Muuta muistelua

Moottorioppilasaikana 1967 FÅA:n Hesperuksessa työhöni kuului myös konepuolen hyttien ja konekongin siivous. Arkipäivisin petasin oman, neljän moottorimiehen sekä dunkin ja sähkön punkat. Samalla suoritin pienehkön järjestelyn hyteissä.

Konekongin turkki pestiin kolme kertaa viikossa. Kongin turkki oli päällystetty vaaleilla linoleumilaatoilla. Kone- ja täkkikongi yhtyivät ahterikantissa. Laattoja oli yhtymäkohdassa epätasapari, niinpä junkki-Kaitsun (myöhemmin huippuvirassa Helsingin kaupungilla) kanssa sovimme, hänellehän kuului täkkikongin siivous, että pesemme keskimmäisen rivin kahteen kertaan, näin ei jäisi turhia rantuja.

Perjantaina iltapäivällä sekä lauantaina aamupäivällä suoritettiin hyteissä viikkotorppaus ja liinavaatteiden vaihto. Samalla jaoin viikon saippuapalan sekä joka toinen viikko pyykkipulveripaketin.

Ensimmäisellä reissulla emäntänä oli Tyyne Pohjanmaalta. Hän oli reilu emäntä, sain itse hakea liinavaatevarastosta uudet lakanat ja pyyhkeet, joskus jopa muutaman ylimääräisenkin. Jostakin "syystä" hänellä oli tapana ottaa punkassaan "ilmakylpyjä" juuri silloin, kun kävin pyytämässä häneltä liinavaatevaraston avainta. Avain löytyi aina punkan vieressä olevalta yöpöydältä, joten jouduin näkemään kaikki "kalleudet". Tilanne oli ujolle pojalle kauhistuttava, vähintäänkin kiusallinen.

Tyyne oli vikaeeraaja ja seuraavalla reissulla tuli vakituiseksi stuertiksi Ragu Ahvenanmaalta. Tieto kulki, että hänkin piti nuorista pojista. Oh hoh, on tämä meininkiä näissä paateissa, ajattelin.

No, matka jatkui, kuin myös siivoukset. Tuodessani likaista pyykkiä, ensimmäinen kerta uuden stujun aikana, pyysin herralta liinavaatekomeron avainta, sehän ei onnistunutkaan. Hän itse lähti ottamaan vastaan likapyykin, laski jokaisen lakanan ja pyyheliinan, ja näitä vastaan antoi puhtaat liinavaatteet. Itse seisoin kongin puolella, tietoisuus herran mieltymyksistä pelotti.  

Stuertista vielä eräs kertomus: Olimme Algerissa ja tullessamme puoliltaöin laivaan, laivan paikallinen arabiyövahti toivotti hyvät yöt, kysäisten iltamme sujumista kaupungilla. Saatuaan meiltä lyhyet  "very fine"-vastaukset hän naurahtaen totesi:"Chief stuert, no finlandes", samalla hän taputti takapuoltaan. Tähän moottorimies Kake vastasi välittömästi: "Chief stuert, swedish". Näin yritimme säilyttää suomalaisten merimiesten maineen.

Kaikki kylmälastit joita minä ajelin olivat sen verran kevyttä kamaa, että pystyimme huoletta ottamaan lasitilat aivan täyteen, eikä tarvinnut oikeastaan huolehtia siitä, että lastimerkki olisi vajonnut liian syvälle.

Kala, liha, voi olivat niitä painavampia lasteja jolloin lastimerkki meni aika lähelle. Kun taas hedelmät (sitrus, omenat, päärynät, kiwi, ananas banaanit ja mitä niitä nyt onkaan), perunat ja sen sellaiset olivat hieman kevyempää kamaa.

Jos lastasimme pakastekalaa lämpimissä paikoissa niin silloin se yleensä tapahtui avomerellä emälaivoista ja purkaus sitten oli usein African satamissa.  Me precoolasimme lastiruumat aina ennen lastausta tuonne -20/-25 asteisiksi.

Lastauksen aikana kun luukut olivat auki niin jäähdytystä ei voitu pitää päällä koska patterit olisivat heti jäätyneet eivätkä duunaritkaan olisi sitä hyväksyneet.  Kuten sanoin kala ja liha ja kaikki muukin pakastekama oli etukäteen pakastettu kun lastasimme sillä mehän emme kuitenkaan olleet mikään pakastamo. Lastauksen aikana jatkuvasti perämiehet mittailivat lastattavan tavaran lämpöjä ja jos esim kalan lämpötila oli lämpimämpää kuin miinus kymmenen astetta niin emme ottaneet sitä vastaan. Se miinus kymmenen oli kalassa ja lihassa ehdoton raja joskin konemestarit narisivat jo jos tavaran lämpötila oli vaikka -13 astetta.

