Muuta muistelua

Kuvaus

Muita varustamoita, sekä muuta merenkulkuun liittyvää tarinointia

ARUBA - lakonuhka merellä

Lähettänyt TimoSylvänne
Valokuvin elävöitetty kertomus on luettavissa kirjasta "Ääniä mereltä - merenkulkijat kertovat"

Aiheesta on tehty televisio-ohjelma, minkä esitys on tammikuussa 2015

Suomen Tankkilaiva Oy:n WIIMA pääsi ympäri maailmaa etusivun uutisotsikoihin kolmeksi kuukaudeksi kevättalvella 1953. Laiva yritti viedän YK:n kauppasaarron alaisen öljylastin Romaniasta Kiinaan. Tätä matkaa oltiin Yhdysvaltain presidenttiä myöten keskeyttämässä. Lehtitietojen mukaan Suomen hallitus oli luvannut, ettei suomalaisilla köleillä enää vastedes kuljeteta kiellettyä tavaraa Kiinaan. Lue www.aanimeri.fi/node/213

Olisiko Suomen hallitus vaihtunut tai aikaa kulunut miesmuistin verran, mutta kahden vuoden kuluttua 1955 oltiin jälleen samassa puuhassa. Re-Be varustamon (Retting-Bensow, johtajana Gunnar Damström) mt ARUBA lastasi Constanzassa 13000 tonnin kerosiinikuorman. Helmikuun 29. 1955 lähdettiin matkaan kohti Shanghaita. Rahtaaja on kommunistien omistama Far East Enterprises Ltd, Hong Kong.

Sarasota Journal, Florida

Sarasota Journal, Florida. Keskiviikko 16.3.1955

Suezin kanavassa tuli julkisuuteen ARUBAn purkaussatama. USA:n kongressiedustajat vaativat matkan keskeyttämistä koska lasti oli YK:n kieltämä strateginen tuote. Britit vetosivivat jälleen – kuten WIIMAn matkatessa – kansainvälisiin sopimuksiin, jotka takaavat vapaan kulun Suezin läpi. Kongressiedustajat vaativat, että viimeistään Kiinan rannikolla USA:n 7. laivaston alusten on pysäytettävä ARUBAn matka. Kansallisen Kiinan edustajat Formosalta ilmoittivat estävänsä laivan pääsyn kiinalaiseen satamaan vaikka upottamalla. Brititkin kantoivat kortensa kekoon kieltäen bunkrauksen, proviantin ja kaikki muut palvelut, jos alus saapuu Singaporeen.

ARUBAN höyrytessä Intian valtamerellä lehdet julkistivat Merimiesunionin tiedonannon, että miehistö menee mieluummin lakkoon, kuin vie laivan öljylastissa kommunistiseen Kiinaan. Syynä on kansallisen Kiinan uhka ja YK:n päätös strategisten materiaalien vientikiellosta Kiinaan. Merimiesunioni kehoittaa varustajaa ohjaamaan aluksensa turvallisemmille vesille. Myös Konepäällystöliiton kerrotaan antaneen jäsenilleen lakkoluvan. Suomen merilain mukaan miehistöllä on oikeus kieltäytyä työstä aluksen suunnatessa sodanvaara-alueille

Samoissa uutisissa kerrotaan laivanvarustajapiirien ehdottavan, että ARUBA purkaisi lastinsa toiseen laivaan Indonesian vesillä. Re-Ben edustaja johtaja Damström kertoo, ettei miehistön lakkovaroitusta ole vielä saatu. Jälleen valtio ilmoittaa olevansa voimaton, koska alus on yksityisessä omistuksessa ja rahdattu ulkomaiselle yhtiölle.

Sunnuntaina 20.3. uutiset tietävät, että ARUBAN miehistö - 42 henkeä - on vaatinut ajamaan aluksen Colomboon mutta omistaja määräsi jatkamaan matkaa eteenpäin niin pitkälle, kuin miehistö on työssä. Colombo on ohitttu edellisenä päivänä 19.3. Miehistö ilmoitti, ettei jatkaisi matkaa ohi Nicobar-saarien.

Samassa uutisessa kerrotaan varustamon ilmoittaneen Pekingiin, ettei laiva voi toimittaa lastiaan määräsatamaansa. Kysyttiin, voisiko lastin purkaa jossakin neutraalissa satamassa. Myös ehdotettiin mahdollisuutta siirtää lasti toiseen laivaan merellä. Vastauksia Pekingistä ei ole saatu. Hong Kongista amerikkalaislähteet tietävät, ettei yhtään kommunistien tankkeria ole saatavilla lastinsiirtoon.

Keskiviikkona 23.3. kerrotaan, että ARUBA on kääntynyt Intian valtamerellä takaisin kohti Constanzaa. Varustamo kieltäytyy kommentoimasta uutista.

Torstaina 24.3. ARUBAn varustamo Re-Be ilmoittaa, että laivan 13000 tonnin kerosiinilasti viedään takaisin lastaussatamaan Constanzaan, kommunistiseen Romaniaan. Määräys palata lastaussatamaan oli lähetetty laivalle sunnuntaina 20.3.

PAN ARUBA

PAN ARUBA. Rauman Merimuseon kokoelmat

mt ARUBA (OFNL, LR 5607581)

Katso lisää ARUBA kuvia

 

Lähteet:

 

Sarasota Journal 16.3.1955

http://news.google.com/newspapers?nid=1798&dat=19550316&id=twMdAAAAIBAJ&sjid=tooEAAAAIBAJ&pg=3046,1815270

 

Breckenridge American 20.3.1955 sunnuntai

http://texashistory.unt.edu/ark:/67531/metapth135021/m1/1/zoom/

 

Oswego Palladium, 23.3.1955 keskiviikko.

http://www.fultonhistory.com/Process%20small/Newspapers/Oswego%20Pallad…

 

The Tuscaloosa News 24.3.1955 torstai

http://news.google.com/newspapers?nid=1817&dat=19550324&id=CBEdAAAAIBAJ&sjid=PZgEAAAAIBAJ&pg=7204,2733937

 

Aruba Esso News 26.3.1955

http://www.dloc.com/CA03400001/00413/1j

 

http://www.skipet.no/rederier/huag/skipstekst/1931panaruba.htm

 

http://kauppalaiva.nba.fi/card.php?id=2871&lang=fi

 

http://www.miramarshipindex.org.nz

 

 

  • Valmistunut 1931.2. Englanti, Wallsend, Swan, Huter&Wingham Richardson Ltd. DWT: 14930, pituus 155.09 m leveys 19.98 m, syväys 8.73 m, koneteho 4880 ihv. Hinta 3.500.000 NOK
  • 1931.2: PAN ARUBA, Skibs A/S Aruba (Leif Høegh & Co. A/S, managers), Oslo. Ajoi yhdysvaltalaisen Standard Oil Co. rahtauksessa II maailmansotaan asti, kuljettaen öljylasteja Arubalta. Sodan aikana Nortraship liikenteessä ajaen liittoutuneiden lasteja.
  • 1948.5: ARUBA, Re-Be (G. Damström). Hinta 9.398.000 NOK. Ostettaessa oli Suomen suurin alus.
  • 1956: ARUBA, Rederi Hans von Rettig
  • 1959.5.26: romutettavaksi Split, Jugoslavia. Romuhinta £ 70.000

Merimieslaulu Vanha poosu

Lähettänyt TimoSylvänne

Oheisen lyriikan lähettänyt Markku Säyrinen talletettavaksi jälkipolville. on

Kultakurkku (ei varmistettu)

Ti, 14.11.2017 - 10:22

Tuota hoilasimme eräällä laivalla 70-luvun alussa erään etelä-pohjalaisen matruusin johdolla usein joukolla messissä nesteytyksen yhteydessä. Eikä se silloinkaan mikään uusi laulu ollut. Siksi mieleen tarttuva se kuitenkin on, että vieläkin muistin suurimman osan sanoista. Nyt muistan taas loputkin. Kiitos muistiin talentajille!

Keiteleellä 1977 ja 1978

Lähettänyt TimoHärmälä

  

Tulin lomalle Kauko-laivasta kesäkuun alussa 1977. Asuin silloin Keski-Suomen Kvijärvellä avioliittoni myötä Eevan kanssa jonka olin tavannut Tornadossa 1970. Suolahdessa muuan yrittäjäpariskunta oli ostanut Turusta Max-nimisen vesibussin jonka sitten ristivät SUVI-nimiseksi. Siellä päin puhuttiin laivasta eli puhutaan mekin sisävesilaivasta. Olihan Suvi sentään pituudeltaan 23 metriä ja leveydeltään 5,16m sekä syväyttä 1,8m. Siis juuri ja juuri kelvollinen Keitele-järvelle jossa väylät olivat mitoitettu 1,8 metrisiksi. Osa väylistä oli jopa 2,4 metriä. Suvi rekisteröitiin muistaakseni 150 matkustajalle.

