Timo Sylvänne

Merimiespalvelutoimiston lehti Vapaavahti - nyt jo leikattu ja haudattu - julkaisi oheisen parikymmentä vuotta sitten. Sen jälkeen olen muistaessani julkaissut vuosittain tänä samana päivänä. 

Aprillia

Laiva oli lähes kolmesataa metriä pitkä. Täydessä raakaöljylastissa laivan runko kynti merta kahdenkymmenen metrin syvyydeltä ja lähes viidenkymmenen metrin leveydeltä.

Vuosia ennen laivan valmistumista oli maailmalla tehty rahtaussopimus, jota oli kaupiteltu rahtaajalta toiselle milloin kalliimmalla, milloin halvemmalla konjunktuurien mukaan. Kun laiva valmistuttuaan aloitti työnsä, se tuotti jokaisella matkallaan tappiota. Omistajat olivat kuitenkin optimistisia tulevaisuuden suhteen. Joskus yksikin matka saattoi tuottaa laivan hinnan ja enemmänkin.

Ajoimme kuin raitiovaunu Libyasta Karibialle tai Meksikonlahdelle. Lasti purettiin ulkosivulle töijättyihin pienempiin laivoihin. Joskus nousimme pitkälle ylös Mississippijokea ja öljy pumpatttiin johonkin keskellä rämettä olevaan öljyputkeen. Förstillä oli tarkka laskeminen lastin määrän suhteen. Laiva piti saada mahdollisimman täyteen, muttei saanut juuttua joen pohjaan, eikä mastot saaneet katkeilla siltoihin. Lähetinantennin jouduin aina jokimatkoilla veivaamaan nurin.

Rahtaussopimus määritteli, että laivan omistaja maksoi polttoaineen. Niinpä Atlanttia ylitettiinkin rahtaajien vaatimuksesta telegrammi tapissa. Noin isoksi alukseksi vauhti oli rivakka, 17 solmua. Polttoainetta kului yli 90 tonnia vuorokaudessa. 12 solmun vauhdilla vuorokausikulutus olisi ollut 30 tonnin nurkilla. Vaikka Atlantin yli oli rynnätty täydellä vauhdilla, jouduttiin usein määränpäässä odottelemaan viikkotolkulla purkauksen alkamista. Ilmeisesti lastin omistaja uskoi öljyn hinnan nousevan.

Laivassa oli videolaitteet ja elokuvakoneet muiden ajanvietevälineiden lisäksi, mutta silti tahtoi aika käydä pitkäksi ja yksitoikkoiseksi, kun ei kuukausiin päästy maihin. Tosin seitsemän päivän työviiikko ylitöinen kävi kuntoilusta, muttei sen lisäksi jonkinmoinen vaihtelu olisi ollut haitaksi.

Rahtaussopimuksen monilla jälleenmyyjillä oli omat intressinsä ja vaatimuksensa. Joku oli kieltänyt pysähtymisen Gibraltarissa, joku toinen Bahamalla ja joku kolmas Floridassa. Niinpä oli melkoista palapeliä hoidella laivaan bunkkeri, proviantti ja porukan vaihdot. Joskus ulosmaksajat odottelivat laivassa matkalaukut pakattuina muutaman Atlantin ylityksen, ennenkuin jossakin pysähdyttiin, ja vaihtomiehistö pääsi laivaan.

Olimme tulleet täydessä lastissa Cayman saaren vesille Karibialle. Ensimäinen “shuttle vessel” eli kevennysalus oli töijätty styyrpuurin puolelle välissä mahtavat fendarit. Miidsippilaiva, kreikku. Ikää oli kertynyt niin paljon, että sanoivat sitä Nooan arkiksi. Kyläilin siellä kipinän luona. Kannella kulkiessa pelotti, että jalka menee läpi ruostetta lohkeilevien plootujen. Jo menossa tyhjänä makaavaan kreikkuun oli riskinsä. Piti kiivetä huteria alumiinileidareita puolenkymmentä metriä ylöspäin kannelle päästäkseen.

Aamukahvilla huomasimme siiffin kanssa, että oli huhtikuun ensimmäinen päivä. Aprillipäivä. Muistelimme tietämiämme aprillipiloja. Kun kiireitä ei ollut, alkoi kehkeytyä oman aprillipilan suunnittelu. Jotta pääsisimme toisille nauramaan.

Koska oli kahviaika, porukat oliva kokoontuneet omiin messeihinsä. Kipaisin brygän takana olevaan radiohyttiin ja kuulutin juhlallisesti keskusradioon:”Tänään huhtikuun ensimmäisenä päivänä on Kreikan kansallispäivä. Kreikkalaisen laivan päällikkö on merkkipäivää juhlistaakseen pyytänyt välittämään kutsun koko laivamme henkilöstölle tulla nauttimaan lasillinen uzoa ulos komentosillalle. Jokaisen toivotaan ottavan mukaan oman lasinsa.” Sitten siiffin kanssa liimasimme brygälle vievien leidareiden yläpäähän ison lapun, jossa luki APRILLIA. Ja siirryimme vähän syrjään valmiina nauramaan janoisille kansallispäivän viettäjille.

Aikamme odottelimme, muttei ketään tullutkaan. Pettyneinä tuumimme, että olivat varmaan hoksanneet aprillipäivän. Menimme nojailemaan brygän siivelle ja silloin valkeni, että kuulutuksestani oli ymmärretty kansallispäivää vietettävän kreikkulaivan siltakannella eikä meidän brygällä. Manifoldien luona kreikkuun vievien leidareiden juurella oli väentungos kuin Kuopion tammimarkkinoiden rukkaskauppiaan kojulla. Kaiken keskellä näkyi täkkikolmonen ja pumppumies puhuvan suuna päänä huitoen käsillään ahteriin päin. Ja suuret mukit kourassa leidareille jonottava muu väki pyrki selvästikin kiipeämään juhlapaikan kannelle.

Vähitellen jonkinlainen konsensus syntyi ja juhlaväki alkoi palailla mukeineen ahteriin päin. Joillakin näytti olevan lasina tyhjä vesikannu. Otimme siiffin kanssa aprillilapun irti ja veimme vähin äänin roskakoriin.

Mutta milloinkaan minun nenäni alla ei niin moni ole puinut nyrkkiään niin iloisin ilmein.

PS. muutamia kommentteja vuosien mittaan tarina on herättänyt. Luettavissa:

https://www.aanimeri.fi/node/4

Katso Aprillilaivan SCAPMOUNT ja paljon muita kuvia, klikkaa tähän

Tämä juttu on julkaistu Merimiespalvelutoimiston Vapaavahti-lehdessä ja kirjassani Allright taas mennään. Tapahtui SOLANO muistelukseni tässä vaiheessa.

Dispansseja

Suomen eduskunta sääti merenkulun veronhuojennuslain vuonna 1970. Yritykset saivat päättää, maksavatko voitoistaan veroa yhteiskunnalle vai investoivatko saman rahamäärän uuteen valtamerilaivaan.

Nykyiselle työväelle tiedoksi, että tuohon aikaan Suomessa yritykset maksoivat oikeasti veroja kansalaisten hyvinvoinnin kohentamiseksi. Joskus oli aika, jolloin valtio sai enemmän veroja yrityksiltä, kuin kansalaisilta. Nykyisinhän valtio maksaa kansalaisilta kerättyjä veroja yritystukina monin verroin enemmän, kuin saa yrityksiltä verotuloja. Niin sanottua ”yhteisöveroa”. Sosialismiksi ennen vanhaan sanottiin tuommoista valtion apua.

Jos noina aikoina oli suunnitteilla ulkomaankauppoja, Suomen Pankilta oli saatava lupa rahansiirtoon. Jotkin laivatilaukset hiipuivat, kun ei ollut oikeutta maksaa maailmalle laivan hintaa. Tuohon aikaan Suomen Pankki tuskin olisi kovin suopeasti suhtautunut anomuksiin, joissa satoja miljoonia olisi haluttu siirtää veroparatiiseihin veronmaksun välttämiseksi. 

Nykyisinhän on erilaista: on säädetty yrityksille veroprosentti ja lukuisa määrä keinoja – lähinnä suurille firmoille – välttää kaikkinainen veronmaksu. Vanhat patruunat mankuvat valtiolta yritystukia lisää ja veroja alas. Enenevässä määrin yritykset pyrkivät palkanmaksunkin siirtämään valtion hoitoon verovaroilla, eli Kelan tuilla. Toivoa herättää nuori sukupolvi miljardien eurojen maailmanlaajuisilla pelipisneksillään ja periaatteellaan:
”Kun isänmaa on kouluttanut ja luonut edellytykset liiketoimiin, pysytään Suomessa, eikä veronkiertoon palkata laumaa kalliita lakimiehiä. Eikä muuteta ulkomaille veroja pakoon”. 

Eduskunnan 1970 säätämän Merenkulun Veronhuojennuslain ansiosta tilattiin lähes sata uudisrakennusta Suomen lipun alle. Samalla vanhoja surmanloukkuja myytin pois. Redari Ilmari Tuuli myi Kreikkaan 1974 viimeisen höyrylaivansa NARVI. Viimeinen rahtihöyry Suomessa, ehkäpä Pohjoismaissakin.

Aina ei muisteta antaa kiitosta varustamoiden henkilöstöosastoille uudisrakennusten miehittämisistä. Koska telakoilta valmistui enemmän laivoja, kuin kouluista päteviä merenkulkijoita, päätyi merenkulkuhallitus myöntämään erivapauksia eli dispansseja perämiehille ja konemestareille. Vaikkei pestatessa ollut esittää toimeen vaadittavaa pätevyyttä, saattoi jobin saada dispanssilla. Silti ei ollut harvinaista, että isoja laivoja ajettiin kahden perämiehen tai kahden konemestarin voimin. Merenkulkuhallituksen myöntämät dispanssit radiosähköttäjien osalta tarkoittivat, että laiva sai ajaa ilman kipinää.

Oma työpaikkani oli jo jonkin aikaa tehnyt matkaa kahden konemestarin valvonnassa. Laiva oli rahdattu reitille Leningradista Suomen kautta Keski-Eurooppaan ja Amerikan länsirannikolle Vancouveriin ja vielä vähän pohjoisemmaksikin. 

Konehuone oli E0 luokitettu, mutta toinen mestareista oli aina stoptörnissä valmiina päivätyöajan ulkopuolella ryntäämään konehuoneen leidarit alas konevalvomoon, kun hälytyspilli alkoi vonkumaan. Niinpä ilahduttikin, kun laivalle lähetettiin kolmas mestari. Tulokas oli tekussa opiskellut teoriaa dispanssin verran, mutta seilausta puuttui. Ensimmäistä kertaa oli nyt ruokapöytä valtamerilaivan päällystömessissä. Niinpä ei ihmetelty, vaikka tulokas olikin sangen vähäsanainen.

