaahan. Eli me tulimme sairastuneiden tilalle. ”Ota poika tropiikkijuomaa (gini), kuolet sä kumminkin” oli tervetuliaissanat minulle.

Minulla oli trimmarin jobi ja mynsträtty 13. pykälän mukaan.Työni oli pääasiassa konehuoneessa suodattimien vaihtoa ym. siivous- ja puhdistustyötä. Laiva oli jo kuitenkin öljystimmi, ettei tarvinnut kolin kanssa touhuta.

Koneykkönen antoi minulle ensimmäisen työmääräyksen: ”Teeppä itsellesi palli.” Hiukan hämmästyin käskystä mutta huomasin kuitenkin, että koko koneporukka istui ainoan koneellisen ilmastointiputken alla. Konehuoneessa oli kova lämpötila, joten tehtiin vain välttämättömät työt.

Ariana seilasi maailman meriä hakurahtiliikenteessä Suomen lipun alla käymättä koskaan Suomessa. Osa miehistöä oli ollut laivalla jo 1,5 vuotta, koska se seilasi Intian ja Tyynenvaltameren alueella. Tietoa oli kuitenkin Eurooppaan saapumisesta. Olimme Intian kustilla vielä pari kuukautta. Sitten tyhjänä Etelä-Afrikkaan, Port Elisabeth oli lastauspaikkana. Tullessa jouduimme pyörremyrskyyn Madagaskarin salmessa. Oli pakko saada painoa alukseen, vettä vaan ruumaan. Aamulla tutkimme vaurioita. Muutama midshipin venttiili oli mennyt rikki. Myös irtainta, jopa 200 litran öljytynnyreitäkin, samoin styypuurin puoleinen pelastusvene oli menneet yli syrjän.

Malmilastia helluntaipyhinä odotellessa tutustuimme kaupunkiin, jossa rotusorto rehotti. Silloillakin kuljettiin eurooppalaisten puolta ja paikalliset tummat non-eurooppalaista puolta. Suurkaupunki muuttui illalla autioksi, vain taksit ja autot liikkuivat. Alkuperäisväestöllä oli ulkonaliikkumiskielto.

Lasti päällä jatkoimme Cape Towniin bunkraamaan. Sitten kohti Englantia,Workington-nimiseen kaupunkiin. Vielä Las Palmasissa provianttia hakemassa. Merimatka pysähdyksineen kesti noin kuukauden. Satamassa kuitenkin odotti meitä yllätys. Jouduimme vuoroveden takia odottamaan jotain päiviä ennen dokkaan sisään pääsyä.

Suurin osa miehistöstä oli lähdössä kotimaahan. Vaihtomiehistö oli odotellut meitä hotellissa ja olivat aika hilpeällä tuulella. Siiffi huomasi koneporukankin kunnon ja teki minusta eldarin. Olin onneksi opetellut vapaa-aikanani merellä kattiloiden niksit. Niin jouduin yöksi patavahtiin ja maissa käynti jäi.

Matka jatkui jo vuorokauden päästä Norjan vuonojen kautta Argankeliin, jossa lastasimme pitkää tavaraa (lautaa ja lankkua) kuukauden. Joka ainoa kappale lastattiin käsin ja vielä 2,5 m täkkilastia.

Neuvostoliitossa oli merimiehillä sellainen laki, että piti olla klo 24 laivalla. Jos myöhästyi, niin roopuska meni. Tarkoitti sitä, että sen jälkeen ei maihin päässyt. Minulla oli kyllä lupa koko kuukauden, mutta suurimmalla osalla se meni jo parin ensimmäisen vuorokauden aikana.

Laivaa siirrettiin päivittäin sahalta toiselle, koska yksi saha teki vain yhtä laatua. Lautojen päähän naiset maalasivat kolme eri väriä ja värien mukaan lastasimme kolmeen eri satamaan Algeriaan.

Tarina jatkuu.