 

 

Suvi oli rakennettu Hampurissa 1960 Elbe-joelle turistivesibussiksi. Kuten myös sisarensa Moritz joka jossain vaiheessa ainakin liikennöi Helsingissä Österlundin omistuksessa puolustusvoimille rahdattuna henkilöliikenteeseen Isosaaren yhteysaluksena. Suomen Kauppalaivasto 1984 julkaisun mukaan Moritzin konetehoksi on ilmoitettu 154kw ja Suvin 276kw, mikä tuntuu oudolta koska molempien nopeudeksi on ilmoitettu 10 solmua ja kun vielä sisaraluksia olivat.

Yhteensattumien kautta minä sitten aloin kippariksi lomani ajaksi tähän Suvi-laivaan. Omistaja pariskunta sisusti Suvin tosi upeasti ja keulaosaan rakennettin myös pienimuotoinen baari johon saatiin myös B-anniskeluoikeudet. Anniskelu oli sallittua vain laivan ollessa järvellä ja laituriin tullessa lopetettava.

Perustettu laivanvarustamo sai nimen ILVES-LAIVAT OY.

Keiteleen merikortit olivat vielä silloin hyvin vanhoja eli mittaukset oli tehty 1800 luvun tai ihan 1900 luvun alkupuolella ja syvyysmerkinnät olivat syleissä joskin merkittyjen väylien syvyydet olivat metreinä. Kartoissa luki, että mittaukset oli tehnyt staabikapteeni se ja se. (en muista nimeä). Joka tapauksessa täytyy antaa kaikki kunnia tällä staabikapteenille (mitä sitten tarkoittaneekaan staabikapteeni) sillä kartat olivat kaikin puolin kelvollisia. Oli niihin kuitenkin Merenkulkuhallituksen puolesta merkitty viitat ja linjataulut, mutta karttapohja jota käytettiin oli tämän staabikapkteenin käsialaa kuten syvyysmerkinnät väylien ulkopuolella.

Nythän Keitele on mitattu ja kartoitettu uudestaan, mutta monet järvellä liikkujat pitivät näistä vanhoista Keiteleen kartoista enemmän koska ne olivat vain kahdessa osassa Ala- ja Ylä Keitele verrattuna tähän nykyiseen karttavihkoon josta ei niin hyvää kokonaiskuvaa saa yhdellä silmäyksellä kuin niistä vanhoista kartoista.

Liikennöitävä vesialua oli yllättävän laaja. Aina Suolahdesta/Äänekoskelta, Viitasaarella Keitelepohjaan ja Ruuponsaareen saakka. Sekä itäisille vesille Konnevedelle, Iisvedelle ja Nilakkaan saakka Neiturin, Kiesimän, Kerkonkosken ja Kolun kanavien kautta aina Tervoon, Pielavedelle ja Karttulaan saakka. Siis ihan oikeitten immeisten pariin sydänsavoon. Nykyäänhän Keitele-Päijänne kanavan myötä alue on laajentunut Lahteen saakka.

Onneksi minulla oli Suvissa konemestarina vanha Keiteleen seiluri joka tunsi järven kuin omat taskunsa ja toimi alussa hieman niin kuin luotsinakin, kunnes itse opin ajamaan tärkeimmät väylät ilman karttojen apua.

Syyskussa purjehduskausi päättyi ja minua pyydettiin myöskin seuraavaksi kesäksi samaan duuniin johon lupauduin koska olin saanut tiedon, että Kauko-laivan förstin jobi taas odotti ja voisin sitten olla Kaukossa aina seuraavaan kevääseen saakka ja niin olinkin toukokuun puoleen väliin eli kahdeksan kuukautta jonka jälkeen taas kesän 1978 kipparoin Suvi-laivaa Keiteleellä.

Valitettavasti laiva ei mikään raha-sampo omistajilleen ollut. Usein jouduimme reittiliikenteen Suolahdesta Viitasaarelle Sumiaisten ja Matilanvirran kautta ajamaan melkein tyhjällä laivalla. Ainoastaan tilausristeilyillä oli laivan kapasiteetti täysin käytössä. Konginkankaan Liimattalassa sijaitseva Mikko Niskasen Käpykolo oli suosittu turistikohde jonne rahtasimme useita laivallisia uteliaita turisteja.

Suvi liikennöi Keiteleellä vielä kesän 1979 toisen kipparin alaisuudessa (Hannu Kari) jonka jälkeen omistaja myi aluksen tietääkseni uudelle omistajalle Ristiinaan ja alkoi suunnitella toista alusta Suvin tilalle. Siitä toisessa osiossa.

 

Äänimeren SUVI-albumissa lisää kuvia

Varvis (ei varmistettu)

Ma, 01.12.2014 - 21:16

Satuin huomaamaan muussa yhteydessä että staben on ruotsia ja tarkoittaa esikuntaa. Olisiko staabikapteeni siis esikuntakapteeni? Tuohon aikaan on hyvinkin voinut sotilas tehdä kartoitusta.

Puolustusvoimilla on ollut, ja on edelleen, kartoitustoiminnasta vastaava Topografikunta niminen yksikkö, jonka historia eri nimillä ulottuu aina 1800-luvun alkuvuosiin. Ehkä tuo merikartta on ollut Topografikunnan laatima, jolloin on luonnollista, että joku sotilashenkilö on siitä vastannut.

Laivaan tulee hyvännäköisiä poikia

Lähettänyt HANK

 

Laivaan tulee hyvännäköisiä poikia

 

Eräänä menneisyyden kesäisenä päivänä kotipuhelin soi; ”Päivää, täällä on Se ja Se, siitä ja siitä varustamosta!”Meillä olisi tarjolla messikallen parin viikon sijaisuus tankkilaivassamme. Se tulee Kokkolaan silloin ja silloin, kiinnostaako...?

 

Kiinnostihan toki. Pian huomasin olevani elämäni ensimmäisellä lentomatkalla. Vähän jännitti koko kuvio; kesäduunin vaihto, jobin saanti, siihen liityvät toimenpiteet...

 

Mutta seuraavaksi laskeuduttin Kruunupyyhyn ja ystävällinen varastopäällikkö kävi hakemassa kentältä ja toi Kokkolan satamaan, kaijassa makasi tankkerin rohjo.

 

Muistan aina sen ensituoksun; raskaan polttoöljyn sekoitettuna muihin tuoksuihin kuten mereen ja aluksen flektien puhaltamaan tuoksujen sekamelskaan. Muistan myös äänet, joista höyrypumppujen lonksutus kuului ylimmäisenä; klonks, klonks, klonks

 

Alus makasi jotenkin ”länässä” oppisin pian, että se tarkoitti trimmiä. Laskusilta, jonka tuntisin pian gangwaynä tai lankonkina, tuntui olevan lähes pystyssä.

 

Sitä kiipesimme parin muun, vähän vanhemman kaverin kanssa ylös kannelle, eli täkille. He olivat mönstränneet ensireissun laivapojiksi, siis junkeiksi. Meitä kakkia jännitti.

 

Lehmänsillalla notkui ukonkäppyrä maalisissa dongareissaan ilmeisen juovuksissa. Tulisin tuntemaan hänet aluksen pursimiehenä eli poosuna. Täkille noustuamme tämä tervehti meitä kova äänisesti raakkuen:

 

Laivaan tulee hyvän näköisiä poikia – illalla otetaan ja pannaan niitä perseeseen !”

 

Päälle viinan polttama röhönauru.

 

Olin kauhuissani. Mihin olin tullut? Tuohon vanhaan hyvään aikaan moinenhan oli jopa kriminalisoitu. Toisin kun nykyään. Nythän se on lähinnä hyve ja saattaa jopa auttaa uralla tai muutoin menestymään. Ehkäpä asiaan saadaan nykyään jo opinnoissa ”syventävää” perehdytystä. Mene ja tiedä...

 

No, onneksi pääsin asiallisen ja mukavan stujun opastukseen sekä messikallen työn salohin tutustumaan. Toisin oli junkki-poloisilla. He joutuivat poosun kouluun. Tällaisia ”kouluja” on ollut varmaan lukemattomia ja parhaimmillaan kokemukset ovat olleet hyvinkin antoisia ja opettavaisia. Vaan ei tässä tapauksessa.