Uuden kolmosen ensimmäinen stoptörni oli aiheuttanut hämminkiä. Siiffi oli herkistynyt hytissään ihmettelemän paineilmakompressorin pitkäaikaista jurnutusta ja henkilökohtaisesti ottautunut konehuoneeseen tutkimaan syytä. Pääkoneen startti-ilmasäiliön ilmanpainemittari oli pitkälti punaisella, varoventtiili ei toiminut ja kompressori puski pönttöön lisää ilmaa. Säiliö oli toista metriä korkea ja muutaman metrin pituinen. Siiffi arveli meille maallikoille, että säiliön pamahdus olisi viennyt mennessään koko ahteritorpan.

Atlanttia ylitettäessä herätti hämmennystä havainnot dispanssimiehen omaperäisestä perehtymisestä konehuoneeseen:”Tökki joitakin satunnaisia painokytkimiä ohikulkiessaan”. ”Pyöritteli venttiiliä röörin kyljessä auki ja kiinni”. ”Kuljeskeli ympäriinsä, eikä puhunut mitään”.

Noihin aikoihin oli arkea konestopit, jotka olivat suunniteltuja tai suunnittelemattomia. Tyynellämerellä Panaman kanavan jälkeen tuli jälkimmäinen. Pääkone pysähtyi omia aikojaan. Päivän ajan koko koneporukka etsi syytä. Lopulta oli hoksattu pyöritellä auki jokin putkiston venttiili ja niin kahdeksantuhannen hevosvoiman diesel hörähti henkiin ja matka taas jatkui. Suljettu venttiili oli normaalisti aina auki. Konestoppi alkoi kolmosen stopparin aikaan, joten sinne suuntaan epäilyt suuntautuivat.

Ensimmäinen Amerikan satama oli Acajutla El Salvadorissa. Maanantaina kello 04.32 ankkuroiduttiin redille odottamaan laituripaikkaa. Jaettuani porukalle tilatut rahat päällikkö järjesti laivaväelle päivittäisen venekuljetuksen maihin. Dispanssimestarikin lähti muiden mukana, muttei iltakyydillä palannut takaisin laivalle töihin.

Seuraavina päivinä maissakäyneet kertoivat satunnaisesti nähneensä kadonnutta mestaria kujilla. Rahaa ja tupakkaa vaille oli ollut, olutkin maistui. Ainahan laivatoveria hädässä autettiin. Tupakat oli loppuneet, kun joku paikallinen oli varastanut melkein täyden askin. Tupakka-askin varkaus oli selvinnyt, selosti kolmonen: 

”Aamulla sotilasosasto retuutti tupakkarosvoa torille. Lippu liehui ja rummut pärisi. Kuorma-auton nosturiin ruvettiin köysisilmukkaa solmimaan. Ei auttanut, vaikka rosvo yritti kyynelsilmin kaksin käsin tarjota askia takaisin. Hiabilla hirtettiin.”

Meklarin poiketessa puurissa venekyydillä päällikkö kyseli eksyneestä ja esivallan hirttohommista. Silmät ymmyrkäisenä agentti ihmetteli. Ei sanonut tietävänsä sen paremmin tupakkavarkauden uhrista, kuin hirtetystä syyllisestäkään. 

Laituriin päästiin myöhään torstaina. Perjantaina ennen joka-aamuista kauravelliä seisoskelin venekannella ja seurasin katseella alakuloista näkyä: laiturilla laivaa kohti laahusti auringonpolttama konekolmonen. Vaatetuksena pelkästään lyhyet, joskus aikanaan valkoiset alushousut mahanalustan peittona. Jaloissa läpsyivät muoviset vihreät kusiluistimet. 

Mestarilla ei enää riittänyt resursseja konetöihin. Viikon päästä laiva poikkesi Los Angelesissa. Uusi konekolmonen oli laiturilla odottelemassa ja edeltäjä siirtyi ulosmaksun saaneena laiturille. Ei riittänyt saldo omaan ja tilalle tulleen lentolippuihin; osa kuluista meni meni firman piikkiin.

Uudelle tuoreelle mestarille olisi heti satama-ajaksi langennut stoptörn. Vaan se ei mitenkään käynyt intohimoiselle Hot Rod miehelle, jolla oli pitkä ostoslista monenlaista autonosaa kotimaan viemisiksi.

Viime vuosien Henry Nielsen nostalgiaristeilyillä on muisteltu tupakkavarkaan kohtaloa. Joku muistaa tapahtuman totena. Joku toinen keksittynä juttuna, jolla saisi paremmin myötätuntoa ja pummatuksi tupakkaa ja juotavaa: ”Kolmosellahan oli kotona kuorma-auto ja siinä hiiappi-nosturi”. 

Ehkäpä veronhuojennuslain laatijoinakin oli ollut dispanssiväkeä: lähes kaikki kalliit uudisrakennukset oli myyty halvalla ulkomaille seuraavaan vuosikymmenen aikana. Suomeen jäi vain työttömiä merenkulkijoita ja laivakaupoista tappiot veronmaksajille.

PS. ensi viikon alku hurahtaa merenkulkijoiden nostalgiaristeilyllä. Kesäkin ja soittokeikat ja muu kesänvietto lähestyy. Niinpä näitä moottorilaiva SOLANO muisteluita saattaa ilmaantua epäsäännöllisen säännölliseti.

Moottorilaiva SOLANO lillui Leningradin laiturissa puolitoista viikkoa. Neuvostokansan suurin juhla Vappukin mennä hurahti. Ei ole jäänyt mieleen muistoja tuosta 49 vuoden takaisesta karkelosta.

Lopultakin oli tavarat ruumissa ja päästiin kiskomaan naruja puuriin. Lähtöaika oli kello 9.42 toukokuun neljäs päivä.

Oli mitätön merimatka: vajaat kaksi vuorokautta. Laituriksi vaihtui Gdynia Puolassa. Eipä sieltä paljon tavaraa ollut tulossa matkaan. Jo samana iltana oltiin taas menossa. 

Vuorokausi ajoa, ja päästiin Kielin kanavaan. Hampuriin töijättiin kello 11 lauantaina 8.5. Runsaan vuorokauden jälkeen ajettiin vähän matkaa alas päin Elbejokea ja koukattiin naapurijoen Weserin suulle Bremerhaveniin. Vuorokauden päästä oltiin matkalla kohti Englannin kanaalia.

Radiosähköttäjää ei työt rasittaneet. Kun oli alle vuorokauden satama-aika, ei laivaväelle tilattu rahaa. Tullilistat ja miehistöluettelot oli seuraavia satamia varten kirjoituskoneella taottava. Koska oli lyhyitä merimatkoja, listat pystyi tekemään arkipäivinä satamassa. Ylitöitä ei kertynyt toisin, kuin samasta työstä merellä. 

Lääkäriin piti porukkaa satamissa kuskata. Useimmiten yksityislääkäreiden vastaanotoille mentiin, missä tutkimukset sujuivat rivakasti. Jos oltiin meklarin autokyydillä, paluumatkalla poikettiin apteekissa ostamassa tarvittavat tropit. Jos oltiin taksikyydillä, käytiin silloinkin lääkkeet lunastamassa, muttei muuten laivalle paluulla ollut kiire. Saatettiin tovi viivähtää aistimassa paikkakunnan aromeja. Joku saattoi käydä tervehtimässä tuttujaan lähistön palvelutalossa.

Lauantait ja sunnuntait olivat satamissa vapaita. Ei karttuneet vastiketunnit. Viikonlopun merivahdeista kertyi vastikkeita, jotka laskettiin ja maksettiin vuosiloman jälkeen vastikelomaksi. Tankkilaivassa, jossa merivahtia ajettiin seitsemänä päivänä viikossa, saattoi vuosi- ja vastikeloma olla yhtä pitkä, kuin seilausaika laivassa. Harvoin näitä lomia pystyi pitämään, koska jo muutaman viikon maissaolon jälkeen varustamon konttorista tarjottiin uutta jobia.

Edellisen pestauksen loma-ajalla oltiin tienaamassa jo uutta palkkaa, ja merimieseläkemaksut maksettiin kaikesta tulosta. Niinpä vuoden aikana saattoi joutua maksamaan puolentoista vuoden eläkemaksut. Tai enemmänkin. Silti maksukuukausia omaa eläkettä varten kertyi vuodessa vain 12. Tosin merimiesvero perittiin erillisinä sekä loma-ajasta, että uudesta samanaikaisesta työajasta. Seuraavalla vuosikymmenellä verottaja teki muutoksen, ja samanaikaisen loman ja työajan tulot laskettiin yhteen. Veroprosentti humahti huikeaksi.

Viimeinen Atlantin itärannan satama oli Espanjassa Biskajan lahden pohjukassa baskien kaupunki Bilbao. Modernisti tulevaisuuden tuulia päästiin haistelemaan konttilaituriin. Valokuvien mukaan toistakymmentä konttia kansilastiksi on kiinnitetty. Bilbaoon keskiyöllä tultiin ja seuraavana iltana lähdettiin.

Lopultakin päästiin päästiin meren rauhaan. Panaman kanavalle olisi lähes kahden viikon matka.

Portti Atlantilta Karibian merelle on Mona Passage. Salmi erottaa Dominikaanisen tasavallan ja Puerto Ricon. Rantojen välissä vettä on 80 mailia. Silti siellä monetkin ovat onnistuneet navigoimaan rantakiville. Toisaalta salmessa on kolme saarta. Suurin nimeltään Isla de Mona.

Kaksi ja puoli vuorokautta vielä matkaa jatkettiin, kunnes ankkuroiduttiin Cristóbalin redille, Panaman kanavan Karibian puoleiseen päähän.

Tuolloin jenkit manageerasivat kanavan toimintaa. Heidän hallinnassaan oli canal zone. Cristóbal oli amerikkalaisten alue panamalaisesta Colónin kaupungista. Eipä kaduilla mitään rajavyöhykkeitä ollut käytössä. Olisiko kumminkin ollut katuun maalattu valkoinen viiva rajan kohdalla? 

Molemmat nimet yhdessä eli Cristóbal Colón on espanjalainen versio nimestä Kristoffer Kolumbus. Hänhän oli alunperin Genovan tasavallassa syntynyt Cristoforo Colombo, joka tuli maailman kuuluksi eksymällä tutkimusmatkallaan Intiaan. On lisäksi tullut tunnetuksi Amerikan mantereen kurjuuden symbolina. Noin 90% alkuperäisasukkaista menetti henkensä seuraavan sadan vuoden aikana kulkutauteihin, orjuuteen ja väkivaltaan. 