Lue seuraava ARIANA muistelu

ARIANA (2) historia ja lisää kuvia

Merikapteeni Jukka Vanhanen muistaa äänimeriläisiä

"Ohessa liitteenä historiaa rommiransuunista brittien laivastossa. Aineiston on koonnut kommodori evp Matti Villanen ja tarina on julkaistu jo Rannikon Puolustaja lehdessä. Matti on aineiston haltija ja hän on antanut luvan julkaista sen myös Äänimeressä.

Uskon tuon kertomuksen kiinnostavan monia merenkulkijoita. Kaikkihan olemme tienneet vanhasta tavasta jakaa ransuuni rommia laivaväelle, mutta tässä selvitetään seikkaperäisesti asian muutokset vuosisatojen saatossa. Mielestäni oikein kiva esitys.

Päättyneen huhtikuun 2016 aikana uutisoitiin maailman pahinta ydinvoimalaonnettomuutta. Sehän tapahtui 30 v. sitten Neuvosto-Ukrainan Tsernobylissä. Ydinreaktorin jäähdystysjärjestelmän pettäminen johti reaktorin ytimen sulamiseen ja vaurioon sekä radioaktiiviseen vuotoon. Pahimpaan sellaiseen ihmiskunnan historiassa. Toistaiseksi. Vallitsevat yläilmakehän virtaukset Ukrainasta olivat tuolloin pääsuuntana pohjoiseen. Siitä lienee edelleenkin vääntöä  mikä alue Suomessa sai pahimman laskeuman.

Tuohon aikaan Suomessa harjoitettiin Kepulaista maatalouspolitiikkaa. Vientitukijärjestelmä oli voimissaan ja viljaa, erityisesti kauraa myytiin ja laivattiin maailmalle. Tässä oli keskeisenä toimijana Valtion Viljavarasto. Sillä oli siilo-varastoja eräissäkin rannikon paikoissa ja sisämaassa.

Viljaa vietiin myös Yhdysvaltoihin. Se oli lähinnä kauraa ja kerrotun mukaan se meni hevosten ruokintaan. Joku lastauksiin osallistunut föörmani leukailikin “Suomen kansan lahjasta Ameriikan hevosille”. Olihan se vientituettua maailman markkinahintaan. Eli siinä mielessä heitto oli oikea.

Ennen Tsernobylin tapahtumia Viljavarasto oli myynyt erän kauraa Yhdysvaltoihin, Texasiin.

Muistini mukaan kyseessä oleva erä oli noin 35 000 tonnia. Siis tyypillinen lasti joita  esim. Nielsenin Sevilla-sarjan bulkkerit tapasivat kuskailla. Silloin wanhaan hywään aikaan.

Viljavarsto oli rahdannut kyseistä lastia varten “itse trimmaavan alle 20vuotiaan bulkkerin”, kuten he laivausohjeissaan ilmoittivat.  Alus oli puolalainen ja teki ruumajobia Gdanskissa.

Olin itse tuohon aikaan “Lassen firman” hommissa. Teimme erilaisia lastaustarkastus-, ja näytteenotto- sekä muita shipping-alan tarkastustöitä. Valtion Viljavarasto oli merkittävä toimeksiantaja ja hyvä sellainen. Keikkamme liittyivät yleensä viljan vientilaivauksiin. Niin usein Raumalla ja Uudessakaupungissa sekä Loviisassa, mikä oli jo lyhyen matkansa puolesta hyvä kohde. Siellä oli mukavaa satamaporukkaa - silloin. Lasse tosin ei ollut kanssani samaa mieltä. Hänen mieltään oli jäänyt kaihertamaan erään föörmannin kutsuttua häntä Seleeni-Sileeniksi.

Lasse vannoi kostoa ja sanoi, että vielä ne “pannaan kuriin”. Pakko kertoa tässä yhteydessä, ettemme satummoisin tehneet toimeksiantoja neuvostoliittolaisilla aluksilla. Lasse kun tapasi niille saavuttaessa tervehtiä yhteistyöhenkisesti: “Ryssät Perkele”, ja viestin perille menoa varmistaakseen heristää nyrkkiä niin että varmasti näkivät! Lasse ei niiltä osin voinut hillitä itseään.