 

Niinpä heillä alkoi kaikenlainen vittuilu ja simputus tämän velton alkoholistin, joka varmasti piti itseään suurena ammatti- ja merimiehenä, toimesta.

 

Sitä kesti siihen asti, kunnes eräänä päivänä he olivat maalaamassa pesuhuonetta. Poosu tuli pesuhuoneeseen ja alkoi kikkailemaan kaikesta turhasta. Yhtäkkiä ovi pamahti kiinni. Junkkien kertoman mukaan toinen piti kiinni ja toinen – vuorotellen – löi. Siihen loppui poosun vittuilut siltä osin. Äijä oli pää paksuna ja punaisena sekä keskittyi juopotteluun. Juomat taisivat vaan alkaa loppumaan. Alusta kipparoi vanha kapiainen ja ransuuni oli melko tiukka. En muista tarkemmin, koska itse en ikäni vuoksi saanut vielä mitään. Enkä liioin vielä muutoinkaan hallinut viinan käytön hienouksia.

 

Merimatka halki Itä-Meren, Tanskan salmien ja Pohjameren sekä Englannin kanaalin, meni mukavasti. Kulliviinoja kinuttiin ja pienen jekutuksen kohtena oltiin, mutta sehän kuului asiaan.Hyvän tahtoinen:”Kalle Perkele!”, kuului usein. Porukka oli pääosin ihan mukavaa – poislukien poosu.

 

Saavuimme lastaamaan Milfordhaveniin. Lähdin maihin ulkomailla ensi kertaa ”merimiehenä”, sekin on mieleenpainuva kokemus varmaan jokaiselle. Poosu oli lähtiessäni qangwayn päässä. Hän antoi minulle 20£-setelin, sanomatta sanaakaan. Lähdin maihin; taksilla läheiseen mukavaan ja idyliseen pikku kaupunkiin Saapuessani takaisin laivalle, poosu odotti samassa paikassa. Ojensin samaisen 20£-setelin hänelle. ”Kalle perkele! Missä on pullo?”

 

Mikä pullo? Luulin, että harrastat setelien maailman matkaamista! Nyt setelisi on kokenut taksimatkan Pembrokeshiren vihreillä nummilla ja käynyt Pembroken kauniissa walesilaiskaupungissa.” Totesin pokkana ja lähdin kohti ahteritorppaa. Poosu jäi ällikällä täkille puhisemaa vihasta punaisena ja sanattomana.

 

Myöhemmin hän viritti täkkäri-messin, jota hoisin, jääkaapin alle ison rotanloukun. Toivossa, että lykkäisin siihen sormeni. Ei onnistunut poosun yritys. Taitaa tämä poosu nykyään jo olla laudoissa tai raudoissa

 

Homma oli siis välillä kuin leikkikoulusta – tai kehityksessä vielä alempaa.

 

Saavuimme Tahkoluotoon purkamaan lastiamme. Syksy lähestyi ja oppikoulu kutsui.

 

Ensireissu oli onnellisesti takana ja jatko sai vähän odottaa, oppikoulun päättymistä.

 

Ensireissu opetti. Jos ei muuta, niin siivoamaan, joka sekin on tärkeä taito tässä elämässä. Opetti se myös jotain muuta. Ainakin sen, ettei olisi tullut mieleenkään alkaa väittämään vastaan stujelle, mestarille saatikka perämiehelle. Kippari oli oikeasti puolijumala tuohon aikaan, eikä messikalle häntä juurikaan nähnyt, ainakaan lähietäisyydeltä. Sinuttelukynnys olisi ollut ääretön. Nykyään on toisin. Monet – ei tosin kaikki – allalle tulevat nuoret omaavat uskomattoman määrän itseluottamusta. Valitettavan usein perusteetonta. Mistähän se lienee saatu?

 

Mutta tällainen oli siis oma ensireissuni merellä – lähes 40 vuotta sitten.

 

 

Kehvelin keikalla – konsulin kyydillä kotiin.

Lähettänyt HANK

Puhelin soi eräänä kaukaisena syyskesän aamuna Itä-Helsingissä;

"Pro täällä terve! Terve, eipä sinusta ole kuulunut aikoihin – mitäs nykyään puuhailet?"

"Yhtä sun toista shipping-alalla. Nyt olen agenttina yhdelle varustamolle. Tarvittaisi förstiä mukavalle liputuskeikalle. Ms ”Enna” pitäis viedä Kontinentilta Namibian Walvis Bayn kautta Colomboon, siis Ceylonille, kyllä sä tiedät.." Vai niin, mikä tää ”Enna” on laivojaan? Joo, se on sellainen pieni kuivarahti, lastaa vajaat 3000 tonnia, Suomen lippu, vielä. Lähtisin itse mutten ehdi. Lähde ihmeessä - sellainen aurinkoreissu. Kaikki järjestyy.."

Pitkän miettimisen ja epäröinnin jälkeen ajattelin, ettei kai siellä nyt sentään huku.

Seuraavaksi tapasimme Hki - Vantaalla. Pro saapui varustajan, Tompan, kanssa tuomaan lentolippuja Hampuriin ja satelliittinavigaattoria jota matkalla aurinkoon tarvittaisiin. Paikalle saapui papparainen parin muovikassin kanssa. Ihmettelin onko reissulla niin ”lämmintä”, ettei juuri mitään tarvita mukaan, yleensäkään. Pohdiskelin omaani, toki pienehköä matkalaukkua.  Alus oli Bremenissä, minne piti mennä Hampurista taksilla. Tomppa kaiveli ankarasti taskujaan: "Ei nyt ole Postipankin korttia, mutta saatte sitten laivalta taksirahat, kaikki järjestyy – kaikki järjestyy...! " Tämä tuntui olevan firman motto.

Hampurin kentällä alkoivat ongelmat. Taksi ei suostunut pitkähköön Bremenin keikkaan kuin käteismaksusta. Kortit eivät käyneet kenttäpankissa, eikä kentältä löytynyt rahaseinää Visalle. Saimme papparaisen kanssa haalituksi fimmimme juuri siten kasaan, että sinksattuamme ne demmeiksi  pääsimme matkaan kohti Bremenin satamaa

Satamassa ”Enna” makasi jyväkuorma päällä jotenkin hylätyn ja murjotun oloisena. Reelinki oli sieltä täältä rutussa ja ahteritorppakin oli saanut osansa; MF/HFn antennien ulostuloeristeet ovat katkenneet. Antennit olivat vinksin vonksin aluksessa, joka oli muutoinkin parhaat päivänsä nähnyt. Johonkin oli siis törmätty – tai törmäilty.

Aluksessa oli hiljaista. Löysin kipparin hytistään. Hän heräsi tukka pystyssä ja oli vähän sekaisin sekä ”väsynyt” merimatkasta ja ehkäpä jostain muustakin... Förstikin, Ari, heräsi hytistään. Hän siftaisi kippariksi. Valitteli ettei ollut yhtään kauluspaitaa matkassa. Se oli pienimpiä harmeja aloittelevalle päällikölle.

Kohtapuoliin agentti saapui alukselle. Kippari pyyteli ulosmaksua käteisenä, minkä saikin. Muttei avointa lentolippua Las Palmasiin, vaikka kuinka sitä vaati. Hän sanoi ettei ”huvita” mennä kotisaarelle. Miksiköhän ei huvittanut? Jotain höpisi muijastaan. Ari antoi hänelle ulosmaksuna suunnilleen koko aluksen käteiskassan.

Kippari lähti agentin matkaan ja rauha palasi alukselle. Katselin ympärille; melko railakasta oli meno tainnut olla. Porukkaa oli päällä; kippari, försti, väliperämies eli papparainen, siiffi ja kokki sekä pari kolme ex-kipparin ”adjutanttia”. Eräältä saarelta hekin. Kerrottiin, että kokki ja kippari olivat riidelleet. Kokki oli uhannut heittää kipparin mereen. Kippari oli sanonut ettei onnistu – adjutantit tulisivat apuun! Tästä siis kyseinen nimitys.

Kokki oli mantereelta ja mainio mies sekä huippu tekijä byssahommissa. Muonatarpeet oli vähän niin ja näin, mutta tämä kokki teki niistäkin hyvää ruokaa. Majoitun förstin hyttiin ja katselin papereita. Huomasin niistä heti, että aluksen nimeä sekä lippua oli vaihdettu tuhkatiheään. Miksiköhän? Alus oli jo aiemminkin ollut ceylonilainen, toistuvasti. Pöydällä oli ison torakan mallinen metallinen tuhkakuppi, enteellisesti.