Espanjalainen Vasco Núñez de Balboa kuuluu olleen ensimmäinen eurooppalainen, jonka retkikunta pääsi Panaman kannaksen poikki Karibialta Tyynellemerelle. Vuosi oli 1513. Vasta seitsemän vuotta myöhemmin Fernão de Magalhães löysi purjehdusväylän Tyynellemerelle mantereen eteläisimmän kärjen salmesta.

Useita suunnitelmia kanavan rakentamiseksi Euroopassa fundeerattiin satojen vuosien aikana. Toimeen tarttuivat ranskalaiset vuonna 1880. Kymmenisen vuotta myöhemmin oli lyötävä rukkaset naulaan. Paljon väkeä menetti henkensä tauteihin ja tapaturmiin. Tuolloinkin korruptio oli yhtenä syynä konkurssiin.

Jenkit jatkoivat kanavanrakennusta 1903 ja valmista tuli 1914. Vuosisadan loppuun asti kanavaliikenne oli yhdysvaltalaisten hallinnassa, jolloin alue palautettiin panamalaisille. Nythän USAn presidentillä – kuuluu netin mukaan haluavan olla myös kuningas, paavi ja Jeesus – on kytö palata takaisin sulkuvahdiksi vaikka väkivalloin.

Viime vuosisadalla laivat kulkivat vastakkaisiin suuntiin vierekkäisissä kanavissa. Laivan fööriin ja ahteriin kapusi kanavaväki ja rikasivat pollareihin teräsvaijerit, joilla sähköveturit kiskoivat laivan slussiin. Satelliittikuva näyttää, että nykyisin on toinen väylä rakennettu vanhan kanavan viereen. 

USA:n kanavavyöhykkeen hallintopaikka viime vuosisadalla Tyynenmeren puolella oli satamakaupunki Balboa. Vyöhykerajan toisella puolella levisi maan pääkaupunki Panama tai Panama City.

Panaman rahayksikkö oli ja lienee edelleen balboa. Hyvä tietokilpailukysymys kuuluu: ”Mihin ilmaansuuntaan kanavaa ajetaan?” Vastauksia on kaksi, riippuen kummastako päästä lähdetään.

Moottorilaiva SOLANO odotteli reilun vuorokauden vuoroaan kanavaan. Perjantaina kello 13.07 timppa hiivasi ankkurin ja vyöräydyttiin Gatun-slusseihin, jotka johdattavat Lago Gatún tekojärvelle. 

Viereisessä slussissa oli japanilainen konttilaiva KUROBE MARU matkalla Japanista New Yorkiin. Meillä oli kansilastina kymmenkunta konttia. Tämä maailman suurin konttialus lastasi 1826 lootaa. Nykyisin maailman suurimmat kuskaavat siinä 24 000 laatikkoa.

Noin 80 kilometrin sisävesimatkan jälkeen ajettiin Miraflores-slusseihin. Kello 23.30 aukesi edessämme Tyyynimeri. Tai mitä siitä yön pimeydessä trooppisen ukkosmyrskyn ja kaatosateiden seassa erotti.

Ensin suunnattiin lounaaseen ja sitten luoteeseen. Mukavasti kertyivät viikonlopulta täydet vastiketunnit. Maanantaina Suvivirren päivänä aamuyöstä kello 04.32 kolisi ankkuri merenpohjaan Acajutlan redillä El Salvadorissa.

Tämän historian olen aiemmin julkaissut joissakin muissa yhteyksissä. SOLANOn seilaushistoriassani se kuuluu tähän vaiheeseen. Tapauksesta tulee ensi viikolla 49 vuotta.

Olimme vanhaan hyvään nostalgiseen aikaan suuren maan satamassa. Silloin kaupungin nimi oli Leningrad. Tuona hyvänä aikana AK-47 (Автомат Калашникова ) aseistetut vartiomiehet seisoivat asennossa kaijalla laivan ahterin ja föörin kohdilla. Vartijoiden nokkamies pesuvadin kokoinen koppalakki päässään ja pistooli vyöllään ojenteli leuhkana laakonkin juurella peltisine roopuskakaappeineen. Vaihtoi maihinmenijöiden passit roopuskoihin ja maista palaaville päin vastoin.

Redillä oltaessa öisin valonheittimet valaisivat laivaa yllättäen milloin mistäkin suunnasta. Eräs temperamenttisempi perämies harmistui moiseen tuikutteluun ja alkoi osoittelemaan laivan valonheittimellä takaisin. Pitkät kuulustelut siitä seurasivat, mutta lopulta perämies pääsi mukaan laivan lähtiessä. Epäilyt olivat raskaat, että hän yritti auttaa jotakuta laivaväkeen kuuluvaa loikkaamaan maihin työväen taivaaseen.

Olimme olleet porukalla maissa. Aluksi merimiesklubin Natalia kierrätti bussikyydillä ympäri kaupunkia. Merimiesklubille paluun jälkeen, jotkut lähtivät hieromaan tuttavuutta paikallisen nuorison kanssa, osa lähti muihin kauppahommiin. Toiset möivät, toiset ostivat, jotkut sekä että.

Illansuussa satamaan palaillessamme joitakuita vatteensa myyneitä huoletti käryäminen tarkastuksessa portilla: myytyjen tilalle saadut housut ja kengät eivät oikein mahtuneet jalkaan. Ongelman ratkaisi yllättäen nurkan takaa kimppuumme hyökännyt sinksarijoukko. Jostakin olivat selvästi pahoittaneet mielensä. Emme jääneet syitä kyselemään, vaan pyyhälsimme kohti sataman porttia, että irtokengät lentelivät ja housunpersukset repeilivät. Vartiomiehet pitelivät jo porttia raollaan ja rämäyttivät kiinni ensimmäisten sinksarien edessä. Yleisessä sekasorrossa jäi huomaamatta puuttuneet kengät ja vanhan liiton housut.

Laivalle astelimme helpottuneen tunnelman vallitessa. Jälkipään valvojana viimeisenä kulkien seurailin huonokuntoisimpienkin pysyvän matkassa oikeaan suuntaan.

Hyvässä jonossa kuin Alkossa viinakortin aikaan vaihdettiin proopuskoita passeihin ja kiivettiin laakonkia pitkin täkille. Edelläni jonotti salonkiville tukevasti omilla jaloillaan seisten. Kun hänen vuoronsa tuli luopua proopuskasta, hän yllättäen otti puolenkymmentä sivuaskelta vasempaan ja katosi kaijan reunalta. Melkein saman tien kuului merestä molskahdus.

Proopuskavahti näpelöi hämmästyneenä pistoolikoteloaan. Minä nakkasin nahkatakin ja kiinalaisen villapaidan nupukivetykselle, potkin Teksasinsaappaat pois jaloista ja kurkistin kaijanreunalta alas. Ville kellui diktaalin eli mereenjuntattujen puupölkkyjen vieressä elottoman näköisena. Onneksi selällään. Ja onneksi juuri sillä kohtaa kaijaa laskeutui vesirajaan rautaiset leidarit.

Kiljuin täysin palkein ”apua, mies yli laidan” (mies voi olla mies tai nainen laivahommissa) ja tiputtauduin leidareita vesirajaan. Yletyin alimmalla tangolla kyyköttäen ottamaan villestä oikealla kädellä kiinni, että hän pysyi pinnalla. Vesi tuntui hyiseltä. Oli huhtikuu ja satamassa ajelehti vielä paljon jäälauttoja.

Kiljuin edelleen apua, mutten jaksanut kovin kauaa hankalassa asennossa kannatella villeä. Laskeuduin leidareilta veteen ja sain villestä toisella kädellä tukevan otteen vyötäröltä. Toisella kädellä yletyin pitämään kiinni leidarin alimmasta tangosta.

Tilanne alkoi tuntua epätoivoiselta. Jäisessä vedessä voimat hupenivat. En tiennyt, oliko kukaan laivassa kuullut avunhuutojani. Oli sentään hyvä puoli, etteivät vartiomiehet alkaneet ampua. Näin vedestä ahterinpuolen vahtimiehen seisovan asennossa ase olalla.

Sitten pilkahti naama kaijanreunalta, isokokoinen konekolmonen. Kohta jo muitakin. Kolmonen laski gasliinan päätä alaspäin, että köyttäisin sen villen ympärille. Jaksoin köhiä kolmoselle, ettei kädet riitä solmuharjoituksiin, eikä voimiakaan taida olla.

Kohta gasliinaa laskettiin uudelleen alas kuin cowboyn lassoa. Jaloin vettä polkien ujuttelin lenkin molemmin käsin villen ympärille ja yritin saada narun sopivan tiukaksi. Saman tien alkoi ville nousta vedestä ja tarrauduin molemmin käsin leidarin alimpaan tankoon. Ylös en jaksanut enää nousta. Konekolmonen tiputtautui alimmalle rautatangolle, kaappasi kainaloitteni alta kiinni, ja niin nousta humahdettiin vedestä takaisin maan pinnalle, kuin mato-ongen koho rantaan.

Onneksi takkini vielä löytyi. Sen rintataskussa oli proopuska, eikä ilman sitä olisi ollut pääsyä laivaan. Vahtimieskin nyökkäili jo paljon suopeamman näköisenä, kuin mereen mennessäni.

Ville saatiin sairaalan, jossa hän toipui ja pääsi myöhemmin Suomeen. Poikkesi laivallakin muutaman kuukauden kuluttua tullessamme VL:n rahtauksessa Helsingin Länsisatamaan.

Laivassa oli sauna lämpimänä. Hyvän aikaa siellä sai makoilla, ennenkuin tärinä ja vapina alkoivat hellittää. Jano ei tullut, kun aina välillä kippari kävi työntämässä konjakkilasin ovenraosta.

Kokki sai orderin pestä ylitöinään meressä öljyyntyneet vaatteeni. Taitavasti osasikin, kun sai mokkanahasta öljytahrat pois.

Myöhemmin kuulin, että olisihan pelastutoimet tapahtuneet nopeamminkin. Ensimmäiset ryntäsivät laakonkia alas heti avunhuutojeni jälkeen. Roopuskavahti ei vaan päästänyt ketään kaijalle ilman passia. Laakongilla oli melkoinen kaaos toisten yrittäessä ylös hakemaan passiaan ja toisten yrittäessä alas ilman passia. Oli vartiomieskin sitten hädässä joustanut, ettei kovin tarkkaan ollut verrannut passikuvaa passin ojentajaan, kun jo vaihtoi sen roopuskaan.

Seuraavana päivänä oli salongissa virallinen kuulustelu neuvostovastaisesta provokaatiosta. Venäjän nykyisen presidentin näköinen ja oloinen viranomainen – lienette nähneet, on päivittäin naama lehdissä ja telkkarissa, syyttelee omista tekemisistään milloin ketäkin, sotii milloin missäkin - selvitti tapahtunutta. Jos oli meressä ollut kylmä, oli kuulustelijan katse jäinen ja kuulustelu vielä hyisempi. 