Oli olemassa niin sanottu “stemmi” ja alus oli saapunut lastaamaan erääseen lansirannikon satamaan. Olin lähtöaikeissa sinne toimistossamme Helsingin Ruusalankadulla, kun telex eli kaukokirjoitin alkoi raksuttaamaan. Se olisi sitä tekevä myös Pukinmäessä. Texasilaiset olivat hysteerisiä; suomalaiset aikoivat tehdä heidän hevosistaan pimeässä näkyviä, säteilevällä vientiviljallaan. Uutiset Tsernobylin tapahtumista olivat levinneet paremmin Yhdysvalloissa kuin Suomessa. Epätietoisuus myyjällä/laivaajalla saatikka heidä surveyor`illaan oli hämmentävää. Vaikken ollutkaan kuin renki, ei ollut mukavaa lukea hitaasti lattialle valuvaa telexiä joka tuntui loputtomalta.  Siinä toistuivat lauseet ja sanat: “ We keep you fully responsible, Federal law, Texas low, U.S. FDA rules & regulations etc...”

Keskeistä oli ettei yhdysvaltalainen ostaja/vastaanottaja kyennyt, tai halunnut ymmärtää tosiasioita. Eli sitä että kyseinen lasti oli edellisvuoden satoa. Se oli ollut turvassa suomalaisessa viljasiilossa, ja siten täysin altistumaton Tsernobylin ydinlaskeumalle tai muullekaan contaminaatiolle. Tosin jäi epäeselväksi oliko kyseessä vain taktikointi lastin hinnan alennukselle, vai oikea huoli laadusta.

Suomessa julkinen tiedotus asiasta oli todella neuvostohenkistä; vaikenevaa ja salailevaa. Lähinnä vain tiedettiin, että Finnair oli lentänyt Suomen kansalaisille tarkoitetun evakuointilennon Kiovaan. Tiedotus siis takelteli pahasti. Siitä ei varmaankan ollut syyttämistä Suomen nyttemmin ala-arvoista hallituksen radiota. Suuri ja mahtava ei yksinkertaisesti antanut tietoja. Eikä puskaradio toiminut yli rautaersiripun. Reaganin Yhdysvalloissa kuitenkin asioista tiedettiin ilmeisesti paljon paremmin.

Valtion Viljavarasto oli neuvotellut asiasta vastaanottajan/ostajan kanssa toki yhteistyössä meidän kanssa. Oli päätetty tehdä säteilymittauksia lastissa ja aluksen ruumissa sekä sataman ympäristössä.  Ne suorittaisi  Suomen Säteilyturvakeskus, STUK. Lastin osaltahan se oli turhaa. Toki siitä tehtiin yhtä turha “certifikaatti”. Lastaava alus oli spuulannut ruumiaan Gdanskin lahden vedellä. Se todennäköisesti aiheutti suuremman löydöksen kuin taustasäteily. Sen kuulin voimkaampana rätinänä mittarista ollessani mukana tekemässä ruumamittauksia.  Ruumien pohjat määrättiin pintapuhdistettavaksi mikä vei parisen päivää.Se oli jonkinlaista kevyttä skarapausta, muodon vuoksi. Mittasimme STUKn tarkastajan kanssa myös kaijalla olleita pusikoitakin. Alkoi vituttamaan koko touhu. Kysyin: “Kerro nyt mitä tämä tarkoittaa meille suomalaisille käytännössä?” STUKin mies totesi ettei mitään!  Hän sanoi: “Kaikki ne jotka olivat olleet alle 300m etäisyydellä vaurioituneesta reaktorista menehtyisivät kuukauden sisällä”. Mikäli olisi pientäkin ns immuuniriskiä kuten vaikkapa esinahan alla epäpuhtauksia menehtyisi nopeammin ja varmemmin, hän valisti. Se oli ammattilaisen selkokieltä. Eikä se pistänyt ainakaan minua siistiä miestä murehtimaan siltä osin. Olikos se nyt Gamma-säteily vai mikä tämän uhkan aiheutti. Asia jäi siis minulle mieleen Geiger-mittarin rätisevänä, jotenkin kyllä varoittavana äänenä...