No, odoteltiin lossausta kaikessa rauhassa. Agentti tuli taas käymään. Ilmeni, ettei disbursmenttiä eli satamaennakkoa  ollut lähetetty varustajalta. Onnistuimme saamaan vähän provianttia, mutta rahalistaa ei voitu tehdä. Bremenissäkään ei ollut rahaseiniä ja pankista ei herunut fyrkkaa Visalla eikä Diners`llakaan.Vitutti. Iltaisin lampsimme persauksina satamakatuja.  Keräilemme demmikolikkoja taskujemme pohjilta saadaksemme satamasapissa jonkin tuopin kera Bratwurstin. Vitutti yhä enemmän. ”Mutta saahan laivalla ruokaa!” totesi papparainen.Totta. Totesin kuitenkin, ettemme silti olleet tulleet talkoisiin. Vai olimmeko? Aavistus alkoi heräämään, ja ajatus mahdollisesta valtamerimatkasta pisti mietityttämään...

Yritimme parhaamme. Agenttikin. Hän sai joko varustajalta tai ehkä suoraan rahtaajalta  vähän ennakkoa. Sain tilattua radiokorjaajan. Taitavan tuntuisen miehen. Hän liimaili antennin eristeitä ja tsekkasi sekä mittaili radiolaitteita. Kertoi radio-vanhuksen olevan kunnossa. Siinä oli valmiita kiteitä MF- ja jopa HF-taajuuksille. Yritin koeyhteyttä läheiseen Norddeich-Radioon MF-taajuudella. Sinne olisi lähestulkoon kuulunut huutamalla brygän siiveltä. Vaan ei radiolla. Katselin pelastusvenettä ja -lauttoja sekä varusteita kriittisesti. Tulevaisuus mietitytti entistä enemmän...

Yritin pistää myös laiva-apteekkia jonkinmoiseen kuntoon. Apteekkari, tosi reilu mies niksmanniksi, tuli käymään ja teki parhaansa pikkubudjetilla. Saimme jopa ”vappupalloja” kaupan päälle! En hakannut niitä hyönteisneulalla, sillä kertaa. Tohtoroinkin, eli tilapäispaikkasin kokin poskihampaan. Hän oli tyytyväinen. Mengelen opit a´la "Hellas" olivat tarpeen!

Lastia päästiin purkamaan. ”Adjutantitkin” olivat heränneet ja tolpillaan  joten kuten. Liputuksesta ei näyttänyt tulevan tietoa toistaiseksi. Sitä vastoin tuli orderi; ajettaisiin jyväkuorma Etelä-Norjasta Tanskaan. Saimme  bunkkeriakin – rahtaajan armosta. Lähdimme mieluusti pois Bremenin muutoin mukavasta ja rauhallisesta satamasta.

Pohjanmerelle oli luvattu tiukkaa westiä. Sanoin Arille, että otetaan maksimiballasti. Hänen mielestään se oli tarpeetonta. Yöllä olimme tilanteessa, jossa pääkone ei saanut pienen perädraftin vuoksi kunnolla jäähdytysvettä. Voisimme driftata Tanskan rantaan, hylyksi ! Painolastasimme myrskyssä rullaavaa alusta öisellä merellä. Onneksi siiffi oli hommansa osaava mies ja tilanne saatiin hallintaan.

Keli vähän moinasi ja pääsimme lopulta onnellisesti etelä-norjalaiseen pikku satamaan.

Ruumatarkastus oli tiukka. Saimme harjailla porukalla myös spanttien päältä, ”adjutantitkin”.

Aluksen luukut olivat vitsi. Raskaat teräksiset ponttooniluukut. Niitä nosteltiin – toki tietyssä järjetyksessä – karvelin reunaa kulkevilla kiskoillaan olevalla kaivurilla. Sillä kai pystyi jonkinlaiseen lastinkäsittelyynkin. Ongelma oli se, että jos trimmiä oli vähänkin, kone ei tahtonut liikkua kiskoillaan. Viljaa lastatessa tuli kiire, jos sade uhkasi. Seksuunoita sai alkaa äkkiä nostelemaan paikalleen tietyssä järjestyksessä.

Jyväkuorma saatiin päälle ja lähdettiin kohti Etelä-Tanskaa, Nakskov` ia. Sinne päästiin kunnialla. Saatiin jopa vähän rahaakin. Ainakin sen verran, että ”adjutantit” saivat Tuborgia ja matka oli pelastettu. Tuli myös orderia; lossaussatama olisi Antwerpen. Siellä alus liputettaisiin Ceylonille eli nykykielellä Sri Lankaan. Päällystö ”saisi” halutessaan jäädä päälle, mutta miehistö eli käytännössä ”adjutantit” maksettaisiin ulos. Heidän tilalleen tulisi ceylonilaisia, kuten Capt. Fred Colombosta lähettämässään telexissä kertoi. Oma päätökseni oli heti selvä: pois ASAP! Olinkin ainoa päällystöstä  joka ei ymmärtänyt edessä olevan ”aurinkomatkan” arvoa. Pääsimme kommelluksitta Antwerpeniin, SOBELGRAN eli Societe Belgian Grainin terminaaliin purkamaan jyväkuormaamme.

Heti kun agentti tuli alukselle vedin häntä hiasta; onhan kaikki järjestyksessä meille ulosmaksaville, lentoliput yms ? Agentti kertoi, ettei ennakkoa ollut tullut kuin nimeksi. Hän ei voisi taata edes lentolippujamme Suomeen. Keskustelin kipparin kanssa ja hän vaikutti passiiviselta asian suhteen. Olihan hän jäämässä ”aurinkomatkalle” ja suureen seikkailuun, kuten myöhemmin taisi käydä. Päätin toimia oma-alotteisesti.

Menin SOBELGRAN terminaalin toimistoon  soittamaan Tompalle Suomeen. Hänen vaimonsa vastasi puhelimeen ja kertoi Tompan olevan ”väsynyt” ja yöpuulla. Olisi silloin pitänyt antaa vinkki vaimolle maalata pyjamaan valkoisia pystyraitoja. Pyjamaa voisi tarvita myöhemmin...

Lähetin toimistosta telexin Tompalle. Siinä vaadin häntä laivaisäntänä ryhtymään asianmukaisiiin toimenpiteisiin meidän ulosmaksavien kotiuttamiseksi. Pyysin häntä saapumaan Hki -Vantaalle jos ja kun sinne joskus saapuisimme. Ei kuulunut mitään vastausta. Vitutti jo todella pahasti. Ulosmaksukin oli luvattu alukselta käteisenä. Satusetäily jatkui!

Olihan minulla Belgiassa toimivia kortteja. Olin kuitenkin jo sen verran seilannut, että ymmärsin asian kuuluvan varustamolle. Edelleen ajattelin, että katsotaan nyt homma loppuun asti. Oltiinhan vielä sentään Euroopassa, onneksi.

Kun Tompasta ei seuraavanakaan päivänä kuulunut mitään, vaikka lähetin toisen telexin joka alkoi anatomisella termillä, päätin ottaa yhteyttä Suomen edustustoon ja pyytää konsulaarista apua.

Pyysin neuvoja paikalliselta merimiespapilta joita hän antoi avualiaasti.  Se meni näin; merimiespappi esitti puolestamme avunpyynnön paikalliselle belgialaiselle Suomen kunniakonsulille, ja tämä esitti sen edelleen sedn Suomen suurlähetystöön Brysseliin. Kuullostaa puupäiseltä touhulta ja sitä se olikin. Seuraavana päivänä terminaalista tultiin pyytämään förstiä puhelimeen.

”Täällä on lähetystöshteeri Se ja Se – mitä asiaa?” Kerroin tilanteen ja kotiutustarpeen. Lähetystösihteeri alkoi selittämään, että pitäisi olla vakuuksia ennen kuin he voisivat järjestää meille lentolippuja. Sanoin, että vakuudet ne juuri olivatkin ongelma, nimittäin varustamollemme. Lähetystösihteerin päivää lienee häiritty – ehkä osteriateria oli kesken. Ei meinannut asia mennä jakeluun, ei sitten millään. Kerroin ettemme ole mitään persaukisia Interreilaajia tai rahansa juoneita turisteja. Olimme suomalaisia merenkulkijoita, joilta alus oli myyty alta ja joiden kotiutus olisi viime kädessä Suomen valtion asia, kun se ei varustamolta onnistunut. Nyt alkoi vituttamaan jo ihan poskettomasti.

Sanoin lopuksi tälle naispuoliselle diplomaatille: ” Hei voitko nyt ystävällisesti hoitaa asian, kun meillä täällä laivassa on niin isoja rottia!” ONKO SIELLÄ ROTTIA – odota, soitan puolen tunnin päästä! Odotin. Puhelin soi ja hän kertoi, että lentolippumme olisivat Sabenan kenttätoimistossa Zaventemissä illan Helsingin lennolle, kunhan kertoisin lähtijöiden nimet. Kerroin lähtijät, joita ei siis ollut monta.