Siihen kuitenkin päädyttiin, että sain jäädä laivaan. Kuulustelusta lämpiämiseen jouduin jo turvautumaan omaan konjakkipulloon.

PS. netistä voi selvitellä, että nykyinen itärajan takainen presidentti oli tuolloin Leningradissa KGB:n hommissa. Erityisesti hoiteli ulkomaalaisten neuvostovastaisia edesottamuksia. 

Moottorilaiva SOLANO pääsi viikon kärvistelyn jälkeen kuivatelakasta takaisin vesille. Wilton-Fijenoord telakka Rotterdamin Schiedamissa jäi taakse 16.4.1976 kello 18.55.

Kiinalainen rahtaus oli loppunut laivan tyhjennykseen West Hamissa. Nyt lähdettiin matkaan kotimaisen rahtaajan piikkiin. Vaasa Line oli tarvinnut laivaa USAn ja Kanadan länsirannikolle vievälle linjalleen. Saatettaisiin päästä Hawaijille asti. Ei tiedetty, oliko kyse aika- vai matkarahtauksesta. Eipä semmoiset asiat yleensä laivaväkeä kiinnostaneetkaan. Seuraavat satamat olivat tärkeämpiä.

Uuden rahtaajan myötä korsteeni muuttui. Henry Nielsenin puna-valko-vihreä tähti vaihtui Vaasalinen siniseen korsteenin, jossa molemmin puolin keltaiset kirjaimet VL.

Äänimeren Varustamohistoria kertoo Vaasa Linestä seuraavaa:

”Vaasan Laiva ja länsisaksalainen Hanseatische Reederei Emil Offen & Co aloittivat yhteisen rahtiliikenteen Manner-Euroopasta Pohjois-Amerikan länsirannikolle keväällä 1955. Laivalinja sai nimen Hanseatic-Vaasa Line. Kesällä 1955 Vaasan Laivan johtoon tuli merikapteeni Alf Korhonen ja varustamo muutti Vaasasta Helsinkiin.

Uudella linjalla ei ollut omia laivoja, vaan liikennöitiin rahdatulla kalustolla. Vaasan Laiva rahtasi liikenteeseen omat aluksensa KORSHOLMA ja VAASA. Seuraava Vaasan Laivan alus Vaasa Linen liikenteessä oli Oskarshamissa 1962 valmistunut VAASA LEADER. Samana vuonna syyskuussa Suomen Tankkilaivan ja Hanseatic-Vaasa Linen sopimuksella rahdattiin linjalle vuoden ikäinen moottorilaiva WIIRI, kuin myös sisarlaiva WILKE.

Liikenne linjalla laajeni Suomeen asti. Lähes neljä kuukautta vei aikaa laivan lähdöstä Suomesta paluuseen kotimaahan. Matka alkoi Etelä- tai Länsi-Suomen satamista. Keski-Euroopassa poikettiin ja jatkettiin Kolumbiaan/Venezuelaan. Pohjois-Amerikan länsirannikolla USA:n ja Kanadan satamissa käytiin, kuin myös Havaijilla tarpeen mukaan. Paluumatkalla oli vielä Keski-Amerikan satamia.

Suomen Tankkilaiva ja Vaasan Laiva perustivat maaliskuussa 1964 yhteisen varustamon Vaasa Line. Toimitusjohtaja oli Alf Korhonen ja linjan laivat siirretiin uuden yhtiön käyttöön. Suomen Tankkilaiva rakennutti 1965 - 1969 Raumalla reitille neljä uutta alusta: WIHURI, WISA, WIIMA, WIRTA.

Alf Korhonen oli hankkinut Vaasan Laivan osakkeet omistukseensa. Suomen Tankkilaiva osti Korhosen osakkeet  ja Vaasan Laiva fuusioitiin ostajayhtiöön maaliskuussa 1969. Ainoa alus VAASA LEADER siirtyi uudelle omistajalle.

Hanseatische Reederei Emil Offen & Co luopui yhteisestä liikenteestä 1971.

Suomen Tankkilaiva myi kaikki linjaa ajaneet laivansa vuosikymmenen vaihteessa. Viimeisenä myytiin VAASA LEADER kesällä 1973. Alf Korhonen jatkoi Vaasa Linen liikennettä Keski-Euroopasta rahdatuilla laivoilla. Viimeinen suomalainen laiva Vaasa Linen ajossa oli Henry Nielsenin SOLANO kahteen otteeseen vuosina 1976 - 1978.

Suomen Tankkilaiva teki konkurssin 14.6.1978. Samalla loppui Vaasa Linen toiminta.

Lähde: Suomen Laivahistoriallisen yhdistyksen lehti Laiva 1/2019. Rami Wirrankoski: Vaasasta Tyynelle valtamerelle.”

VL rahtauksen alku suuntautui Itämerelle Tanska kiertäen. Skagen ohitettiin reilun vuorokauden matkan jälkeen.

Lastin keräily Amerikan mantereen valtioihin alkoi Ruotsin Norrköpingistä maanantaina puoliltapäivin. Näin allakkaan olen merkannut. Yli kaksi ja puoli vuorokautta satamassa viivyttiin. Silti ei ole minkäänlaista mielikuvaa Norrköpingistä. Ei ole yhtään valokuvaakaan. Nettikartasta piti etsiä, mistäpäin Ruotsia kaupunki löytyy.

Nettiä tutkimalla näyttäisi olevan hieno kaupunki, joskin sielläkin rosvot ovat paikoitellen päässeet valtaan. Mereltä tullaan pitkää kapeaa salmea Bråviken lahden pohjukkaan, johon laskee Motalan virta. Ruotsin sisävesiltä on laivaliikennettä varten rakennettu kanavat Göteborgiin ja Norrköpingin kaakkoispuolella sijaitsevaan Söderköpingiin.

Pitkään on ollut haaveissa päästä ajamaan sisävesilaivalla Tukholmasta Göteborgiin Götan kanavan kautta. Komeita perinteisiä vanhoja laivoja, samankaltaisia kuin Suomen sisävesilaivat. Neljän päivän täysihoitoreissut ovat vaan kovin kalliita.

Keskiviikkona matka jatkui kohti itää. Suomenlahdella oli jäitä. Jossain vaiheessa pysähdyttiin odottamaan jäänmurtajaa Seiskarin seutuvilla. Perjantaina iltapäivällä ilmaantui venäläinen jäänmurtaja KIEV helpottamaan kulkua. Laiva oli kymmenisen vuotta aiemmin rakennettu Helsingissä. 

Nyt ei oltu mikään nuhjuinen hakurahtilaiva, joka ilmaantuu jostakin redille ankkuriin ja aikansa satamassa seistyään katoaa taas jonnekin hämyyn. Oltiin linja-laiva, joka kokka kohisten höyrysi redille ankkuroitujen kymmenien alusten ohi suoraan laituriin.

Lauantaina 24.4 töijättiin Leningradiin aamuvarhaisella kello 6.30.

Kuivatelakointi on merenkulkijalle ikävää aikaa. On meteliä, on kylmää, likaista ja rapaista. Kongien turkeille on levitetty ruskeita papereita suojaamaan pintoja telakkaväen työkenkien töryltä. Vesijohdot ja viemärit on suljettu. Vessaan ja suihkuun saa hortoilla telakka-alueen jonnekin peränurkille kylmiin koppeihin. 

Erityisesti on jäänyt mieleen Curacaon saaren Willemstad telakan päällystön vessan keskimmäinen koppi: kylmähän siellä ei ollut, mutta kun pöntön nupista vetäisi, kaikki levisi betonilattialle. 

Laivassa ei lämmityskään toimi. Joku saattaa arvella, että tarkeneehan Hollannissa huhtikuun alussa. Vaan eräänäkin aamuna herätessä oli maa valkoinen. Tokihan auringon paiste sulatti lumen pois päivän mittaan.

Telakkaan tultuamme oli tavanomaisia kipinän hommia: rahanjakoa, ulosmaksuja, uuden porukan kirjaamisia laivan rulliin, lääkärikäyntejä. Lääkärikäynneillä oli mukavakin puolensa, kun pääsi autokyydissä näkemään kaupunkia. Yksityiselle klinikalle mentiin. Ei tarvinnut pitkiä aikoja istuskella odottelemassa. Yleensä lääkärit määräsivät joko troppeja tai sairasulosmaksun. Mahdolliset lääkkeet haettiin apteekista paluumatkalla. Jos oltiin meklarin kyydillä, ei ehtinyt poikkeamaan edes maakaljalle.

Kirjoitin Merimiespalvelutoimiston lehteen Vapaavahti omia seilauskokemuksiani 70-luvulla. Kirjoittelu jatkui tällä vuosituhannella parin vuosikymmenen ajan. Oheinen Vapaavahdissa julkaistu ”Merimieskirkkoja” kertoo myös moottorilaiva SOLANOn viikosta kuivatelakassa.

”Laiva oli juuri töijätty Pohjanmeren sataman laituriin. Klaaraus oli tehty ja pian pitäisi siirtyä kuivatelakkaan vuosihuoltoa varten. Salongin pöydän päässä kippari ja siiffi siemailivat konjakinloppujaan. Meklari pöllytteli paksua sikariaan ja keräili papereitaan salkkuunsa. Kipinä laskeskeli kuivin suin meklarin tuomia rahanippuja pöydän toisessa päässä. Tällä kertaa oli helppo homma, kun valmiit niput olivat pankissa pakattu sellofaanikääreisiin ja jokaisen nipun päälle oli räntätty rahamäärä.

Salongin ovelta kuului napakka koputus. Päällikkö silmäili oven suuntaan:

” Kas päivää pastori, tervetuloa puuriin! Maistuisiko herra pastorille kipollinen konjakkia?

”Ei kai se papinkaan suu oo paskasta tehty”, kuului myöntävä vastaus.

Konjakin maistelun seurauksena jo samana iltana laivalta ahtautui parikymmentä merenkulkijaa papin ohjastamaan yhdeksän hengen pikkubussiin.

”Tiivistäkää, kyllä tänne mahtuu”, oli papin opastus. ”On meitä ollut kyydissä kymmenkunta henkeä enemmänkin. Liikennevaloissa siunaantui juuri silloin poliisiauto pysähtymään viereen. Sieltähän noustiin selvittämään, mikäs pakolaisleiri tässä on matkalla. Kun kuulivat, että Merimieskirkolle ollaan menossa, panivat piipaan päälle ja avasivat meille liikenneruuhkassa tietä kirkolle saakka!”

Illemmalla jatkaessamme kirkolta matkaa kuka minkin palvelun pariin, pappi kuulutti paluukyydin lähtöajat. Kirkolta lähdettäisiin määräaikaan, mutta kyyti etenisi lähibaarien ja -pubien kautta sillä vauhdilla, miten porukat ehtisivät kyytiin. Eikä niin kiirettä ollut, etteikö pastori olisi ehtinyt tervehtiä kuppiloitten henkilökuntaa.