Olimme laatineet lastista ja latauksesta runsaasti normaalista poikkeavaa dokumentaatiota, eli certifikaatteja. Toki niitä tarvittiin aina näissä ns. remburssikaupoissa osana asiakirjarumbaa. Tässä tapauksessa niitä tuli yli normaalin määrän; hienoille lomakkeille kirjoitettuja ja vielä hienommin leimattuja papereita. Niillä myyjä sai rahansa pankista, mikä suomalaisille oli tärkeätä. Tuli väkisinkin mieleen, ettei yksi suurvalta ollut sen kummempi kuin toinenkaan suurvalta, mitä tuli leimoihin, vakuutteluihin jne.  Lasti siis pääsi matkaan kohti Syvää Etelää ja nälkäisiä texasilaisia kaakkeja. Pohdikselin että ihmisille saa kyllä syöttää kaikenlaista sontaa - vaan ei eläimille!

Lopuksi muistan kuinka kävimme läpi tapausta. Olimme hoitaneet sen osaltamme hyvin. Istuimme Ruusulankadulla ja Lassella paloi tupakka. Ilmapiiri oli mukava. Niin Lassen kanssa (lähes) aina. Radio oli auki. Siellä kansalaiskasvattaja Helena Kekkonen kertoi kuinka rakentavaa on asua romaanien naapurissa. Lasse kuunteli keskittyneesti ja sanoi:”Nyt lähdetään selvittämään missä tämä kansalaiskasvattaja asuu. Jos suinkin mahdollista, ostan hänen naapurihuoneistonsa - ja asutan sinne afrikkalaisia!”

Lasse oli visionääri näissäkin asioissa. Häntä olisi nyttemmin tarvittu ulkomaalaisasiantuntijana.

Hän lähti myöhästyneelle kesälomalle; asuntoautollaan Italian Triesteen. Siellä hän oli ollut YIT-RoRon hommissa. Hoitelin firmaa; rutiineja ja niitä näitä. Tärkeitäkin eli katselin hyvän näköisen  sihteerimme keinuvaa käyntiä ja pohdiskellen käyttikö hän...vai ei? Konttoripäällikön pitää olla laajakatseinen! Siksi Lasse oli minut nimennyt joskus tämän aikuisen naisen kiukutellessa. Näyttäen ettei merikapteenismiesten silmille hypitä! Lassella oli särmää tyyliä. Toista väittävät henkilöt jotka eivät häntä tunteeneet. Mutta sitten  Lasse soitti:”Olen täällä Nurnbergissa vanhoilla paikoilla..! ”

Ps Kirjoitin aiheesta, josko joku muukin kertoisi kokemuksistaan Tsernobyl-lastien tiimoilta?

Hank

Haukiputaalle, joka on perinteinen satama paikkakunta, on luontevaa että täällä on toiminut myös laivanvarustusta. Vuonna 1927 silloinen Raahe Oy hankki omistukseensa hinaajan nimeltä s/tug Optima. Se oli rakennettu Saimaan kanava liikenteeseen. Alus rakennettiin Porissa 1907, pituutta oli 31 m leveyttä 6 m ja syväys 3 m. Kantavuudeltaan 177 br. 91 nt. ja 200 dwt. Signaalitunnus SBHR, nopeutta 6.5 solmua ja lastasi 75 standarttia sahatavaraa. Optima riisuttiin ja muutettiin lotjaksi  päätös vahvistettiin 8.12.1938.