Kerroin edelleen asiasta merimiespapille ja hän ystävällisesti lupasi, että assari veisi meidät lentokentälle. Menin pakkaamaan kamojani. Silloin muistin, että ulosmönstraus oli edelleen olemassa jossain muodossa. Kippari ei juurikaan ottanut asiaan kantaa. Menin salonkiin ja otin työsopimukseni mapista.  Sen huomatuskenttään merkitsin itse; 1. alus ulosliputetaan Sri Lankaan 2. käteisenä luvattu ulosmaksu suorittamatta 3. kotimatka järjestämättä.

Taisi se kippari nimensä vetää oikeaan kohtaan.kohtaan. Oli vähän ”timmit topissa” kaikilla. Ceylonilaisia capt. Fredin miehiä myös odoteltiin saapuviksi Colombosta.

 Niinpä sitten  merimieskirkon auto olikin ajoissa kaijalla ja pääsin adjutanttien kanssa kohti Zaventemia. Jokin edes pelasi.

Kentällä setvin liput siten, etteivät he tulleet bisnessluokkaan  vaan jäivät koneen takaosaan. Niin tein. No, pelasi se tarjoilu silloin sielläkin – mikä lienee ollut tärkeintä. Normaalin lipun maksaneilla oli tietysti oikeus bisnesluokkaan. Sitä katsoin parhaaksi hyödyntää siis vain omalta osaltani! Lohtu se pienikin vitutkseen.

Koneen noustua nautin aluksi samppakaljaa - konsulin kyydillä - kaikki järjestyy!

Tomppaa ei - tietenkään - näkynyt Helsinki-Vantaalla.

Mutta, puhelin soi seuraavana päivänä Itä-Helsingissä:

"Tomppa täällä terve! Oli se hienoa että hoidit hommat siellä Antwerpenissä. Ettei tullut mitään diplomaattista skandaalia. Maksan sulle hyvän miehen lisää, sano summa! Muutoin lähdetkö Dubaihin? Olen ostanut sieltä valtamerihinaajan joka pitäisi viedä Colomboon, kaikki järjestyy..." Kerroin skandaalin kylläkin jo tulleen. Sanoin siis  palkkavaateeni ja kerroin, että sen pitää olla tililläni seuraavan pankkipäivän päättyessä.

Yllätys, yllätys: ei ollut. Aloin heti puuhaamaan palkkaturvahakemusta, josta tuli onnistunut. Asiaan vaikutti merkittävästi työsopimukseeni tekemäni huomautukset. Sain lentolipustani neljän kuukauden kuluttua laskun ulkoministeriöstä. Olin tällöin jo saanut senkin summan palkkaturvasta. Kaikki saatavani tulivat korkoineen, päivärahoineen yms.

Merihommissa on aina tarvittu – ja tarvitaan edelleenkin – sopivaa seikkailumieltä. Oheisessa tositarinassa tämä ylitettiin jo alkumatkassa. Vaikka selvisinkin vitutuksella, kaikille ei käynyt yhtä hyvin. Sikäli kun tiedän, alukselle jäänyt päällystö koki oikean seikkailun, mutta se olisi varmasti oman tarinansa arvoinen.

 

Eso (ei varmistettu)

Ke, 05.04.2017 - 20:29

Tällaisia kertomuksia on mukava lukea. Kieliasu on selkeää ja teksti höystetty mehukkaasti skönöslangilla.
Näin pääsen hieman verestämään omiakin vähäisiä kokemuksiani parilta seiluuvuodelta 1966 - 1967.

Useilla aluksilla toki tuli myöhemmin asioitua MKH:n tutkateknikkona.

Euroopan ensimmäinen(?) monitori

Lähettänyt TimoSylvänne

Lomamatkalla Budapestissä 13.6.2011 kuvattu Euroopan ensimmäinen(?) monitori, Itävalta-Unkarin S.M.S LEITHA.

Nimeksi muutettiin LAJTA 1919. Lajta on Tonavan sivujoen unkarilainen nimi. Leitha sama joki saksaksi. Perehdy monitorin historiaan

Valmistui Budassa 17.5.1871. ensimmäisen maailmansodan jälkeen oli ruoppausaluksena. Pelkkä runko säilyi 1990-luvulle. Kaikki muu rakennettiin uudelleen

Museona Sinisen Tonavan rannalla Budapestissä, Budan puoleisella rannalla.

Lisäsin kysymysmerkin otsikkoon. Historiankirjoitus näyttäisi olevan yksimielinen, että ensimmäinen monitori oli USS MONITOR, ruotsalaisen John Ericssonin suunnittelema sota-alus USA:n sisällissotaan Pohjoisvaltojen joukoille. Sen jälkeisistä tapahtumista löytyy vaihtelevia tietoja: Ruotsissa olisi Ericssonin suunnitelman mukaan rakennettu 1865 monitori JOHN ERICSSON ja sen jälkeen 14 muuta. Näistä ainoana on säilynyt Göteborgissa nähtävillä oleva SÖLVE, joka olisi rakennettu 1875. Löytyy myös tietoja, että Britannian laivasto rakensi montitoreja 1860-luvulla.

Merkillinen yhteensattuma - kovapaisia merimiehia

Lähettänyt JukkaHeinonen

Olin puolikkaana M.T. "WILKE" laivassa 1974 - 1975 talven yli jolloin olimme EXXON'lle rahdattuna ajelemassa puhtaita oljytuotelasteja paa-asiassa Arubasta jenkkien itakustille seka Meksikonlahden satamiin. 

Tapahtui Venezuelan Amuay Bayssa lastattaessa noina paivina: 

Otimme lastauksen yhteydessa paalle myos samanaikaisesti raskasoljybunkeria. Olin takkivahdissa yhdessa laivamme kolmosen Kotirannan Ekin kanssa (sama Kotirannan Eki, joka on nykyisin Nesteella johtajana). Siina lastitankkien tayttymista vahtiessamme kyykimme maapuolen manifoldien alitse valuma-altaan takaa kulkiessamme foori- ja ahteripuolen tankkien valia. Joskus kyykittiin kiireella alitse, kun vahdittavaa riitti. 
Lastimanifoldit olivat samalla etaisyydella toisistaan, mutta valimatka bunkkerimanifoldiin oli hiukkasen suurempi foorimmaisesta lastimanifoldista. Siina sitten vauhdilla kyykiessamme fooriin pain kavi meille molemmille siten, etta nostettiin paitamme vahan liian aikaisin foorimmaisen lastimanifoldin ali selvittya silla seurauksella, etta kolautimme paamme vauhdilla bunkkerimanifoldiin. Ensin tormasi Eki, ja jonkin ajan kuluttua mina itse. Eki kolautti paansa silla voimalla, etta sai lievan aivotarahdyksen, mutta jatkoi kumminkin lastivahtia. 

Kului jonkun aikaa siina lastitankkien tayttymista tarkkaillessamme, kunnes tapahtui katastrofi. Bunkkeriputki katkesi manifoldin kohdalta ja katkennut putki sylki raskasta oljya taivaalle maapumppujen koko voimalla. Eki morisi keuhkojensa kaikella voimalla maihin: ''stop pumping - stop all pumping''. Pampaksen suunnalta eli keulan suunnalta tuuli aika lujaa, kuten useasti Amuay Bayssa, joten tuuli painoi putkesta tulevan raskaan oljyn valkoista torppaamme vasten. Oljya ehti tulla putkesta aika paljon ennenkuin pumppaus saatiin pysahdyksiin, joten sita valui pitkin takkia ahteriin pain ja uhkasi valua mereen. Ja valuihan sita. Enemman ymparistovahingon valttamiseksi saimme koko miehisto tulta takamuksiin, kiire oli. Meilla oli ahterissa lastiventtiilihydrauliikkahuoneen laheisyydessa iso maara tyhjia 200 litran hydraulioljytynnyreita, joiden toppeja ryhdyimme aukomaan kuin sardiinipurkkeja kovalla kiireella, jotta saisimme takkia pitkin valuvan oljyn kerattya niihin ennenkuin valuu mereen. Itse olin siina aukomispuuhassa pumppumies Heinosen Sepen johdolla, ruosteskrapalla ja vasaralla niita tynnyreita auottiin vauhdilla ja voimalla, kun kiire oli. Monta vasaranvartta siina touhussa katkesi ja vasaroitten loputtua kaytettiin ruostehakkuja skrapan perille lyomiseen. Siina iskuja skrapan peraan jaellessa syntyi niin korkea aani, etta jotakin vasemmassa korvassani tarveltyi, vielakin yli 30 vuoden jalkeen korvassani rasahtelee kun kuulen korkeita aania. Kuuloon ei kuitenkaan tullut mitaan vikaa, se on vielakin aika herkka, rasahtelee vain joskus. Toiset kaverit lappoivat sitten tynnyreihin oljya. 