Koska kuivatelakassa kärvisteltäisiin viikko, ehti Merimieskirkko järjestää monenlaista toimintaa. Oli kevätaika ja tehtiin aurinkoinen kiertoajelu kukkaviljelmille, mistä palattiin kukkaseppeleet kaulassa. Jalkapalloa pelattiin norjalaista laivajoukkuetta vastaan. Ottelu oli muuten tasaväkinen, mutta norjalaisilla oli yksi ennenkin jalkapalloa pelannut, joka potkiskeli tasaiseen tahtiin maaleja. Pelin edetessä sovittiin, että lopetetaan tilanteessa 10 – 0.

Merimieskirkon palveluitten ansiosta ikävä kuivatelakointi tuntui sujuvan nopeasti. Viikko oli hurahtanut äkkiä, kun oltiin taas vesillä ulkosivut maalattuina ja osa korjauksista tehtyinä. Jopa tinkimättömänä työväenaatteenmiehenä ja ateistina tunnettu konemestari oli innokkaasti vieraillut kirkolla.

”Kotimaan lehtiä lukemassa. Ja olihan se käytävä papin saarnatkin kuuntelemassa, kun on pappi vaivaa nähnyt meitä kuljetellessaan ja muutenkin on hyvin huolehtinut. Ettei pahoita mieltään, jos ei ole sanankuulijoita.”

Aikanaan sattuivat erään toisen laivan oorderit ohjaamaan samaan satamaan. Hyvillä mielin odoteltiin papin käyntiä ja kyytiä kirkolle. Tällä kertaa hakijana ei ollutkaan tuttu merimiespappi, vaan enempi aliupseerin mallinen mies, joka kuulutti olevansa uusi pappi. Täsmällisesti ilmoitettuna aikana lähti kyyti laivalta:” Jos joku ei tule lähtöaikana, tulkoon omia aikojaan” oli periaate, niin laivalta kuin kirkoltakin lähtöön:

”Paluukyyti kirkolta lähtee ilmoitettuna aikana. Merimieskirkko ei tarjoa juoppokuskipalveluita, eikä kiertele kaikkia kaupungin kuppiloita etsimässä kyytiläisiä, vaan ajetaan suoraan laivalle.”

Konemestarinkaan ei uuden papin aikaan tarvinnut tinkiä elämänarvoistaan, vaan huoleti saattoi jättää uuden pastorin saarnat kuuntelematta. Jonkin kerran sai kirkon auto palata laivalta ilman yhtään kyytiläistä. Kun laivalla eletään minuuttiaikataulujen mukaan, kaipaisi maissa vähän väljempää menoa.

Sohon tervakeulaisissa provianttisilmissä merimieskirkkosatamiin linjaa seilaavat murehtivatkin, että merimiehistä kirkoissa muistuttaa enää historiallinen nimi. Paikalliset asukkaat, rekkakuskit ja turistit olisivat uusia seurakuntatyön kohteita. Merenkulkijat kokivat jääneensä huutolaispojiksi.

Suomalaisia Merimieskirkkoja oli vähän ja useimmat niistä Euroopassa. Tramppilaivojen merenkulkijoilla oli harvoin tilaisuus päästä suomalaiseen kirkkoon. Meille oli kotimaan tarjonnan puuttuessa korvikkeina norjalaisten Merimieskirkot. Norjalaisilla tuntui olevan toimipisteitä useissa satamissa ympäri maailmaa. Suomalaisillekin kyytejä järjestettiin laivalta kirkoille ja takaisin. 

Erityisen mieleen jäävä norjalainen kirkko oli Villemstadtin kaupungissa Curacaon saarella. Kun ajoimme kapeaa kanaalia läpi kaupungin, kajahti kirkon katolta kovaäänisestä Maamme-laulu. Sellainen oli käsitys, että ajoi kanaalista minkä maalainen laiva tahansa, pauhasi aina lipun mukainen kansallislaulu.

Matkamme oli johtanut Buenos Airesiin. Konemestarikin oli lähtenyt papin kyytiin kirkolle. Bairesin pappi oli sellainen, että kotimaan lehtien luvun lisäksi tuli saarnakin kuunnelluksi. Ennen kirkolta lähtöämme pappi varoitteli erityisesti menemästä Veinticinco-kadulle. Siellä kuulema juotetaan vaivihkaa tyrmäystippoja ja viedään rahat ja vaatteetkin päältä. Melko varmasti saa tauteja ja huonolla tuurilla saattaa päästä hengestäänkin.

Seuraavana iltana laiva oli jo matkalla pitkin La Plataa merelle päin. Ennen vahtiin lähtöään konemestari kommentoi papin ohjeita:

”Virkansa puolestahan papin kuuluu varoitella pysymästä poissa synnin kaduilta. Vaan sinne venttisinkollehan mekin mentiin ja kuljettiin ruokalasta toiseen. Jossain vaiheessa havahduin jostakin takapihalta. Hengissä olin, vaikka pimeää olikin ja löysin tien katuvalojen alle. Kello puuttui ranteesta, eikä kukkaroakaan löytynyt. Sentäs oli rintataskussa Argentiinan roopuska, mihin olin piirtänyt laivan osoitteen. Ei kun vaan taksiin ja osoitteen mukaiseen suuntaan, vaikkei pesoja ollutkaan. Matkalla sitten kohdattiin toinen taksi, minkä kuski huitoi meitä pysähtymään. Kuskien puheista en mitään ymmärtänyt, mutta huomasin sen toisen taksin takapenkillä istuvan meidän laivan perämiehen. Perämies ei tiennyt, miten oli taksiin joutunut eikä sitäkään, minne oli menossa. Kello ja rahat taskuista oli viety, muttei ryövärit olleet hoksanneet sukkia tutkia, missä oli Ameerikan dollaares. Perämies retuutettiin minun taksiini ja maksettiin toinen kyyti pois. Minulla oli osoite ja perämiehellä rahaa, joten aamuvarhaisella hyvissä ajoin oltiin takaisin laivalla ennen työajan alkua.”

Viedessään astioitaan pentteriin konemestari jatkoi: ”Ei se pappi sentään pelkästään viran puolesta tainnut varotella. Kyllä se ihan aiheesta yritti meistä huolehtia.” ”

Mamman kanssa ajelimme viime vuosikymmenellä jokimatkan Moskova – Pietari, eli entinen Leningrad. Laiva oli näitä viitisenkymmentä vuotta sitten jossain Keski-Euroopassa rautaesiripun takana rakennettuja jokiristeilijöitä. Hytti kuten noina vuosina suomalaisen yöjunan puuvaunun makuukomero.

Pietarissa bussikyydillä kierrettiin nähtävyyksiin tutustumassa suomenkielisen oppaan selostaessa. Hänen opastuksensa alkoi:”Pietari Suuri rakennutti 300 vuotta sitten kaupungin asumattomalle suolle Neva-joen suistoon.

Pysähdyspaikalla kävin opasta valistamassa menneistä vuosisadoista. Vielä kiertoajelumme vuosina opas pystyi vankilatuomiota pelkäämättä korjaamaan virheensä. Matkan jatkuessa kuulimme, että Nevan suisto oli ikivanha suomalainen ja sittemmin ruotsalainenkin kauppapaikka. Juuri silloin ajoimme rakennustyömaan ohi ja oppaan oli hyvä jatkaa, että siinä oli käynnissä vanhan ruotsalaisen linnakkeen perustojen kaivaukset.

Neva-joki laskee Laatokasta Suomenlahteen. Virtaamaltaan tämä 74 kilometrinen joki on Itämeren suurin. Aiemmin Laatokan vedet virtasivat Suomenlahteen pohjoisempana, lähellä Viipurin kaupunkia. Reilut 3 000 vuotta ennen ajanlaskun alkua maankohoama avasi nykyisen Nevan uoman.

Neva-jokea pitkin yli tuhat vuotta sitten kulkivat viikingit Laatokalle ja sieltä etelään Olhavanjokea Novgorodiin, Kiovan Rusiin, Istanbuliin ja arabimaihin asti. Kului vielä lähes puoli vuosituhatta, ennen kuin Moskova ilmaantui Mustajoen varren soisille rannoille. Alue kehittyi vuosisatojen kuluessa ruhtinas- ja suuriruhtinaskunnaksi ja vasta siinä vaiheessa historiankirjoihin ilmaantui sana Rossija, eli Venäjä 

Pietarin kaupunki, kuten kovin moni muukin rakennustyö Venäjällä on perustettu ihmisten luille. Pietari Suuren miehitettyä Ruotsilta Suomen marssitettiin sotavankeja rakennustöihin, kuin myös suuret määrät vallatun maan naisia ja lapsia orjiksi. Venäläisiäkin maaorjia tarvittiin linnoituksen ja palatsien rakentamiseen. On arvioitu lähes 100 000 ihmisen menettäneen henkensä kaupungin perustamistöissä.

Moottorilaiva SOLANO oli töijätty lauantaina kello 6.30 Leningradin laituriin. Samana iltapäivänä lähdettiin tutustumaan kaupunkiin konekakkosen kanssa. Saattoi hän silloin olla jo koneykkönen. Viihtyi laivassa hyvän matkaa toista vuotta ja siiffinä maksoi ulos.

Nevski Prospektille löydettiin. Kadun itäpäässä on Aleksanteri Nevskin luostari, länsipäässä taidemuseo Eremitaaši. Huhtikuun lopun kylmä viima lakaisi leveää avenueta. Loskainen jalkakäytävä kasteli pian kengät. Muita kulkijoita ei paljoa ollut liikkeellä. Neuvostoliitossahan ei tuohon aikaan kummoista autoliikennettä ollut. Satunnaisia Volgia ja Mosseja, jotka lie olleet takseja, pärskytteli lumisohjoa.

Venättäähän me osasimme: ravintola oli pectopah, olut oli pivo ja useampien oluiden tilaamisen hallittiin hyvä muistisääntö ”ras-va tiri-see”. Viisi on pjät.

Alas kivitalon kellariin vievien portaiden yläpuolella mainostettiin pektopah ja sinne laskeuduttiin säätä pitämään. Lämmin, kodikkaan näköinen matala kaarikattoinen sali. Yksi asiakas nurkkapöydässä.

Kaikille ravintolan pöydille oli pinottu isot keot appelsiineja. Neuvostoliitossa kaikki toimi keskusjohtoisesti Moskovasta. Näin kevääksi oli tilattu koko maalle appelsiineja ja niitä oli paljon. Tiesimme, että Leningradin redillä oli ankkurissa paljon valtamerilaivoja odottamassa appelsiinilastien purkamista. Oli jokunen suomalainen Finnlinesin paattikin. Kuului tarpeeksi pitkän odottamisen jälkeen joidenkin laivojen lasti menneen suoraan kaatopaikalle, tai mihinkä maassa yleensä jätteitä kipattiin. 