Lastasimme kalaa ja voitakin usein Hollannissa. Purkaussatamissa esim. Algeriassa jonne usein veimme voita, niin voi teki todella hyvin kauppansa jo ennenkuin tavara oli laiturille ehtinyt sillä duunarit söivät voita lastiruumissa ihan sellaisenaan rikkoen aina aika suuren määrän voilaatikoita. Ei niitä meidän jengi oikein ehtinyt millään vartioimaan kun täkkäreitä oli vain neljä ja perämiehiä kaksi. Hävikki oli aina suuri oli sitten kysymyksessä kala, liha tai voi jota Afrikan satamissa purimme. Purkauksen loputtua lastin vastaanottajan mukaan shortlanding oli usein jopa satoja laatikoita, josta tietysti aina haluttiin syyttää laivaa. Tapana olikin, että aina lastauksen jälkeen kaikki lasti/miesluukut joista oli sisäänkäynti lastiruumiin sinetöitiin, josta sinetöinnistä saimme aina certifikaatin johon oli meritty sigellien numerot etc emmekä koskaan avanneet purkaussatamissa luukkuja ennenkuin lastin vastaanottaja tai joku muu tarkastaja oli käynyt toteamassa sigellit ehjiksi ja koskemattomiksi. Purkauksen loputtua kirjoitimme shortlanding huomautukseen sitten aina oman huomautuksen jossa todettiin, että ennen purkauksen alkua sigellit tarkastettu ja todettu ehjiksi jne. jne.  ja, että kaikki lasti purettu konossementin ja manifestin mukaisesti eikä yhtään lastia ole laivaan jäänyt. Sitä en sitten koskaan tiennyt miten asiat tästä etenivät ja kuka maksoi mitäkin.

Igloo Team (ex Tersö) laivan kanssa ajoimme parikertaa ns. buffalomeat lastin Bombaysta Intiasta silloisen Zairen Matadiin joka sijaitsee rannikolta Kongojokea noin kymmenen tunnin ajomatkan päässä sisämaahan päin. Minua Matadin keikoilla aina huvitti luotsiaseman nimi Banana Pilot Station. En tiedä mitä hauskaa siinä koin. "Igloo Team calling Banana Pilot Station". Liha oli pakattu noin 20 kilon laatikoihin. Hirveä vilske kävi kannella purkauksen aikana kun duunarijengi ja kaikki kynnelle kykenevät olivat aivan villeinä kun luukut avattiin. Tavaraa kulkeutui maihin varmaan yhtä paljon gangwayn kautta paikallisten duunarien kainaloissa kuin meidän lastipuomeilla. Ainoa tapa estää varastelu olisi ollut sulkea luukut. Olin hankkinut uuden videokameran vähän aikkaa sitten Singaporesta ja kapusin standrdibrygalle kuvaamaan sitä sirkustouhua joka meidän kannella oli menossa. Joku duunari huomasi sen, että heitä kuvataan ja siitähän se meteli nousi. Ei kestänyt montakaan minuuttia niin laivaan nousi ainakin viiden hengen ryhmä tärkeän näköisiä komeisiin uniformuihin pukeutuneita upseereita rankaisemaan minua koska olin ilman lupaa salaa kuvannut heidän satamaduunareitaan. Ensin meinasivat takavarikoida koko viedokameran, mutta sitten tyytyivät vain kasettiin ja kahdensadan dollarin sakkoon jonka suoritin käteisellä. Tulin siihen tulokseen, että laivan lastin julkinen varastaminen on salittua, mutta ei sen kuvaaminen. Purkauksen jälkeen odotin tietysti hirveätä lastihäviikkiä, mutta ihme ja kumma lastattu ja purettu laatikkomäärä stemmasi täsmälleen.

Joskus kuljetimme myös tuoremehua Israelin Ashdodista Europpaan. Yllätys yllätys ruumat piti precoolata -20 asteisiksi, joka oli myös kuljetuslämpö. Mehu oli tynnyreissä ja se oli niin paksua ja makeaa mössöä, että sitä olisi voinut lapioida. Se ei kuitenkaan jäätynyt edes -20 asteessa. Sellainen tynnyri kun rikkoutui lastiruumassa purkauksen aikana niin siinä olikin tosi iso homma puhdistaa se.

Normaali käytäntö oli, että aina kun avattiin luukut niin jäähdytys stopattiin ja heti kun luukut suljettiin esim yön ajaksi niin täysi jäähdytys päälle. Joitakin poikkeuksiakin oli esim Ecuadorissa banaaneita lastatessa viimeaikoina ajoimme luukkujen olessa aukikin flekteillä hiljaisella nopeudella hieman kylmempää ilmaa. Siitäkin helposti kyllä duunarit narisi.

Merimiesten keskuudessa puhuttiin usein ns. banaanihävittäjistä jolla tarkoitettiin lähinnä Salenin suuria ja todella nopeita jäähdytysaluksia jotka nopeutensa ansiosta soveltuivat hyvin banaanien kuljetukseen jotta banaanit ehdittiin saamaan määräsatamaan vielä kun ne olivat vihreitä eikä lopullinen kypsyminen ollut alkanut. Nämä hävittäjät olivat todella nopeita kun sellainen ilmestyi ahterissa horisonttiin niin ei siinä kauaa nokka tuhissut kun samainen laiva häipyi taas horisonttiin keulan edessä. Vasa Shippingin San Benito oli juuri tyypillinen tälläinen banaanihävittäjä.

Jos oikeat miehet sattuivat oikeaan aikaan oikeaan paikkaan niin banaanien kuljetus onnistui hyvin myös hitaammillakin laivoilla. Näitä oikeita miehiä löytyi tietysti Gustaf Eriksonin kylmälaivoista joissa banaanit saivat oikean ja hellän hoidon hyvin pitkilläkin merimatkoilla niin, että banaanit olivat yhtä vihreitä purettaessa kuin ne olivat lastattaessa.

Tonnikalakeikat olivat sitten ihan oma lukunsa.