Koko touhun jalkeen olimme oljyntahramia ukkoja ja vaatteet pilalla, Kotirannan Eki ja mina itse eniten, kun olimme paikan paalla kun putki katkesi. Terminaalin miehet eivat olleet laittaneet bunkkerilastausarmin alle mitaan tukijalkoja kuten lastausarmeissa oli, ja on tapana olla. Raskas armi sitten painoi ohuempaa bunkkeriputkea, joka sitten katkesi. Homma meni terminaalin/ oljy-yhtion syyksi, joka sitten joutui korvaamaan laivalle tapahtuneet kosmeettiset vahingot eli torpan puhdistuksen ja uudelleen maalauksen. Syyna meidan lastivahtien manifoldien alta kulkemiseemme oli se, etta valuma-altaan ja reelingin vali oli lastausarmien tukijalkojen johdosta niin ahdas, ettei siita mahtunut kunnolla kulkemaan. Me kovapaiset merimiehet aloimme kuitenkin tapahtuman jalkeen kulkemaan foorin ja ahterin valia manifoldien meren puolelta, jottei kovilla otsaluillamme katkottaisi enempia bunkkeriputkia. 

M.T. ''WILKE' oli seilaamistani laivoista mieleenpainuvin, miehiston vuoksi, olimme kuin yhta onnellista perhetta. Ei homma muuten olisi toiminutkaan, M.T. ''WILKE'' oli kova tyolaiva silloin, tankkijobia tehtiin paaosin joka toinen viikko. Muutamia M.T. 'WILKE''een kelpo merimiehia mainitakseni: 

Kiviston Jaska, kippari 
Kotirannan Eki, takkikolmonen 
Sundstrom Raumalta, takkikakkonen (etunimea en muista, seilasi jo Gustav Erikson purjelaivoissa takkarina) 
Suomisen Topi, timppa 
Heinosen Sepe, pumppu 
Pokkisen Jaska, poosu 

Oli monta muutakin kelpo merimiesta, nimet vain ei just talla hetkella tule niin helpolla mieleen.

Nollapisteiden kautta raakaöljyä Angolasta Meksikon lahdelle

Lähettänyt HANK

 

“Wellcome to paradise ” luki hytin ovessa majoittuessani tilapäisesti satama-ajaksi tunkin hyttiin. Hytissä olikin melua kuin konehuoneessa. No, ei se paljon häirinnyt väsyneen unta, sillä takana oli pitkä matka ja päivä: HEL – LHR – PHL. Päälle autokyyti Delaware Bay`lle ja veneellä redillä makaavaan puolityhjään raakaöljy-rotiskoon, jota siis purettiin.

 

”Paratiisin” toilettia – pytyn spuulaus pytsillä, ATC:n ”staili”, joka varustamossa oma staili.

 

Liput liehuvat syyskesän lämpimissä tuulissa Philadelphian vesillä. Tuohon ”vanhaan hyvään aikaan” sai aluksilla vielä olla melko rauhassa. Toki USCG kävi ikääntyneellä raakaöljyaluksella. Jos ei muuta, niin Inerin happipitoisuudesta saattoi aina vitnoilla.

 

Delaware Bay, Big Stone on suojaisa paikka lossata proomuihin ja odottaa orderia.

 

Perämies vihdoinkin hytissään, joka vaan oli melko paskainen. Muutoin mukava hiljainen ja hyvin ilmastoitukin. Hytin varustukseeen kuului jopa SW-radio. Pori ei sillä noille merialueille kuulunut, vaan omalla pikku Sony:lla (ICF-F1) kylläkin. Pimeään aikaan saattoi häiriöiden seasta kuulla uutisia kotimaasta ja seurata Itä-Euroopan kommunistidiktatuurien hajoamista.

 

”Cabinda, Angola for oders - toivottavasti automaatti ei hajoa!” Miettivät filippiiniläiset täkkärit. Ajoimme Delaware Bay`n suulta, Cape May`ltä loxodromia, siis samaa suuntaa, yli 4000 mailia kohti way point`ia, Cape Palmas`n, Liberian edustalle. Sen suurempia loxodromeja maapallolla ei kai juurikaan voi kauppamerenkulun puitteissa ajaa, ainakaan väistämättä jotain matalikkoa tai suurempaa. Ei siis tarvinnut automaattia väännellä. Jos se olisi sattunut hajoamaan, vaikka päällä oli sen ajan normaali filippiiniläinen täkkäriporukka, ruoritörnejä olisi riittänyt kreikkalaiselle ciiffillekin asti. Hän muutoin tapasi tulla brygälle omiin nimiin ja alkaa huudella VHF:llä, silloin harvoin kun jotain kelluvaa oli näköpiirissä. Eli kysellen siis kreikkalaisia kohtalontovereita. Kysyin häneltä tällaisessa tilanteessa vahdissani: ”Onko Sinulla mahdollisesti radiopuhelimenhoitajan todistus?” Opin muutaman kirosanan kreikaksi.. Sellaista oli tämä nykyinen Eurostoliiton persaukiskansa jo silloin. (0336N/0830W)

 

Liberian edustalla tämän matkan rahtausdetskut (taisi olla Hess-Oil) tarkentuivat; telexissä luki: “..to load full and complete cargo of Angolan light Crude Oil at Takula Offshore Terminal, Cabinda, Angola…” Navigaatioupseerina huomasin voivani piirtää Positon Plotting Sheet`lle kurssin Cabindaan läpi pisteen, missä Greenwichin meridiaani leikkaa päiväntasaajan. Siinä olisi silloin paljon nollia! Niin siis tein. Kyseisessä paikassa silloinen GPS:n edeltäjä, TRANSIT-navigaattori, näytti melko pieniä lukemia. Ja tämä ei ole mikään merimiesjuttu! Onko kukaan muu tehnyt samaa temppua – olisi kiva tietää ?

 

Cabindan terminaalia operoi, ainakin silloin – tiedä tästä päivästä – sellainen amerikkalainen öljyalan yrittäjä kun Standard Oil of California. Se tunnetaan paremmin päätoiminimellään CHEVRON. Heillä oli varastoaluksena liberiaan rekisteröity ULCC (310 000 Dwt) ”Afran Ocean”. Sen päällä oli täysi italiaanoporukka. Tosin Mooring- ja loading masterina toimivat jenkit. Lastisurveyori tuli kauempaa etelästä, pääkaupunki Luanda`sta. Hän kehui Luandaa maanpäälliseksi helvetiksi. Afran Ocean oli ollut Takulassa jo pidempään. Siellä ei tunnettu roskaproomuja, kuten mikään huolto-, proviantti-, vaihto-, tms ei ollut ainakaan helppoa. Aluksesta oli siis jo pitkään lempattu jätteet”isoon varastoon” eli mereen. Ympäristöarvoista yms siis viis. Toihan Kongo-joki kokoa ajan kaikkea virtansa mukana.

 

Aluksen ahterissa uiskenteli koko ajan suuria haita. Chevronilla oli tietysti helikopteri käytössä ja oma kenttä mantereella Malongossa, jossa oli heidän öljyleirinsä. Porukkaa vaihtoivat siten, että biz-jetillä suoraan kentältään Luandaan ja edelleen Eurooppaan meneviin reittikoneisiin ilman Angolan emigreissiä/tullia. Niin ainakin kertoivat. Homma oli varmaan hoidettu Washingtonin kuvilla, jotka noissakin maissa kummasti auttavat oloa ja eloa. No mutta, aikanaan saatiin lasti päälle; noin 1.000 000 barrelia länsiafrikkalaista mustaa kultaa. Sveitsiläisen pankin notify-osoitteella varustetut order-konossementit oli allekirjoitettu. Ne olivat varmaan jo taivaan sinessä matkalla pois Afrikasta (BL`s, originals, full set – ne kun sinulla on hallussasi - voitkin lähteä öljykauppoihin energiapörsseihin). Paikalliset ”demokraattiset” heimopäälliköt ja vähän isommatkin viskaalit olivat saamassa omansa, kun Alandia Breeze legotti Afran Oceanin ulkosivulta. Pian tuli purkausordeir; St. Croix, U.S.V.I. Lopuksi pieni maantiedon kertaus; Cabinda on saareke Angolaa Kongo-joen suistossa.