Vilunväreisiin olisi ollut parempaakin hoitoa, kuin huoneen lämpöinen olut. Sitä tilattiin, kun ei hienompia sanoja osattu, eikä vodka maistunut. Parin oluen jälkeen oltiin lähdössä taas tuulta ja räntää halkomaan, kun tarjoilija kantoi pöytäämme kaksi isoa morttelia ruskehtavaa nestettä. Ihmettelyymme viittasi nurkkapöydän asiakkaaseen, joka meille nyökäten nosti arvokkaasti kättään.

Ei juoma kovin herkulliselta maistunut. Arveltiin, että saattoi olla konjakilla terästettyä samppanskojea seassa viinirypäleitä. Kun mortteleissa alkoi vähitellen pohja paistaa, kantoi tarjoilija uudet samanlaiset pöytäämme. Jälleen nurkkapöydän mies vastasi kumarteluihimme nyökkäyksellä ja käden nostolla.

Jo huoli heräsi, kuinka päästä ulos kadulle, jos jatkuvasti tarjoillaan uutta juotavaa. Eikä vieraassa maassa isäntäväen ystävällisyyttä haluttu ylenkatsoa. Poistumissuunnitelmamme oli yksinkertainen mutta vaativa: kun juomaa oli jäljellä vielä noin kolmasosa, yhtä aikaa vedettiin henkeä ja hulautettiin koko loppu astiallinen kurkkuihimme, noustiin ylös, kohteliaasti kumarreltiin nurkkapöytään ja tarjoilijalle, toisteltiin spasiibaa ja dasvidanijaa ja peräännyttiin hieman huojahdellen ylös rappusia pitkin kadulle.

Sunnuntaina iltapäivällä lähdimme valtion virallisen oppaan Natalian kanssa Leningradin kiertoajelulle. Bussin ikkunoista nähtiin palatseja ja kirkkoja. Vanha vallankumouksen lippulaiva AURORA saatiin laiturilta kuvatuksi. Seuraavassa jutussa lisää sunnuntai iltapäivästä.

Natalia-opas poikkesi laivalla seuraavalla viikolla ja kyselin neuvoja Eremitaasin käynnille. Tuolloin viitisenkymmentä vuotta sitten ei museossa ollut tungosta. Loputtomia saleja ja niiden taideteoksia sai yksikseen ihailla uupumukseen asti. Viime vuosikymmenellä kaikki oli toisin: museon edustalla kiemurteli pitkät jonot lipunostajia. Huoneiden lukumäärä kuuluu olevan yli tuhat. Silti tungosta riitti jokaiseen saliin, joita opas esitteli.

Kadulla illan hämärtyessä laivalle palatessani tuiskutti räntää. Eremitaasin lähistöllä oli taksien lähtöpaikka. Systeemi oli sellainen, että taksit ottivat täyden kuorman samaan suuntaan lähtijöitä. Satamaan menijöitä ei ollut ja ehkei kukaan edes ymmärtänyt, että jotakin tsuhnaa olisi pitänyt ottaa kyytiin.

Sittenpä nykäisi hihasta ohikulkija Viktor, neuvostokansalainen. Englannin kielellä selviteltiin ongelmaa ja Viktor halusi auttaa. Metrolla ajettiin jonnekin ja lopulta kiivettiin kerrostalon hämärään, rapistuneeseen rappukäytävään. Oven takaa löytyi huoneisto, jossa asui monia venäläisiä perheitä. Viktorilla puolisoineen oli yksi kodikas huone. Kaikki asukkaat käyttivät yhdessä keittiö- ja kylpyhuonetiloja.

Kun oli vaatteita kuivateltu ja lämmikettä nautittu, lähti Viktor oppaaksi metroon, joka vei melkein sataman portille.

Tottuneena metron käyttäjänä ajelin jokunen päivä myöhemmin istumaan Viktorin kanssa iltaa jossain keskustan baarissa. Länsimainen musiikki raikasi. Ainakin Abban Hasta manana siellä soi. Aika monta kovaa Marlboro-askia pystyi vaatteisiinsa piilottamaan Viktroille viemisiksi. Myöhemmin postitin pariskunnalle ottamiani valokuvia. Mieltä vaivaa edelleen, mahtoivatko he joutua vaikeuksiin saatuaan ulkomailta postia.

Tavallisten ihmisten hyvyydestä kertoo Rutger Bregmanin kirja ”Hyvän historia”. Kirjailija todistelee monin tutkimuksin ja havainnoin, kuinka ihmisistä useimmat ovat toisilleen ystävällisiä ja avuliaita. Poikkeavia ovat johtajat ja poliitikot, joista monet ovat itsekkäitä narsisteja. Kuten puheenjohta Riikka Purra todisti omista toimistaan, ”politiikkaan ei kuulu empatia”. Nämä ahneet narsistit kuvittelevat kaikkien ihmisten olevan heidän kaltaisiaan ja sen mukaisesti kohtelevat toisiaan ja muita. 

Radiosähköttäjäkoulutuksen pääsyvaatimuksena oli aina ollut keskikoulu. Muita meritutkintoja pääsi opiskelemaan kinkeri- tai kiertokoulupohjalta. Niinpä kipinän hommiin kuului radioyhteyksien ja –laitteiden hoidon lisäksi kaikki semmoinen, missä tarvittiin luku- tai kirjoitustaitoa tai ulkomaankieliä. Koulutus kesti 1970-luvun alussa puolitoista vuotta Posti- ja lennätinhallituksen (PLH) radio-osaston tiloissa Lauttasaaressa. Seilauskokemusta ei vaadittu.

Ensimmäisen kouluvuoden lopulla kesäloman lähestyessä kiertelin Helsingissä varustamoiden konttoreita. Toivorikkaana kyselin kipinän jobeja loppuvuodesta, kun ja jos PLH olisi todennut osaamiseni sertifikaatin arvoiseksi. Suomen Tankkilaiva Oy:n eli Wihurin konttorissa henkilöstöpäällikkö ei pitänyt yhtään pahana, vaikka olisi kokemusta laivatyöstä jo sitä ennenkin. Heidän tankkipaattinsa olisi tulossa piakkoin Tahkoluotoon, ja junkkia sinne tarvittaisiin. Niinpä saman tien tehtiin paperit kansioppilaan vakanssille. Sitten vielä kiertokäynti myllyyn (merimiesten työnvälitys), Merimies-Unionin toimistoon, passitoimistoon ja merimieslääkärille, joka halusi nähdä myös kuppa-, röntgen- ja rokotustodistukset.

Laivan oli määrä tuoda öljykuorma Tahkoluotoon eräänä toukokuun iltana. Iltapäiväjunalla saavuin matkatavaroineni Porin asemalle. Taksikuskille selostin rahavarani ja pyysin ajamaan niin pitkälle kohti öljysatamaa kuin raha riittäisi. Muutamaa kilometriä olisi kyyti jäänyt vajaaksi, muttei suhari raaskinut jättää nuorta poikaa monine nyssäköineen matkalle, vaan ajoi satamaan saakka. Kasseja ja laukkuja oli kertynyt, kun ei ollut semmoistakaan tietoa, että laivasta löytyvät vuodevaatteet ja pyyhkeet. Siinä sitä istuskelin kaijalla lämpöisessä tyvenessä illassa auringon laskiessa ja tähystelin rannattomalle ulapalle uuden työpaikan saapumista. Poikkesi laiturille joku mieskin, oli varastopäällikkö. Kertoi laivan tulevan vasta aamulla. Siinä tilannetta ihmeteltäessä selvisi, että varastopäällikkö oli sukulaisteni hyviä perheystäviä. Niinpä perheystävien sukulaispoika sai tukevan iltapalan ja yösijan varastopäällikön kotona.

Aamulla oli maisema muuttunut. Pitkä laivanrunko lojui laiturin päähän sidottuna. Varastopäällikön kanssa marssimme laivaan matkatavaroitani retuuttaen. Suoraan salonkiin, jossa pitkän mahonkipöydän takaa tummassa kaluunapuvussaan silmäili tulijoita päällikkö arvokkaasti kuin rovasti saarnastuolista. Tulin esitellyksi laivan uutena radiosähköttäjäoppilaana. Kippari pomppasi ylös pöydän takaa ihmettelemään, mikä se semmoinen on. Sain väliin puheenvuoroa ja kerroin tulevani kansioppilaaksi. Päällikkö pääsi jälleen kiinni päivän sanaan ja tokaisi:"Radiohyttiin siitä paperien kanssa kipinän puheille".

Kipinän jälkeen seuraava rasti oli yliperämies. Varusmiespalveluksen jälkeen ei parturin saksi ollut tukkaani kyninyt ja lähes vuoden kasvanutta kuontaloa tuijottaen försti kysyi:"Tyttö vai poika?" Myöhemmin väittivät, että hän olisi entinen kapitulantti. Sotaväen meininki näkyi otteissa, joilla hän juuri koulusta valmistunutta täkkikolmosta höykytti.

Tulin nimitetyksi kolmosen vahtiin ja saman tien venttiilivahtiin täkille. Vasta-alkajallakin riittivät taidot ja onneksi voimatkin väännellä lastisäiliöiden venttiilejä suuntaan, johon pumppumies tai perämies sormella näytti.

Kun koitti lähtö kohti Kemiä, marssin muun joukon jatkona keulapakalle. Yritin kysellä, mitäs siellä kuuluisi tehdä ja ainoa opastus oli, että ”kylläpä sitten näet”. Taitoa ei ollut nähdä, mutta korvat kuulivat: Poika äkkiä tänne! Poika tuonne! Poika pois edestä! Poika perrkeele! Ilman kansioppilaan apuakin narut saatiin laivaan ja päästiin matkaan. Vaati vielä töijäyksen jos toisenkin, ennen kuin oppilas oppi ennakoimaan, missä piti olla valmiina tarttumaan köysiin.

Aamukahvilla joku huomautti, että on melkoinen sumu. Förstin vahdin junkki toi tiedon, että kahdeksalta uutsiikkiin. Sain selvitetyksi, että uutsikki tarkoittaa brygän styyrpuurin siivellä tähystämistä. Osasin kyllä styyrpuurit ja paapuurit ja föörit ja ahterit, joten oikea toimipaikka löytyi. Näkyvyys ei ollut paljoa keulaa pidemmälle, jos sinnekään. Komentosillalla päällikkö tuijotti tiukasti tutkan näyttöä ja perämies käveli edestakaisin siiveltä siivelle. Tämän tästä mylväisi sumusireeni joulukuusessa, kuin poosu pakalla edellisenä päivänä. Hetkeksi sumu hävisi edestäpäin ja toinen laiva näkyi menevän edessä paapuurin puolella samaan suuntaan kanssamme. Tiedotin brygälle:"Laiva kello 11 ajaa samaan suuntaan". Kippari ja perämies pyörähtivät katsomaan kuin kurjet soitimella, mutta aukko oli jo hävinnyt ja sumua oli jälleen joka puolella.