Suomen Tankkilaiva Oy:n WIIMA pääsi ympäri maailmaa etusivun uutisotsikoihin kolmeksi kuukaudeksi kevättalvella 1953. Laiva yritti viedän YK:n kauppasaarron alaisen öljylastin Romaniasta Kiinaan. Tätä matkaa oltiin Yhdysvaltain presidenttiä myöten keskeyttämässä. Lehtitietojen mukaan Suomen hallitus oli luvannut, ettei suomalaisilla köleillä enää vastedes kuljeteta kiellettyä tavaraa Kiinaan. Lue www.aanimeri.fi/node/213

Olisiko Suomen hallitus vaihtunut tai aikaa kulunut miesmuistin verran, mutta kahden vuoden kuluttua 1955 oltiin jälleen samassa puuhassa. Re-Be varustamon (Retting-Bensow, johtajana Gunnar Damström) mt ARUBA lastasi Constanzassa 13000 tonnin kerosiinikuorman. Helmikuun 29. 1955 lähdettiin matkaan kohti Shanghaita. Rahtaaja on kommunistien omistama Far East Enterprises Ltd, Hong Kong.

Sarasota Journal, Florida. Keskiviikko 16.3.1955

Suezin kanavassa tuli julkisuuteen ARUBAn purkaussatama. USA:n kongressiedustajat vaativat matkan keskeyttämistä koska lasti oli YK:n kieltämä strateginen tuote. Britit vetosivivat jälleen – kuten WIIMAn matkatessa – kansainvälisiin sopimuksiin, jotka takaavat vapaan kulun Suezin läpi. Kongressiedustajat vaativat, että viimeistään Kiinan rannikolla USA:n 7. laivaston alusten on pysäytettävä ARUBAn matka. Kansallisen Kiinan edustajat Formosalta ilmoittivat estävänsä laivan pääsyn kiinalaiseen satamaan vaikka upottamalla. Brititkin kantoivat kortensa kekoon kieltäen bunkrauksen, proviantin ja kaikki muut palvelut, jos alus saapuu Singaporeen.

ARUBAN höyrytessä Intian valtamerellä lehdet julkistivat Merimiesunionin tiedonannon, että miehistö menee mieluummin lakkoon, kuin vie laivan öljylastissa kommunistiseen Kiinaan. Syynä on kansallisen Kiinan uhka ja YK:n päätös strategisten materiaalien vientikiellosta Kiinaan. Merimiesunioni kehoittaa varustajaa ohjaamaan aluksensa turvallisemmille vesille. Myös Konepäällystöliiton kerrotaan antaneen jäsenilleen lakkoluvan. Suomen merilain mukaan miehistöllä on oikeus kieltäytyä työstä aluksen suunnatessa sodanvaara-alueille

Samoissa uutisissa kerrotaan laivanvarustajapiirien ehdottavan, että ARUBA purkaisi lastinsa toiseen laivaan Indonesian vesillä. Re-Ben edustaja johtaja Damström kertoo, ettei miehistön lakkovaroitusta ole vielä saatu. Jälleen valtio ilmoittaa olevansa voimaton, koska alus on yksityisessä omistuksessa ja rahdattu ulkomaiselle yhtiölle.

Sunnuntaina 20.3. uutiset tietävät, että ARUBAN miehistö - 42 henkeä - on vaatinut ajamaan aluksen Colomboon mutta omistaja määräsi jatkamaan matkaa eteenpäin niin pitkälle, kuin miehistö on työssä. Colombo on ohitttu edellisenä päivänä 19.3. Miehistö ilmoitti, ettei jatkaisi matkaa ohi Nicobar-saarien.

Samassa uutisessa kerrotaan varustamon ilmoittaneen Pekingiin, ettei laiva voi toimittaa lastiaan määräsatamaansa. Kysyttiin, voisiko lastin purkaa jossakin neutraalissa satamassa. Myös ehdotettiin mahdollisuutta siirtää lasti toiseen laivaan merellä. Vastauksia Pekingistä ei ole saatu. Hong Kongista amerikkalaislähteet tietävät, ettei yhtään kommunistien tankkeria ole saatavilla lastinsiirtoon.

Keskiviikkona 23.3. kerrotaan, että ARUBA on kääntynyt Intian valtamerellä takaisin kohti Constanzaa. Varustamo kieltäytyy kommentoimasta uutista.

Torstaina 24.3. ARUBAn varustamo Re-Be ilmoittaa, että laivan 13000 tonnin kerosiinilasti viedään takaisin lastaussatamaan Constanzaan, kommunistiseen Romaniaan. Määräys palata lastaussatamaan oli lähetetty laivalle sunnuntaina 20.3.

PAN ARUBA. Rauman Merimuseon kokoelmat

mt ARUBA (OFNL, LR 5607581)

Markku Säyrinen muistelee:

Jenkkitankki TOBIAS oli niin suuri, että siinä oli kaksi styyrpuuria , miehistönä 600 junkkia ja 500 dunkkia sekä 100 inkkaria yytsikissä. ja tämä on tosi

Oheisen lyriikan lähettänyt Markku Säyrinen talletettavaksi jälkipolville. on

Tulin lomalle Kauko-laivasta kesäkuun alussa 1977. Asuin silloin Keski-Suomen Kvijärvellä avioliittoni myötä Eevan kanssa jonka olin tavannut Tornadossa 1970. Suolahdessa muuan yrittäjäpariskunta oli ostanut Turusta Max-nimisen vesibussin jonka sitten ristivät SUVI-nimiseksi. Siellä päin puhuttiin laivasta eli puhutaan mekin sisävesilaivasta. Olihan Suvi sentään pituudeltaan 23 metriä ja leveydeltään 5,16m sekä syväyttä 1,8m. Siis juuri ja juuri kelvollinen Keitele-järvelle jossa väylät olivat mitoitettu 1,8 metrisiksi. Osa väylistä oli jopa 2,4 metriä. Suvi rekisteröitiin muistaakseni 150 matkustajalle.