 

Matkalla Meksikon lahdelle nähtiin jälleen kerran kaikkea, tai sitten ei mitään mielenkiintoista. Tästä on keskusteltu aina. Kirjoittajan eli perämiehen vinkkelistä merellä on aina nähtävää ja se on aina erilainen. Näimme esim. valaan ruhon, jota luulimme aluksi kaatuneeksi purjeveneeksi, hait söivät sitä. (0328S/0109W) Matkalla kohti Ameriikkoja ajoimme, vallitsevia virtoja hyödyntäen, Brasilian rannikon läheisyyteen ja edelleen kohti Karibiaa.

Filippiiniläinen aliperämies

”Filsujen” lisäksi päällä oli neljä eurooppalaista. Ruoka oli itämaista ja lähinnä riisiä, mikä oikein laitettuna on ihan hyvää. Perunoita kokki ei oppinut keittämään, vaikka kuinka yritti ja perämies sentään opetti. Ruoka ei todellakaan ollut mikään viihtyvyystekijä, vaikka olisi sitä pitänyt olla. Filsu -byssaporukka varmaan teki parhaansa, mutta he kun eivät olleet oikein minkään alan ammattilaisia. Kyseisessä liikenteessä USAn päässä jouduttiin ottamaan vähintään kolmen kuukauden proviantti. Silloin pitää olla taitavat tekijät byssassa, jotta voidaan syödä edes kohtuullisesti. Ahkeria filsut olivat, eivätkä edes pahemmin juopotelleet. No, ehkäpä slabihinnat olivat kovia heille. He olivat tulleet 9 kk:n törnilleen tekemään rahaa. Ahkeria ja hyvä käytöksisiä he kyllä olivat. Heidän työnsä jälki oli kyllä melko vähäistä. No, olikokaan sen tarkoitus olla jotain muuta? Monella heillä oli törninsä jälkeen suunnitelma ostaa jokin liikeyritys kotimaastaan ja jättää merielämä siihen. Ehkäpä se osaltaan vaikutti työmotivaatioon ja -jälkeen. Jotkut heistä aikoivat jatkaa merellä, kuten kirjoittajan vahtimies, matruusimies. Hän väitti olevansa siviiliammatiltaan pappi. Saattoi ollakin. Kun ”hengenmies” oli toistuvasti kysynyt; onko Helsingin kaduilla jääkarhuja ja montako kertaa viikossa venäläiset hyökkäävät Suomeen? Päätin, että yytsikki on siivellä enkä tarvitse juttu kaveria. Mutta porukka oli pääasiassa mukavaa ja asiallista. Vapaa-ajan huvit olivat niukkoja, niinhän merellä silloin. Esimerkiksi ”kirjasto” oli mitä oli; muutama englannin ja takalogin kielinen Tex Willer/Jerry Cotton –tyyppinen teos. No, nekin tuli luettua. Harmitti, ettei tullut juurikaan omaa lukemista matkaan. Onneksi Sony kuului silloin tällöin, Porista ja oli aikaa ajatella kaikenlaista rauhassa. Toisin kuin nyky- eli netti- ja informaatioaikana.

 

Navigaatio oli toki tarvetta, mutta myös ajankulua ja harrastetta. Päiväntasaajan korkeapaineet pitivät taivaan auki ja horisonttikin oli yleensä terävä sekä aamu että iltahämärissä. Sekstanttia tuli käytettyä. Muistuu mieleen tarina eräästä suurtankkerin päälliköstä. Hän oli taitava mies, mutta kaikilla meillä on heikkoutemme. Hänen heikkoutensa oli sekstantin säilytyslaatikko monimutkaisine salpoineen. Tarinan mukaan hän ei saanut sekstanttia laatikosta, vaikka kuinka yritti, jopa vieraiden läsnä ollessa…No, vähän merimiesjuttua tositarinan lomaan. Mutta tähtitaivas oli samettinen noilla latitudeilla, kuten osa lukijoista hyvin tietää. Prygän siiven pää oli lähes meren päällä ja siellä todella tunsi olevansa yksin yöllä. Silloin ajatus ja mielikuvitus lensi katsellessa samettista tähtipalloa, hienoa linnunrataa sekä fosforinhohtoista potkurivirtaa…

 

Vielä vähän navigeerauksesta. Käytössä oli siis ”Gepsun”:n edeltäjä, TRANSIT- satelliittinavigaattori. Positioita oli kiva vertailla astronomisiin, ”ammuttuihin”, paikkoihin. Mittasimme aurinkoa ja planeettoja sekä kiintotähtiä säännöllisesti. Muistelen edesmennyttä astronomisen navigaation Grand Old Man`ia, Frank Homolka`a. Hän opetti aiemmin Nielsenillä, että kirkkaaseen kuuhorisonttiin voi ampua seitsemän tähteä (ts. Seven Selected Stars -taulukon mukaan) ja saada ihan hyvän position. Kokeilimme sitäkin. Siihen aikaan vielä oli taitavia ja kokeneita astronomisia navigaattoreita. Parhaimmillaan he ampuivat reilussa vartissa jopa nuo seitsemän tähteä ja paikka oli kartalla. Monet heistä ovat nyt jo”ilmavoimissa”.

 

Ehkäpä on paikallaan muutama sana tuon ajan tutkista. Ainakin laatupelit olivat silloin Raytheoneita ja sittemmin Selesmareja. Niitä oikeita ”linnunpönttöjä”, joissa oli oikea katodisädeputki jota oli mukava katsella. Pulssitehot olivat siksi suuria, että jos laite oli kunnossa ja vireessä, heikompikin maali piirtyi lähes kuin kartalla. Sopivan kohteen saattoi mitata/suuntia jopa 30 mailiin asti, mihin VRM:n skaala ylsi. Se ja EBL pyörivät mukavasti rullapotikoilla. Ne olivat oikeasti ergonomisia. Plottauskin onnistui, kunhan osasi. Ei ollut mitään näpelöi-hipelöi-kosketa-tätä-sitä-tota... rasvanakeillasi ja kursori pyörii kuvaputkella anteeksi -ruudulla sinne tänne – usemmiten sinne. Niin näissä nyky”tutkissa”, jotka taitavat olla jonkin tietokonepelin oheistuotteina keksittyjä. Vaikka niissä on nk.ominaisuuksia, ne ovat rimpulaleluja monessa mielessä, kuten moni veteraaninavigaattori – myhäillen – tietää.

Ruotsalainen yliperämies seuraa prygan torppausta.

Vielä tässä yhteydessä muistuu mieleen eräs episodi tutkan käytöstä avomerellä.Sattui eräässä jauhotrampissa, lähestyttäessä förstin vahdissa Hebridejä/Pentlannin salmea, eastbound. Keli oli tällöin hieman suttuinen, mutta liikenne taisi olla melko vähäistä.
Päälikkö yliperämiehelle: ” Katso tutkaa!”
Yliperämies päällikölle: ”Katsoin juuri”
Päällikkö yliperämiehelle: Katso vielä!”
Yliperämies päällikölle: ”Katsoin juuri”
Päällikkö yliperämiehelle: ”Määrään Sinut Katsomaan Tutkaa!!”
Sivusta seuranneena saattoi todeta, kuinka tämä persoonallinen yliperämies, joka oli myös hyvä astronominen navigaattori, sulki silmänsä tiukasti katsoessaan tutkan ”tuuttiin”, Päällikön määräyksestä. ”His Master`s voice” oli puhunut!

Mutta takaisin lämpimämmille vesille.

 

Vapaavahdit kuluivat usein trooppisessa auringossa uima-altaassa välillä polskien.Niin aina. Saunaa tässä ruotsalaisrakenteessa ei ollut ja sitä kyllä suomalainen kaipasi. Alus oli aika törkyinen. Hällä väliä -staili yhdistettynä etnisiin miehistöihin, johtaa usein tähän. Kun paikat pääsevät tarpeeksi huonoon kuntoon ja paskaisiksi, ne usein jäävät sellaisiksi. Konehuoneessa en muista käyneeni – miksi olisinkaan – lienee ollut savuinen ja öljyinen luola. Konestoppeja ei kuitenkaan ole jäänyt mieleen. Kreikku-ciiffi ei pitänyt filsumiehistöä ihmisinä ja kohteli heitä kuin koiria. Kosketteli jopa näiden päitä, mikä monessa kulttuurissa on kiellettyä. Rohkea heppu tämä vanhan merenkulkijakansan edustaja. Eräät ovat siten päätyneet haiden ruoaksi…

 

Matka edistyi, muistaakseni sellaista noin 13 solmua kohti Karibiaa ja Pikku-Antilleja.