Syy Optiman riisuminen lotjaksi, johtui sen korkeista käyttökustannuksista. Esim. vuonna 1937 Optiman kustannukset olivat 250.499 mk, kun vastaavasti Hektor, joka oli suurin kulutti 199.289 mk ja Mursu 132.000 mk. Sota-aikana Optiman rovi toimi proomuna l. lotjana, jolla asukkaita evakuoitiin Ouluun. Vuonna 1947 siitä kuitenkin rakennettiin rahtilaiva, joka sai nimen OFMG m/aux Tuuri, joka 1948 muutettiin moottorilaivaksi, kotipaikkanaan Rauma.

Sitten 1952 omistajavaihdoksen myötä vaihtui kotipaikaksi Maarianhamina ja nimeksi m/s Gun. Alus makasi Sipoossa useampia vuosia rannassa toimettomana ruostumassa. Nyt se on kuitenkin romutettu. Gun nimisenä laiva kävi Martinniemestä lastaamassa sahatavaraa Tukholmaan kolmena kesänä vuosina 1954-56. Höyrykone laitettiin kuitenkin varastoon talteen ja niinpä sitä tarvittiin syksyllä 1940.

Helsinkiin perustettiin 30.1.1939 laivanvarustamo Meriliike Oy-Trading Ltd., johon liittyi Raahe Oy myös osakkaaksi, joka osti Gunnel nimisen aluksen, jolle annettiin nimeksi s/s Raila. Laiva jouduttiin kuitenkin luovuttamaan sotakorvauksena. Raahe Oy oli Rauma Oy:n ja Viipurin Saha Oy:n jälkeen kolmanneksi suurin omistaja 296 osakkeella. Vuonna 1947 tilalle ostettiin s/s Lövaas, joka sai sitten nimekseen edeltäjänsä mukaan Raila. Varustamo päätettiin lopettaa 30.11.1954. Raila jatkoi tosin vielä samannimisenä Suomen lipun alla muutamia vuosia, eri omistajalla.

Raahe Oy päätti 1940 ostaa rahtilaivan ja sellainen löytyi Pitkärannasta Laatokalta, kaupat tehtiin 25.4.40. Mielenkiintoinen  asia kaupan yhteydessä oli, että johtokunta siunasi kaupan vasta 27.9.40. Samalla päätettiin ettei laivalle oteta sotavakuutusta, koska se tekisi sen kannattamattomaksi. Keväällä alus töijättiin massamöljään, sen nimi oli Nurmisaari. Kansallisuustunnus OHTF ja vetoisuus 246 br, 126 nt ja 300 dwt. Pituutta 41 m, leveys  7 m, ja syväys 3 m. Nopeutta aluksen 50 hv. kone antoi  7,5 solmua, 90 standartin sahatavaralastissa. Nimensä se oli saanut Pitkässärannassa olevan Nurmisaaren sahan mukaan. Alkuperäiseltä nimeltään tämä Kuopiossa 1875 rakennettu laiva oli Konkordia. Se toimi ensimmäiset n. 50 vuotta matkustajalaivana. Vuoden 1922 tehtyjen muutostöiden jälkeen 6.3.23 sai nimen Nurmisaari.

Nurmisaari lastasi Martinniemestä Hollantiin Capelle a/d Ijsseliin sahatavaralastin, uloslähtö tapahtui 25.8.40. Laiva ehti tehdä vain muutaman matkan, kunnes se myytiin 30.1.1941 Helsinkiin. Ostohinta oli ollut 300.000 mk, mutta tämän vajaan vuoden aikana se ehti tuottaa tappiota 82.828 mk 85 penniä mk. Alus myytiin Meriliike Oy:lle 750.000 mk hinnasta. Hintaan sisältyi myyntihetkellä Kotkassa telakalla olevan laivan kunnostuskulut. Niihin sisältyi telakointi, reilinkien uusinta, maalaus ja Optiman 250 hv höyrykoneen asennus, sekä miehistöskanssin laajennus.