Suvi oli rakennettu Hampurissa 1960 Elbe-joelle turistivesibussiksi. Kuten myös sisarensa Moritz joka jossain vaiheessa ainakin liikennöi Helsingissä Österlundin omistuksessa puolustusvoimille rahdattuna henkilöliikenteeseen Isosaaren yhteysaluksena. Suomen Kauppalaivasto 1984 julkaisun mukaan Moritzin konetehoksi on ilmoitettu 154kw ja Suvin 276kw, mikä tuntuu oudolta koska molempien nopeudeksi on ilmoitettu 10 solmua ja kun vielä sisaraluksia olivat.

Yhteensattumien kautta minä sitten aloin kippariksi lomani ajaksi tähän Suvi-laivaan. Omistaja pariskunta sisusti Suvin tosi upeasti ja keulaosaan rakennettin myös pienimuotoinen baari johon saatiin myös B-anniskeluoikeudet. Anniskelu oli sallittua vain laivan ollessa järvellä ja laituriin tullessa lopetettava.

Perustettu laivanvarustamo sai nimen ILVES-LAIVAT OY.

Keiteleen merikortit olivat vielä silloin hyvin vanhoja eli mittaukset oli tehty 1800 luvun tai ihan 1900 luvun alkupuolella ja syvyysmerkinnät olivat syleissä joskin merkittyjen väylien syvyydet olivat metreinä. Kartoissa luki, että mittaukset oli tehnyt staabikapteeni se ja se. (en muista nimeä). Joka tapauksessa täytyy antaa kaikki kunnia tällä staabikapteenille (mitä sitten tarkoittaneekaan staabikapteeni) sillä kartat olivat kaikin puolin kelvollisia. Oli niihin kuitenkin Merenkulkuhallituksen puolesta merkitty viitat ja linjataulut, mutta karttapohja jota käytettiin oli tämän staabikapkteenin käsialaa kuten syvyysmerkinnät väylien ulkopuolella.

Nythän Keitele on mitattu ja kartoitettu uudestaan, mutta monet järvellä liikkujat pitivät näistä vanhoista Keiteleen kartoista enemmän koska ne olivat vain kahdessa osassa Ala- ja Ylä Keitele verrattuna tähän nykyiseen karttavihkoon josta ei niin hyvää kokonaiskuvaa saa yhdellä silmäyksellä kuin niistä vanhoista kartoista.

Liikennöitävä vesialua oli yllättävän laaja. Aina Suolahdesta/Äänekoskelta, Viitasaarella Keitelepohjaan ja Ruuponsaareen saakka. Sekä itäisille vesille Konnevedelle, Iisvedelle ja Nilakkaan saakka Neiturin, Kiesimän, Kerkonkosken ja Kolun kanavien kautta aina Tervoon, Pielavedelle ja Karttulaan saakka. Siis ihan oikeitten immeisten pariin sydänsavoon. Nykyäänhän Keitele-Päijänne kanavan myötä alue on laajentunut Lahteen saakka.

Onneksi minulla oli Suvissa konemestarina vanha Keiteleen seiluri joka tunsi järven kuin omat taskunsa ja toimi alussa hieman niin kuin luotsinakin, kunnes itse opin ajamaan tärkeimmät väylät ilman karttojen apua.

Syyskussa purjehduskausi päättyi ja minua pyydettiin myöskin seuraavaksi kesäksi samaan duuniin johon lupauduin koska olin saanut tiedon, että Kauko-laivan förstin jobi taas odotti ja voisin sitten olla Kaukossa aina seuraavaan kevääseen saakka ja niin olinkin toukokuun puoleen väliin eli kahdeksan kuukautta jonka jälkeen taas kesän 1978 kipparoin Suvi-laivaa Keiteleellä.

Valitettavasti laiva ei mikään raha-sampo omistajilleen ollut. Usein jouduimme reittiliikenteen Suolahdesta Viitasaarelle Sumiaisten ja Matilanvirran kautta ajamaan melkein tyhjällä laivalla. Ainoastaan tilausristeilyillä oli laivan kapasiteetti täysin käytössä. Konginkankaan Liimattalassa sijaitseva Mikko Niskasen Käpykolo oli suosittu turistikohde jonne rahtasimme useita laivallisia uteliaita turisteja.

Suvi liikennöi Keiteleellä vielä kesän 1979 toisen kipparin alaisuudessa (Hannu Kari) jonka jälkeen omistaja myi aluksen tietääkseni uudelle omistajalle Ristiinaan ja alkoi suunnitella toista alusta Suvin tilalle. Siitä toisessa osiossa.