Mutta, hurrikaanikausi oli meneillään. Eräs tällainen oli käväissyt USAn Neitsytsaarilla ja tehnyt tuhojaan. Niinpä St. Croix`sta ei tullut sen lastin purkupaikkaa. Uusi orderi oli ns. LOOP eli Lousiana Offshore Oil Port. Kevennysalue Meksikon lahdella, Mississippi-joen suiston edustalla. Parisen kymmentä mailia rannikolta, kirjaimellisesti ”in the middle of the no-where”. Silti USAn suurin Off-Shore-satama mittavine faciliteetteineen, ainakin silloin.

Legotettiin ankkuri ja kevennys alkoi. Tuli bunkkeria, provianttia jne. Hurrikaani lähestyi Jukatanilta ja kevennys jouduttiin keskeyttämään. Alettiin hiivaamaan ankkuria. Merenkulkijat joutuvat usein tekemään turhia hommia.Tuli myös porukan vaihtoa.Tulijat olivat väsyneitä matkasta, lopuksi rullattuaan rankasti supply-aluksessa useita tunteja.

 

Tuli myös luokan mies.Helikopterilla. Hän oli siksi kiireinen tai kallis, miten vaan. Täkin heko-paikalle laskeutui Bell. Menin vastaan vispilää. Kiireisen matkustajan jälkeen koneesta nousi hymyilevä keski-ikäinen pilotti. ”Hallo – who`re you?” Bahamian vessel – asian crew... hän totesi edelleen rennosti. Kerroin olevani suomalainen perämies. Hän ilahtui ja kertoi itse olevansa suomalaista sukujuurta. Kysyi voisinko lähteä hänen matkaan todeten, että voisimme olla huurteisten äärellä ”NOLAssa”, nostalgisella Bourbon Streetillä, alle parin tunnin. Valittelin, etten päässyt lähtemään, vielä. Merielämä on aina ollut monesta mukavasta luopumista. Menimme päällystön messiin syömään. Hän rupatteli mukavia. Kertoi lentäneensä Vietnamissa vähän isompaa Belliä, tulitukopteria. Se oliskin jo toinen tarina, mutta suomalaisia siis tapaa joka paikassa!

Klikkaa tähän ja katso kuvia ALANDIA BREEZE albumista

Eso (ei varmistettu)

Ke, 05.04.2017 - 20:58

Kiva autenttinen kertomus maailman meriltä.
'Porikin' on mainittu, vaan eipä ole asema elossa enää. Ehdin olemaan parina kesänä Koivistonluodon alkuperäisellä mestalla kesäduunissa opin ajoa tahkotessa. Uudempi la-asema Preiviikissä on sekin jo haudattu.

Meikän lyhyen merimiesuran alkuopit seilattiin Turun ja Åbon välillä 1965. Bunkattiin samassa koijassa 'Rantasalmen sulttaanin' kanssa Suomen Joutsenella.

Axel von Fersen - lisää kuvia ja tietoja

Lähettänyt TimoHärmälä

Asuessamme Suomenlinnassa olin kesäduunissa täkkärinä kuvassa olevassa puolustusvoimain Axel von Fersen laivassa 1961 ja 1962. Laiva liikennöi väliä Suomenlinna - Vallisaari. Meitä oli kaksi täkkäriä kesäduunissa: Juhani Kaskeala ja minä. Siitä meidän molempien lapsuuden- ja luokkakavereiden merimiesura oikeastaan alkoi. Juhanin hieman eri taholla kuin minun, mutta merimies mikä merimies.

AXEL VON FERSEN

Fersenin historiaan kuuluu siis sekin, että puolustusvoimien entinen komentaja amiraali Juhani Kaskeala (minusta tietenkin puhumattakaan) on aloittanut merimiesuransa Axel von Fersen laivalla.

Axel von Fersen liikennöi silloin 1961 Suomenlinnan ja Vallisaaren väliä ns. vuorolaivana joskin välillä myös kuljetti varusmiehiä Isosaareen. Koska laiva kuljetti myös siviilihenkilöitä niin säännösten mukaan päälliköllä oli oltava vastaava siviilipätevyyskirja voidakseen kipparoida sitä laivaa joten siinä oli siviilikipparit. Olihan siinä silloin kesällä myös välillä kipparina tuuraamassa joku intin kessu/ylikessukin. Siihen sitten pariksi kesäksi otettiin täkkäreiksi kesäduuniin pari koululaista  ja Kaskealan Juhani ja minä saimme sen duunin. Meidän tehtävämme oli heittää köydet kiinni laituriin tullessa joko perässä tai keulassa. Toisessa päässä töijauksen hoiti intissä oleva varusmies. Meillä Juhanin kanssa oli joka toinen päivä vapaata joten teimme sitä duunia vuoropäivinä kuten koko muukin sen laivan henkilökunta joka liikenteessä ollessa oli kaksi täkkäriä, yksi konemies ja kippari. Toisena täkkärinä oli aina asepalvelusta suorittava rannikkotykistön varusmies. Kaskealan Juhani täytti 15 v vasta joskus heinäkuussa 1961 mutta aloitti duunit Fersussa jo kesäkuun alussa siis ollessan 14v. Myöhemmin kun laivan kippari tämän huomasi samoin kuin rannikkotykistön laivatoimiston pomo niin olivat todella vihaisia kun olivat käyttäneet yli kuukauden verran lapsityövoimaa tietämättään. Minulla ei ollut tätä ongelmaa koska olin täyttänyt 15 jo helmikuussa.

Seison Fersenin kannella Suokissa huhtikuussa 1962. Samana päivänä olin päässyt ripille Suomenlinnan kirkossa. Olinhan ollut Fersussa täkkärinä Kaskealan Juhanin kanssa kesän 1961 ja sitten olimme vielä kesän 1962. Halusin ripille pääsyn jälkeen, että minut kuvataan Axel von Fersenin kannella.

Rannikkotykistölle rakennettiin 1915 Helsingissä neljän aluksen laivasarja: Axel von Fersen, Augustin Ehrensvärd, Fabian Wrede sekä Wilhelm Carpelan. Ehrensvärdin ja Fersenin kotisatama oli 50-60 luvuilla Suomenlinna.

Laivathan olivat hieman erikoisen ja jotenkin huvittavan näköisiä. Kipparit jotka niitä ajoivat pitivät kuitenkin yllätys yllätys niitä ihan hyvinä merilaivoina sillä ottivat aallokon tyylikkäästi vastaan. Kun Suokin lautta toi turisteja Suokkiin ja nämä kaksi kumppanusta tai vaikka vaan toinen oli siinä Suokin laiturissa niin ensimmäinen komentti yleensä turisteilta oli: "Hei katsokaa sukellusvene".

Axel von Fersen oli museoviraston omistuksessa vuodesta 1979, kuitenkin viimeisinä vuosinaan urheilusukeltajien käytössä Kuopiossa jonkinlaisena tukialuksena. Alus oli tarkoitus museoida, mutta valitettavasti niin ei koskaan kuitenkaan käynyt vaan keväällä luin Suomen Laivahistoriallisen yhdistyksen Laiva-lehdestä, että alus on romutettu Puumalassa. Mielestäni todella sääli. Hyvin olisi sopinut Kotkaan Merimuseon yhteyteen.

Kuvassa alapuolella Axel von Fersen Kuopion matkustajasataman venelaiturissa


Axel von Fersen Kuopion satamassa

Wilhelm Carpelan makaa Helsingissä Nokian konttorin alapuolella Keilalahdessa poijuun kiinnitettynä ja on yksityisomistuksessa. Omistaja ilmeiseti kesäisin käyttää seilaavana kesämökkinä. Kuopion kuvassa Fersenin ohjaamoa on hieman muutettu alkuperäisestä kuten myös Carpelanin.

Wilhelm Carpelan Keilalahdessa

 

 

Augustin Ehrensvärd

Fersun sisarlaiva Augustin Ehrensvärd. Ehrensvärd oli Suomenlinnan Rannikkotykistön komentajan käytössä ja hoiti myös liikennettä Suomenlinnan ja Isosaaren välillä.

 

Axel von Fersen Suomenlinnassa

Axel von Fersen Suomenlinnassa. Toimii Merisotakoulun koulutusaluksena kahden muun sisarensa Fabian Wrede ja Wilhelm Carpelan kanssa. Fersen on valmistunut 2008.

Ei muuten pidä paikkaansa tuo myyntivuosi. Kollegani yliv Raimo Liuski kipparoi vielä tuota Augustia yhteysaluksena 1977. Sittemmin meni myyntiin.