Vuonna 1945 alus sai nimekseen Roine ja 1947 Gullkrona, jolla nimellä se seilasi Paraisten Kalkkivuoren / Semstransin lipun alla vuoteen 1956, jolloin alus matkasi romutettavaksi Rotterdamiin.

Uusi tuleminen tapahtui 3.8.1971, kun perustettiin varustamo Saana Shipping, jonka kotipaikka oli Haukipudas. Varustamon osakkaista kahdella haukiputaalaisella Immo Teräsmöllä ja  Jorma Matikaisella oli osake-enemmistö yhtiöstä. Varustamolle hankittiin varsin pian kaksi isoa valtameri laivaa, ensin vaasalainen s/s Johanna, joka sai nimekseen Saana. Mutta ei mennyt kauan kun toinen alus liberialainen Harkland sai nimekseen Unari.

SAANA-SHIPPING OY HAUKIPUDAS

Perustava kokous 3.8.1971 Oulussa Raili Korhosen Asianajotoimistossa. merkitty rekisteriin 17.9.1971 Rek. N:o 208.296. Osakepääoma 80.000 mk 80x1000, joka voidaan nostaa 240.000 mk

Ensimmäinen hallitus: Immo Teräsmö toimitusj. konemestari Haukipudas 23 osaketta, Jorma Matikainen jäsen koneenhoitaja Haukipudas 20 osaketta, Yrjö Niemimäki jäsen autoil.- moottorimies Oulu 22 osaketta, Juhani Yrjölä jäsen autonk. Oulu 17 osaketta, Pauli Karvonen varaj. merikapteeni Valkeakoski.
17.3.1972 Yrjölän osakkeet siirtyivät Pauli Karvoselle ja jäsenyys hallituksessa. Matti Kaala varaj. merikapteeni

Yhtiö poistettu rekisteristä 11.12.1995 viranomaistoimituksella. Yhtiön asiakirjat säilytettynä Oulun maistraatissa, Oikeustalo

Katso kuvia OPTIMA -> TUURI -> GUN

Katso kuvia Meriliikenne Trading laivoista

Katso kuvia SAANA ja UNARI

Ollessani 1956 s/s Turidilla matkalla Suezin kriisin aikaan Egyptin Aleksandriaan. Tällä reissulla sain kokea sen kusetuksen mitä nuoret pojat saivat osakseen, kylläkin huumorimielellä. Kapteeni Lars Tallqvist kutsui minut brygalle ja antoi pytsin käteen, ja käski mennä konehuoneesta hakemaan ”korsteeni deekuja”. Lähdin pytsin kanssa konehuoneeseen, jossa oli vahtivuorossa kone kakkonen Aleksanteri Sario. Kysyin häneltä kyseistä ainetta, mutta hänen ilmeestä olisi pitänyt osata lukea, ettei kaikki ole kohdallaan. Siirryin schiefin luokse joka sitten kertoi, että nyt poikaa juoksetetaan ihan turhan perässä. Mene nyt kipparin luokse ja sano, että aine on loppunut, vein pytsin kipparille ja episodi oli päättynyt. Ei tällaista ainetta ole olemassakaan, mutta se on vanha tapa juoksuttaa kokemattomia. Kummallista ettei ensimmäisessä laivassani Axelissa tätä harrastettu.

Turidin siihfi Eero Vartiainen antoi minulle nuorelle messikallelle elämän ohjeen: älä ala tolskaamaan viinan kanssa, mutta iske siitäkin edestä lujasti kusisuoneen.

Toinen episodi oli kun försti Ralph Henry Arlingilla oli tapana käydä ahterimessistä syömässä pullat. Ahon Teppo nimitti hänet rusinapullaksi ja kehitti laulun Veturi-Villen nuotilla: Rusinapulla meiltä se pullat taas söi.

Pentti Utriaisen kirjasta Kotikyläni Martinniemi-elämää piipun juurella

Katso HULDA THORDÉN ja TURID kuvia