Äänimeren SUVI-albumissa lisää kuvia

Laivaan tulee hyvännäköisiä poikia

Eräänä menneisyyden kesäisenä päivänä kotipuhelin soi; ”Päivää, täällä on Se ja Se, siitä ja siitä varustamosta!”Meillä olisi tarjolla messikallen parin viikon sijaisuus tankkilaivassamme. Se tulee Kokkolaan silloin ja silloin, kiinnostaako...?

Kiinnostihan toki. Pian huomasin olevani elämäni ensimmäisellä lentomatkalla. Vähän jännitti koko kuvio; kesäduunin vaihto, jobin saanti, siihen liityvät toimenpiteet...

Mutta seuraavaksi laskeuduttin Kruunupyyhyn ja ystävällinen varastopäällikkö kävi hakemassa kentältä ja toi Kokkolan satamaan, kaijassa makasi tankkerin rohjo.

Muistan aina sen ensituoksun; raskaan polttoöljyn sekoitettuna muihin tuoksuihin kuten mereen ja aluksen flektien puhaltamaan tuoksujen sekamelskaan. Muistan myös äänet, joista höyrypumppujen lonksutus kuului ylimmäisenä; klonks, klonks, klonks

Alus makasi jotenkin ”länässä” oppisin pian, että se tarkoitti trimmiä. Laskusilta, jonka tuntisin pian gangwaynä tai lankonkina, tuntui olevan lähes pystyssä.

Sitä kiipesimme parin muun, vähän vanhemman kaverin kanssa ylös kannelle, eli täkille. He olivat mönstränneet ensireissun laivapojiksi, siis junkeiksi. Meitä kakkia jännitti.

Lehmänsillalla notkui ukonkäppyrä maalisissa dongareissaan ilmeisen juovuksissa. Tulisin tuntemaan hänet aluksen pursimiehenä eli poosuna. Täkille noustuamme tämä tervehti meitä kova äänisesti raakkuen:

”Laivaan tulee hyvän näköisiä poikia – illalla otetaan ja pannaan niitä perseeseen !”

Päälle viinan polttama röhönauru.

Olin kauhuissani. Mihin olin tullut? Tuohon vanhaan hyvään aikaan moinenhan oli jopa kriminalisoitu. Toisin kun nykyään. Nythän se on lähinnä hyve ja saattaa jopa auttaa uralla tai muutoin menestymään. Ehkäpä asiaan saadaan nykyään jo opinnoissa ”syventävää” perehdytystä. Mene ja tiedä...

No, onneksi pääsin asiallisen ja mukavan stujun opastukseen sekä messikallen työn salohin tutustumaan. Toisin oli junkki-poloisilla. He joutuivat poosun kouluun. Tällaisia ”kouluja” on ollut varmaan lukemattomia ja parhaimmillaan kokemukset ovat olleet hyvinkin antoisia ja opettavaisia. Vaan ei tässä tapauksessa.

Niinpä heillä alkoi kaikenlainen vittuilu ja simputus tämän velton alkoholistin, joka varmasti piti itseään suurena ammatti- ja merimiehenä, toimesta.

Sitä kesti siihen asti, kunnes eräänä päivänä he olivat maalaamassa pesuhuonetta. Poosu tuli pesuhuoneeseen ja alkoi kikkailemaan kaikesta turhasta. Yhtäkkiä ovi pamahti kiinni. Junkkien kertoman mukaan toinen piti kiinni ja toinen – vuorotellen – löi. Siihen loppui poosun vittuilut siltä osin. Äijä oli pää paksuna ja punaisena sekä keskittyi juopotteluun. Juomat taisivat vaan alkaa loppumaan. Alusta kipparoi vanha kapiainen ja ransuuni oli melko tiukka. En muista tarkemmin, koska itse en ikäni vuoksi saanut vielä mitään. Enkä liioin vielä muutoinkaan hallinut viinan käytön hienouksia.

Merimatka halki Itä-Meren, Tanskan salmien ja Pohjameren sekä Englannin kanaalin, meni mukavasti. Kulliviinoja kinuttiin ja pienen jekutuksen kohtena oltiin, mutta sehän kuului asiaan.Hyvän tahtoinen:”Kalle Perkele!”, kuului usein. Porukka oli pääosin ihan mukavaa – poislukien poosu.

Saavuimme lastaamaan Milfordhaveniin. Lähdin maihin ulkomailla ensi kertaa ”merimiehenä”, sekin on mieleenpainuva kokemus varmaan jokaiselle. Poosu oli lähtiessäni qangwayn päässä. Hän antoi minulle 20£-setelin, sanomatta sanaakaan. Lähdin maihin; taksilla läheiseen mukavaan ja idyliseen pikku kaupunkiin Saapuessani takaisin laivalle, poosu odotti samassa paikassa. Ojensin samaisen 20£-setelin hänelle. ”Kalle perkele! Missä on pullo?”

”Mikä pullo? Luulin, että harrastat setelien maailman matkaamista! Nyt setelisi on kokenut taksimatkan Pembrokeshiren vihreillä nummilla ja käynyt Pembroken kauniissa walesilaiskaupungissa.” Totesin pokkana ja lähdin kohti ahteritorppaa. Poosu jäi ällikällä täkille puhisemaa vihasta punaisena ja sanattomana.

Myöhemmin hän viritti täkkäri-messin, jota hoisin, jääkaapin alle ison rotanloukun. Toivossa, että lykkäisin siihen sormeni. Ei onnistunut poosun yritys. Taitaa tämä poosu nykyään jo olla laudoissa tai raudoissa

Homma oli siis välillä kuin leikkikoulusta – tai kehityksessä vielä alempaa.