Myöhemmin sain perämieheltä uutsikkiohjeet: on ilmoitettava kaikki uudet havainnot. Sitä ennen olin tuumaillut, että jos minä vasta-alkaja jotain huomaan, niin kai kokeneet merenkulkijat ovat sen noteeranneet jo ajat sitten.

Ilman kirkastuttua oli pikainen ruorinpito-opetus. Ajokorttia ei ollut, eikä autokokemusta. Perheemme venettä olin ratista ohjannut pienenä poikana Saimaalla. Paljoa suurempi ei ollut tämäkään ratti. Perämies näytti kompassin ja ruorikulmanäytön. Laivan suunta oli 360 astetta ja perämies käski 50 astetta styyrpuuriin ja kysyi uutta kurssia. Pikaisen päässälaskun jälkeen osasin vastata:"Uusi kurssi 410 astetta". Armeliaasti perämies kysyi sitten, mitä kompassi näyttää ja alkoivathan vähitellen asteetkin asettua hollilleen.

Merellä seuraavana päivänä päällikkö sai hyvitystä radiosähköttäjäoppilashämmingilleen. Me täkkärit siivosimme föörpakan alustaa, ja jouduin tyhjentämään täyttyneet pytsit mereen. Jälleen kipatessani törkyä yli styyrpuurin reelingin tuli sopivasta suunnasta suuri ja kylmä aalto, joka tempasi ämpärin matkaansa ja kasteli kamppeet hatusta sukkiin. Pöllämystyneenä ravistelin itseäni kuin takaa taklattu jääkiekkoilija ja tähyilin kadonneen ämpärin perään. Silloin oli brygällä kolmonen kuullut ensimmäisen kerran päällikön nauravan.

Kun lasti oli Kemissä purettu ja suunnattiin kohti etelää, tuli poosu messiin täkkäreitten pöydän ääreen jakamaan hommia. Puheesta en mitään ymmärtänyt, eikä tilanne parantunut, kun poosu lopuksi osoitteli sormellaan:"Poika ottaa levangin ja pytsin ja torppaa alakongilla skotit ja turkin". Poosun mentyä ystävälliset seilauskaverit neuvoivat, mistä löytyvät ämpäri ja varrellinen pesuharja ja mikä pätkä alemman kerroksen käytävän seiniä ja lattiaa tuli pestä. Koneporukka huolehti omien tilojensa siivouksesta, joten toimeksiantoon kuului vain täkkärien konginpätkä. Vaikka merimieskielen ymmärrys jatkuvasti koheni, kesti toista vuotta, ennen kuin sujuvasti kuuntelin laivaporukan juttelua. Silloin jo pystyin seuraamaan konemiesten männänhaalauksiakin, joihin jokaisessa ravintolaillassa puhe ennemmin tai myöhemmin kääntyi.

Laivalla oli viikon kuivatelakointi Rotterdamissa Schiedamissa. Omalla porukalla tehtiin ahterin makeavesitankin slammaus. Ensin piti vesisäiliö puhdistaa. Pohjalla ollut mutakerros yletti melkein saappaan varresta sisälle. Varoen sai seistä löllössä, kauhoa pytsin täyteen ja ojentaa sen ylös luukusta tyhjennettäväksi. Lopuksi timppa veteli laastisekoitusta kuiville puhtaille teräspinnoille.

Telakoinnin jälkeen suunnattiin öljykuorman hakuun Mustallemerelle. Kansioppilaan työ oli satunnaisten uutsikkien lisäksi lähinnä ruosteen hakkaamista. Joko pienellä vasaralla, tehottomalla paineilmavasaralla tai moukarilla. Poosu näytti aluksi mallia, kuinka lehmänsillan leidareista lähtee lekalla ruoste. Ruosteen mukana lähti ruostunut rappunenkin ja lekasta varsi poikki.

Messissä täkkäreillä oli oma pöytänsä. Vieressä koneporukan pöytä. Sermin takana istuksi alipäällystö: täkiltä poosu, timppa ja pumppu, koneesta tunkki, sähkö ja sorvi. Pyssäporukalla oli vielä oma osastonsa muun joukon jatkona. Päällystön messi löytyi paapuurin puolelta. Samanlaista hierarkiaa oli myös saunomisessa, tosin pärjättiin kolmella saunalla. Kiukaat lämpenivät konehuoneesta putkessa tulevalla höyryllä. Silloin tällöin saunassa joku aprikoi, jotta mahtaisi tulla kunnon löylyt, jos höyryputki sattuisi katkeamaan.

Vapaa-aika merellä kului monilla television katselussa. Välimeren rannoilla ajettaessa näkyi yleensä jostakin mustavalkoinen kuva. Afrikan puolelta näytettiin enimmäkseen puhuvaa päätä: tunnista toiseen kalju tai kankaaseen kääritty pää puhui tasaisella äänellä kuin suomalainen kilpa-autonkuljettaja urheiluruudussa. Ei sananjulistuksesta kukaan ymmärtänyt juuta jaata, mutta siinä ilta vierähti.

Laivan radiosähköttäjä otti kansioppilaan hoiviinsa. Useita kipinän iltavahteja kului radiohytissä säätiedotuksia ja muita ilmoituksia kirjoitellen. Joitakin radioyhteyksiäkin kipinä jännitti oppilaan nakutellessa sähkötysavainta. Palkanlaskuun tuli selkeät ohjeet. Koulussa oli opetettu, että ”jos on vajaa palkkakuukausi, pidätetään veroakin vajaalta kuukaudelta”. Nyt kirjattiin tarkat laskukaavat, millä jaetaan ja millä kerrotaan mitäkin.

Koulun jatkuessa syksyllä Lauttasaaressa olin ainoa merikokemusta omaava. Palkanlaskuohjeitten lisäksi jakelin kollegoille tiivistettyä merisanakirjaa, jotta osaisivat aikanaan nousta lankonkia täkille ja etsiä ahterista tai miidsipistä brygän takaa radiohyttiä.

Koulun loputtua joulun alla tuotti edellisen kevään varustamokierros tulosta. Saatuani kansainvälisen radiosähköttäjän todistuksen PLH:n radio-osaston johtajan kädestä, riensin kiireellä asemalle Naantalin junaan kohti ensimmäistä kipinän jobiani. Mukana oli enää yksi kapsäkki ja vuodevaatteet oli jätetty maihin.

Vielä en tiennyt, että kyseessä oli merenkulkijoiden piirissä kuuluisin suomalainen kauppa-alus. Ei ollut maailmassa monta satamaa, jossa WHITE ROSE ei ollut käynyt. Kunnioituksella katsottiin skönäriä, joka kertoi joskus laivan nähneensä, puhumattakaan sellaisesta, joka oli siinä joskus seilannut.

Hampuriin oltiin töijätty lauantai iltana kymmeneltä. Muutama tunti vierähti, ennenkuin klaarauksen oheistoiminnat oli tehty. Niin hinku ei ollut maata tallaamaan, että olisi pitänyt lähteä pimeään pakkasyöhön nähtävyyksiä tutkimaan.

Hampurissa en ollut aiemmin käynyt. Enkä Länsi-Saksassa missään. En Itä-Saksassakaan. Tutuimmiksi olivat tulleet La Salina Maracaibolahdella ja St. Croix, jenkkien Neitsytsaarilla. Sekä – valitettavasti – Karachi. Kahdesta ensimmäisetä lastattiin raakaöljyä, Karachiin vietiin rikkivedyn katkuista Abu Dhabin öljyä Persianlahdelta.

Messin porukasta osa oli pariskuntia ja oli yksi veljespari. Niinpä heitä ei erityisemmin tavannut vapaa-aikoina. Tutustuminen jäi melkein hyvän päivän tasolle. Konekakkonen, jonka kanssa olin lentänyt Hong Kongiin, oli toistaiseksi läheisin tuttavuus.

Konekakkonen tunsi Hampurin hyvin. Hän oli sinne ajanut ainakin Effoan ja Finnlinesin laivoilla. Kuten aiemmin Bangkokissakin oli todettu, mitä halvempi paikka, sitä enemmän kuluu rahaa. Hampuri ei ollut halpa paikka. Vaikka Irwin lauloi Reeperbahnin samppanjasta, ei semmoiseen merenkulkijan palkalla ollut varaa.

Jostain Elbe-joen laiturista ajettiin taksilla sunnuntaina iltapäivällä Suomen Merimieskirkolle. Perinteistä postikortin lähettämistä ja suomalaisten sanomalehtien lukua. Pianoakin pääsi pimputtamaan jokaisessa merimeskirkossa. Eipä minun repertuaarini kovin hengellistä ollut, muttei siitä koskaan missään kukaan pahoittanut mieltään.

Seuraavaksi kulkumme kävi Zillertal olutravintolaan, Reeperbahn 110. Tätä tarinaa naputellessani etsiskelin netistä tietoa ja mainitaan paikan olleen maailman vanhin alallaan. Tilaa löytyi 1 200 janoiselle. Kaljamukit olivat litran vetoisia. Tarjoilijat kantoivat molemmissa käsissään viisi mukia, muistelen. No, ainakin kahdeksan mukin tarjoilijasta löysin netistä kuvan. Muuten ei paikan historiasta hauillani löytynyt tietoja. Oli maininta, että oluttupa olisi suljettu tämän vuosituhannen alussa.

Olihan se meluisa paikka. Paljon äänekkäitä asiakkaita. Kymmenkunta ukkoa nahkahousuissa esiintymislavalla puhalteli posket pullollaan torvillaan saksalaista humppaa.

Peltikujalla käytiin näyteikkunat taljaamassa. Jokaisessa istui täti vähissä vaateissa. Joku virkkasi, joku tupakoi, joku luki kirjaa. Ulkona oli pakkasasteita ja lunta oli satanut. Kadulta katsoen näytti viluiselta hommalta, vaikka varmaankin näyteikkunoissa oli lämmitys. Tunnelma oli, kuin pienellä pojalla jouluikkunaostoksilla: pimeä ilta, maa valkoisena, kylmä tuuli tuiversi, näytteillä uutta ihmeteltävää. Eikä rahaa ostoksiin.

Muutamissa baareissa poikettiin pullo-oluella, koska litran mukeja ei maha enää vetänyt. Kaikissa baareissa telkkarit huudattivat pornoelokuvia. Juonihan on kaikissa filmeissä sama. Juonen käänteet rajoittuivat kyljen kääntämiseen.