Saavuimme Tahkoluotoon purkamaan lastiamme. Syksy lähestyi ja oppikoulu kutsui.

Ensireissu oli onnellisesti takana ja jatko sai vähän odottaa, oppikoulun päättymistä.

Ensireissu opetti. Jos ei muuta, niin siivoamaan, joka sekin on tärkeä taito tässä elämässä. Opetti se myös jotain muuta. Ainakin sen, ettei olisi tullut mieleenkään alkaa väittämään vastaan stujelle, mestarille saatikka perämiehelle. Kippari oli oikeasti puolijumala tuohon aikaan, eikä messikalle häntä juurikaan nähnyt, ainakaan lähietäisyydeltä. Sinuttelukynnys olisi ollut ääretön. Nykyään on toisin. Monet – ei tosin kaikki – allalle tulevat nuoret omaavat uskomattoman määrän itseluottamusta. Valitettavan usein perusteetonta. Mistähän se lienee saatu?

Mutta tällainen oli siis oma ensireissuni merellä – lähes 40 vuotta sitten.

Puhelin soi eräänä kaukaisena syyskesän aamuna Itä-Helsingissä;

"Pro täällä terve! Terve, eipä sinusta ole kuulunut aikoihin – mitäs nykyään puuhailet?"

"Yhtä sun toista shipping-alalla. Nyt olen agenttina yhdelle varustamolle. Tarvittaisi förstiä mukavalle liputuskeikalle. Ms ”Enna” pitäis viedä Kontinentilta Namibian Walvis Bayn kautta Colomboon, siis Ceylonille, kyllä sä tiedät.." Vai niin, mikä tää ”Enna” on laivojaan? Joo, se on sellainen pieni kuivarahti, lastaa vajaat 3000 tonnia, Suomen lippu, vielä. Lähtisin itse mutten ehdi. Lähde ihmeessä - sellainen aurinkoreissu. Kaikki järjestyy.."

Pitkän miettimisen ja epäröinnin jälkeen ajattelin, ettei kai siellä nyt sentään huku.

Seuraavaksi tapasimme Hki - Vantaalla. Pro saapui varustajan, Tompan, kanssa tuomaan lentolippuja Hampuriin ja satelliittinavigaattoria jota matkalla aurinkoon tarvittaisiin. Paikalle saapui papparainen parin muovikassin kanssa. Ihmettelin onko reissulla niin ”lämmintä”, ettei juuri mitään tarvita mukaan, yleensäkään. Pohdiskelin omaani, toki pienehköä matkalaukkua.  Alus oli Bremenissä, minne piti mennä Hampurista taksilla. Tomppa kaiveli ankarasti taskujaan: "Ei nyt ole Postipankin korttia, mutta saatte sitten laivalta taksirahat, kaikki järjestyy – kaikki järjestyy...! " Tämä tuntui olevan firman motto.

Hampurin kentällä alkoivat ongelmat. Taksi ei suostunut pitkähköön Bremenin keikkaan kuin käteismaksusta. Kortit eivät käyneet kenttäpankissa, eikä kentältä löytynyt rahaseinää Visalle. Saimme papparaisen kanssa haalituksi fimmimme juuri siten kasaan, että sinksattuamme ne demmeiksi  pääsimme matkaan kohti Bremenin satamaa

Satamassa ”Enna” makasi jyväkuorma päällä jotenkin hylätyn ja murjotun oloisena. Reelinki oli sieltä täältä rutussa ja ahteritorppakin oli saanut osansa; MF/HFn antennien ulostuloeristeet ovat katkenneet. Antennit olivat vinksin vonksin aluksessa, joka oli muutoinkin parhaat päivänsä nähnyt. Johonkin oli siis törmätty – tai törmäilty.

Aluksessa oli hiljaista. Löysin kipparin hytistään. Hän heräsi tukka pystyssä ja oli vähän sekaisin sekä ”väsynyt” merimatkasta ja ehkäpä jostain muustakin... Förstikin, Ari, heräsi hytistään. Hän siftaisi kippariksi. Valitteli ettei ollut yhtään kauluspaitaa matkassa. Se oli pienimpiä harmeja aloittelevalle päällikölle.

Kohtapuoliin agentti saapui alukselle. Kippari pyyteli ulosmaksua käteisenä, minkä saikin. Muttei avointa lentolippua Las Palmasiin, vaikka kuinka sitä vaati. Hän sanoi ettei ”huvita” mennä kotisaarelle. Miksiköhän ei huvittanut? Jotain höpisi muijastaan. Ari antoi hänelle ulosmaksuna suunnilleen koko aluksen käteiskassan.

Kippari lähti agentin matkaan ja rauha palasi alukselle. Katselin ympärille; melko railakasta oli meno tainnut olla. Porukkaa oli päällä; kippari, försti, väliperämies eli papparainen, siiffi ja kokki sekä pari kolme ex-kipparin ”adjutanttia”. Eräältä saarelta hekin. Kerrottiin, että kokki ja kippari olivat riidelleet. Kokki oli uhannut heittää kipparin mereen. Kippari oli sanonut ettei onnistu – adjutantit tulisivat apuun! Tästä siis kyseinen nimitys.

Kokki oli mantereelta ja mainio mies sekä huippu tekijä byssahommissa. Muonatarpeet oli vähän niin ja näin, mutta tämä kokki teki niistäkin hyvää ruokaa. Majoitun förstin hyttiin ja katselin papereita. Huomasin niistä heti, että aluksen nimeä sekä lippua oli vaihdettu tuhkatiheään. Miksiköhän? Alus oli jo aiemminkin ollut ceylonilainen, toistuvasti. Pöydällä oli ison torakan mallinen metallinen tuhkakuppi, enteellisesti.

No, odoteltiin lossausta kaikessa rauhassa. Agentti tuli taas käymään. Ilmeni, ettei disbursmenttiä eli satamaennakkoa  ollut lähetetty varustajalta. Onnistuimme saamaan vähän provianttia, mutta rahalistaa ei voitu tehdä. Bremenissäkään ei ollut rahaseiniä ja pankista ei herunut fyrkkaa Visalla eikä Diners`llakaan.Vitutti. Iltaisin lampsimme persauksina satamakatuja.  Keräilemme demmikolikkoja taskujemme pohjilta saadaksemme satamasapissa jonkin tuopin kera Bratwurstin. Vitutti yhä enemmän. ”Mutta saahan laivalla ruokaa!” totesi papparainen.Totta. Totesin kuitenkin, ettemme silti olleet tulleet talkoisiin. Vai olimmeko? Aavistus alkoi heräämään, ja ajatus mahdollisesta valtamerimatkasta pisti mietityttämään...

Yritimme parhaamme. Agenttikin. Hän sai joko varustajalta tai ehkä suoraan rahtaajalta  vähän ennakkoa. Sain tilattua radiokorjaajan. Taitavan tuntuisen miehen. Hän liimaili antennin eristeitä ja tsekkasi sekä mittaili radiolaitteita. Kertoi radio-vanhuksen olevan kunnossa. Siinä oli valmiita kiteitä MF- ja jopa HF-taajuuksille. Yritin koeyhteyttä läheiseen Norddeich-Radioon MF-taajuudella. Sinne olisi lähestulkoon kuulunut huutamalla brygän siiveltä. Vaan ei radiolla. Katselin pelastusvenettä ja -lauttoja sekä varusteita kriittisesti. Tulevaisuus mietitytti entistä enemmän...

Yritin pistää myös laiva-apteekkia jonkinmoiseen kuntoon. Apteekkari, tosi reilu mies niksmanniksi, tuli käymään ja teki parhaansa pikkubudjetilla. Saimme jopa ”vappupalloja” kaupan päälle! En hakannut niitä hyönteisneulalla, sillä kertaa. Tohtoroinkin, eli tilapäispaikkasin kokin poskihampaan. Hän oli tyytyväinen. Mengelen opit a´la "Hellas" olivat tarpeen!

Lastia päästiin purkamaan. ”Adjutantitkin” olivat heränneet ja tolpillaan  joten kuten. Liputuksesta ei näyttänyt tulevan tietoa toistaiseksi. Sitä vastoin tuli orderi; ajettaisiin jyväkuorma Etelä-Norjasta Tanskaan. Saimme  bunkkeriakin – rahtaajan armosta. Lähdimme mieluusti pois Bremenin muutoin mukavasta ja rauhallisesta satamasta.

Pohjanmerelle oli luvattu tiukkaa westiä. Sanoin Arille, että otetaan maksimiballasti. Hänen mielestään se oli tarpeetonta. Yöllä olimme tilanteessa, jossa pääkone ei saanut pienen perädraftin vuoksi kunnolla jäähdytysvettä. Voisimme driftata Tanskan rantaan, hylyksi ! Painolastasimme myrskyssä rullaavaa alusta öisellä merellä. Onneksi siiffi oli hommansa osaava mies ja tilanne saatiin hallintaan.

Keli vähän moinasi ja pääsimme lopulta onnellisesti etelä-norjalaiseen pikku satamaan.

Ruumatarkastus oli tiukka. Saimme harjailla porukalla myös spanttien päältä, ”adjutantitkin”.

Aluksen luukut olivat vitsi. Raskaat teräksiset ponttooniluukut. Niitä nosteltiin – toki tietyssä järjetyksessä – karvelin reunaa kulkevilla kiskoillaan olevalla kaivurilla. Sillä kai pystyi jonkinlaiseen lastinkäsittelyynkin. Ongelma oli se, että jos trimmiä oli vähänkin, kone ei tahtonut liikkua kiskoillaan. Viljaa lastatessa tuli kiire, jos sade uhkasi. Seksuunoita sai alkaa äkkiä nostelemaan paikalleen tietyssä järjestyksessä.

Jyväkuorma saatiin päälle ja lähdettiin kohti Etelä-Tanskaa, Nakskov` ia. Sinne päästiin kunnialla. Saatiin jopa vähän rahaakin. Ainakin sen verran, että ”adjutantit” saivat Tuborgia ja matka oli pelastettu. Tuli myös orderia; lossaussatama olisi Antwerpen. Siellä alus liputettaisiin Ceylonille eli nykykielellä Sri Lankaan. Päällystö ”saisi” halutessaan jäädä päälle, mutta miehistö eli käytännössä ”adjutantit” maksettaisiin ulos. Heidän tilalleen tulisi ceylonilaisia, kuten Capt. Fred Colombosta lähettämässään telexissä kertoi. Oma päätökseni oli heti selvä: pois ASAP! Olinkin ainoa päällystöstä  joka ei ymmärtänyt edessä olevan ”aurinkomatkan” arvoa. Pääsimme kommelluksitta Antwerpeniin, SOBELGRAN eli Societe Belgian Grainin terminaaliin purkamaan jyväkuormaamme.