Jonkin kuppilan edustalle oli parkkeerattu urheiluauto, jonka pellit olivat kuin gebardin nahkaa: kellertävällä pohjalla tummia plänttejä. Siinä ihastellessa tuli taksikyyti laivalle mieleen. Todettiin, ettei kummallakaan ollut rahaa.

Konekakkosen opastuksella yönkähmyssä etsiydyttiin takaisin merimieskirkolle. Paineli soittokelloa hiljaa taikka kovaa, ei tullut kukaan aukaisemaan. Alkoi vilukin jo vaivaamaan, kun yllättäen vastaan käveli koulukaveri. Olimme yhtä aikaa saaneet radiosähköttäjän sertifikaatit Lauttasaaressa joulukuussa 1971.

Kollega oli kuluneet viisi vuotta ajellut Effoan laivoissa Suomen ja Saksan väliä. Tuorein jobi hänellä oli rollikkaan, joka oli rahdattu saksalaisille. Reitti vaihtui Saksasta Punaisellemerelle.

Effoan laivasta oli iso porukka maksanut ulos ja lähdössä seuraavana päivänä lentokoneella Suomeen. Kollegalla oli koko porukan lentoliput, muttei hän muistanut, mihin Hampurin hotelliin matkalaiset olivat majoittuneet.

Meillä oli laivaan vedetty lankapuhelin. Kun nyt oli taksirahaa, päästiin kirkon portilta palelemasta laivamme lämpöön. Aamu seitsemältä alettiin soittamaan merimieskirkolle. Pianpa sieltä löytyi opastus, mihin hotelliin kollegan piti viedä matkaliput ja lähteä opastamaan ulosmaksaneita lennolle kotimaahan.

Olihan meiltäkin maksanut ulos paljon väkeä. Laivalla väliperämies – I perämies eli täkkikakkonen – kertoi tavanneensa myös koulututtunsa kujilla. Kollegan merikoulusta, jonka työmaa oli Effoan laiva, joka ajeli Hampurista Suomeen. Keksivät siinä kolpakon ääressä idean, että meidän laivan väliperämies voisi matkata Suomeen tällä Effoan laivalla.

Kaverukset suunnistivat satamaan ja koputtelemaan iltamyöhällä kipparin ovelle. Unenpöpperöinen päällikkö ei kovin riemastunut herätyksestä, mutta halusi tietää, minkä varustamon laivasta tämä vieras kyytiläinen oli.

”Jaa Niilsseen. Se olla paska firma!” ja kippari paukautti ovensa kiinni.

Lähes viisi vuorokautta Hampurin laiturissa kiinalaista tavaraa purettiin. Hyvin ehti lähettää varustamoon uuden laivaväen henkilötiedot, kirjoitella vetosetelit ja uudet miehistöluettelot. Hampurissa oli Suomen konsuli, joten sinne pääsi viemään rullan oheispaperit, joita oli kertynyt jo jonkinmoinen määrä laiva ollessa Kiinassa ja matkalla Eurooppaan.

Vielä ei olleet kuusi ruumaa tyhjiä. Purkaussatamia oli kaksi käymättä. Hampurista lähdettiin Elbe-jokea alaspäin torstaina 25.3.1976 kello 16.
 

Hampurista siftattiin Rotterdamiin. Vajaan puolentoista vuorokauden ajo. Rdam töijäys (kiinnitys laituriin) lauantaina 27.3 yöllä kello 1.

Merenkulkijoiden kielessä siftaus yleensä tarkoitti laivan siirtämistä omalla koneella lyhkäisiä matkoja vaikkapa toiseen laituriin lähistöllä. Villin linjan väellä oli kaikki suurta. Siirtymiset jopaVälimeren taikka Itämeren satamien välillä olivat siftauksia. Merimiesslangi ei ole mikään virallinen kielitoimiston määrittelemä kieli. Vaihtelua saattoi esiintyä jopa laivoittain.

Alankomaat, jonka eräs maakunnista on nimeltään Hollanti, itsenäistyi Westfalenin rauhassa 1648. Suomalaisten koulujen historiassakin korostettu rauhanteko, koska kuningas Kustaa II Adolf oli johtanut protestanttisen Ruotsin sotimaan katolisia vastaan. Samaa kristittyjen jumalaa rukoilevat eri osapuolet autioittivat ja tuhosivat keski-Euroopan pahoin saman Jeesuksen nimessä tässä 30 vuotiseksi sodaksi nimetyssä katastrofissa. Kuulema vieläkin kurittomia lapsia pelotellaan, että Hakkapeliitat tulevat ja kohtelevat kaltoin.

Jo ennen itsenäistymistä alueen suuret kaupungit Amsterdam ja Rotterdam rikastuivat yltäkylläisesti Itä-Intian ”kaupalla”. Kauppiaat varustivat mittavan määrän moderneja purjealuksia – laivatyyppi flöit pystyi lastaamaan huomattavasti enemmän muihin kauppalaivoihin verrattuna - tuomaan kultaakin kalliimpia mausteita. 

Kauppakomppanian kuvernööri Jan Pieterszoon Coen perusti Jakartan kaupungin ja on synonyymi kotimaansa hyvinvoinnille kuin myös epäinhimilliselle julmuudelle nykyisen Indonesian saarten maustesodassa. Maustesaaria olivat valloittamassa myös britit, protugalilaiset ja ranskalaiset, eivätkä heidänkään keinonsa olleet erityisen ihmisystävällisiä paikallisia eikä toisiaan kohtaan. Alkuperäisväestöllä saattoi tuolloin olla ihmissyönti ruokalistoilla.

Toinen merkittävät syy Alankomaiden kaupunkien menestykselle on ollut suvaitsevaisuus. Muuttajat hyväksyttiin kielestä, ihonväristä ja uskonnosta riippumatta. Turvallisen elinympäristön löysivät myös juutalaiset. Muualla Euroopassa heitä vainottiin. Avoimissa kaupungeissa tieto uusista löydöistä ja keksinnöistä kulki nopeasti. Uusia innovaatioita syntyi, kun maailmalta opittuja keksintöjä yhdisteltiin.

Historian ensimmäinen pörssiromahdus koettiin keväällä 1637, kun Hollannin tulppaanipörssissä pilviin nousseet tulppaanimukuloiden hinnat romahtivat. Yhdellä mukulalla tienasi parhaimmillaan kartanon ja maat.

Rotterdam sai kaupunkioikeudet 1340. Rotte-joen (tai rotta, suomeksi mutainen vesi, muddy water) rantamilla kituuttaneen pienen kalastajakylän seutuville rakennettiin pato, jotta asutusta saatiin laajennetuksi. Rotterdamin vanha keskusta on uusi, sodan jälkeen rakennettu. Saksalaiset pommittivat kaupungin tasaiseksi toukokuussa 1940. Samanlaisia kuvia näkee nykyisin venäläisten tuhotöistä Ukrainassa tai israelilaisten raunioittamassa Gazassa. Tuntemani hollantilaiset puhuvat Rotterdamin pommituksista kuten suomalaiset Lapin tuhoista syksyllä 1944.

Hampurissa ja Rotterdamissa toimi Suomalainen merimieskirkko. Aiemmin olin muilla laivoilla ehtinyt vierailemaan kirkoissa Antwerpenissa ja Buenos Airesissa. Tuolloin oli Savonassakin Suomalainen Merimieskirkko, mutten sinne minkään laivan kyydissä koskaan päässyt.

Merimieskirkkojen väestä on jäänyt hyvät ja lämpöiset muistot. Lähes poikkeuksetta papit ymmärsivät olevansa laumaansa varten. Yhden ainoan päinvastaisen paimenen muistan. Hänelle ei ainkaan meidän laivastamme laumaa löytynyt. Kun ”kyyti kirkolle lähti minuutilleen, eikä myöhästyneitä odotella”, niin sai pastori aikatauluineen ajella yksinään pois laivalta.

Kiinalaista tavaraa purettiin Rotterdamin laiturissa puolta vuorokautta vajaa viikko. Tulopäivän jälkeen sunnuntaina merimieskirkko oli järjestänyt bussikyydin safaripuistoon. Valokuvat kertovat, että alueella liikuskeli vapaasti ainakin strutseja, kirahveja, apinoita ja sarvikuonoja. Eipäs ole jäänyt mieleen tieto, kuinka asukit tarkenivat ulkosalla kylminä talvikuukausina.

Viimeinen kiinalaisen lastin purkusatama oli West Ham. Pyöreästi vuorokauden kesti ajella kanaalin yli Lontoseen.

Suomalainen Merimieskirkko Lontoossa kierrätteli laivaväkeä ainakin Greenwichissä ja Hyde Parkissa. Nähtiin merimuseon klipperilaiva CUTTY SARK. Pienempi purjealus oli GIPSY MOTH IV. Sillä Francis Chichester purjehti yksin ympäri maailman ja tienasi aatelisarvon.

Hyde Parkissa kävimme ihmettelemässä monenlaisia esiintyjiä. Mies singlettipaidassa kylmässä kevätsäässä seisoi puulaatikon päällä ja mutisi jotakin kirjasta lukemaansa tekstiä. Muistelen, että olisi ollut juutalaisten kansantarustoa. Omin päin kyläiltiin Madame Tussaudin vahakabinetissa. Elettiin sitä aikaa, jolloin sielläkin oli räjähtänyt pommi. Ihmisvahinkoja ei onneksi koitunut.

Jos oli alankomaalaiset keränneet rikkautensa maailman takaa siirtomaistaan, oli britit pistäneet paljon paremmaksi. Olihan kuuluisa lause ”Aurinko ei koskaan laske brittiläisen imperiumin yllä”. 

Monet upeat kartanot ympäri Englannin maaseutua on rakennettu Intiassa tienatulla omaisuudella. Kymmeniä miljoonia kuolonuhreja aiheutui, kun siirtomaaisännät määräsivät talonpojat kasvattamaan pelloillaan ruokatarpeiden sijaan puuvillaa. Nimellisellä korvauksella ostettu puuvilla kuljetettiin Englannin kehruujenny-kutomoihin ja tuotiin takaisin Intiaan kalliina puuvillakankaina. Jopa suolaverolla britit keräsivät itselleen tuloja. Ja kahdesti britit sotivat Kiinassa halutessaan myydä opiumia.

Britit ovat vuosisatoja eläneet siirtomaidensa piikkiin. Kun olisi vastavuoroisesti pitänyt käyttää rahaa siirtomaista tulevien hyväksi, ei siihen ole löytynyt halua.

Torstaina 8.4.1976 moottorilaiva SOLANO oli tyhjä. Narut lekotettiin West Hamin laiturissa kello 13.45. Vajaan vuorokauden kuluttua oltiin palattu takaisin Rotterdamiin. Edessä oli viikon telakointi Schiedamissa, Wilton Fijenoordin kuivatelakassa.