Heti kun agentti tuli alukselle vedin häntä hiasta; onhan kaikki järjestyksessä meille ulosmaksaville, lentoliput yms ? Agentti kertoi, ettei ennakkoa ollut tullut kuin nimeksi. Hän ei voisi taata edes lentolippujamme Suomeen. Keskustelin kipparin kanssa ja hän vaikutti passiiviselta asian suhteen. Olihan hän jäämässä ”aurinkomatkalle” ja suureen seikkailuun, kuten myöhemmin taisi käydä. Päätin toimia oma-alotteisesti.

Menin SOBELGRAN terminaalin toimistoon  soittamaan Tompalle Suomeen. Hänen vaimonsa vastasi puhelimeen ja kertoi Tompan olevan ”väsynyt” ja yöpuulla. Olisi silloin pitänyt antaa vinkki vaimolle maalata pyjamaan valkoisia pystyraitoja. Pyjamaa voisi tarvita myöhemmin...

Lähetin toimistosta telexin Tompalle. Siinä vaadin häntä laivaisäntänä ryhtymään asianmukaisiiin toimenpiteisiin meidän ulosmaksavien kotiuttamiseksi. Pyysin häntä saapumaan Hki -Vantaalle jos ja kun sinne joskus saapuisimme. Ei kuulunut mitään vastausta. Vitutti jo todella pahasti. Ulosmaksukin oli luvattu alukselta käteisenä. Satusetäily jatkui!

Olihan minulla Belgiassa toimivia kortteja. Olin kuitenkin jo sen verran seilannut, että ymmärsin asian kuuluvan varustamolle. Edelleen ajattelin, että katsotaan nyt homma loppuun asti. Oltiinhan vielä sentään Euroopassa, onneksi.

Kun Tompasta ei seuraavanakaan päivänä kuulunut mitään, vaikka lähetin toisen telexin joka alkoi anatomisella termillä, päätin ottaa yhteyttä Suomen edustustoon ja pyytää konsulaarista apua.

Pyysin neuvoja paikalliselta merimiespapilta joita hän antoi avualiaasti.  Se meni näin; merimiespappi esitti puolestamme avunpyynnön paikalliselle belgialaiselle Suomen kunniakonsulille, ja tämä esitti sen edelleen sedn Suomen suurlähetystöön Brysseliin. Kuullostaa puupäiseltä touhulta ja sitä se olikin. Seuraavana päivänä terminaalista tultiin pyytämään förstiä puhelimeen.

”Täällä on lähetystöshteeri Se ja Se – mitä asiaa?” Kerroin tilanteen ja kotiutustarpeen. Lähetystösihteeri alkoi selittämään, että pitäisi olla vakuuksia ennen kuin he voisivat järjestää meille lentolippuja. Sanoin, että vakuudet ne juuri olivatkin ongelma, nimittäin varustamollemme. Lähetystösihteerin päivää lienee häiritty – ehkä osteriateria oli kesken. Ei meinannut asia mennä jakeluun, ei sitten millään. Kerroin ettemme ole mitään persaukisia Interreilaajia tai rahansa juoneita turisteja. Olimme suomalaisia merenkulkijoita, joilta alus oli myyty alta ja joiden kotiutus olisi viime kädessä Suomen valtion asia, kun se ei varustamolta onnistunut. Nyt alkoi vituttamaan jo ihan poskettomasti.

Sanoin lopuksi tälle naispuoliselle diplomaatille: ” Hei voitko nyt ystävällisesti hoitaa asian, kun meillä täällä laivassa on niin isoja rottia!” ONKO SIELLÄ ROTTIA – odota, soitan puolen tunnin päästä! Odotin. Puhelin soi ja hän kertoi, että lentolippumme olisivat Sabenan kenttätoimistossa Zaventemissä illan Helsingin lennolle, kunhan kertoisin lähtijöiden nimet. Kerroin lähtijät, joita ei siis ollut monta.

Kerroin edelleen asiasta merimiespapille ja hän ystävällisesti lupasi, että assari veisi meidät lentokentälle. Menin pakkaamaan kamojani. Silloin muistin, että ulosmönstraus oli edelleen olemassa jossain muodossa. Kippari ei juurikaan ottanut asiaan kantaa. Menin salonkiin ja otin työsopimukseni mapista.  Sen huomatuskenttään merkitsin itse; 1. alus ulosliputetaan Sri Lankaan 2. käteisenä luvattu ulosmaksu suorittamatta 3. kotimatka järjestämättä.

Taisi se kippari nimensä vetää oikeaan kohtaan.kohtaan. Oli vähän ”timmit topissa” kaikilla. Ceylonilaisia capt. Fredin miehiä myös odoteltiin saapuviksi Colombosta.

 Niinpä sitten  merimieskirkon auto olikin ajoissa kaijalla ja pääsin adjutanttien kanssa kohti Zaventemia. Jokin edes pelasi.

Kentällä setvin liput siten, etteivät he tulleet bisnessluokkaan  vaan jäivät koneen takaosaan. Niin tein. No, pelasi se tarjoilu silloin sielläkin – mikä lienee ollut tärkeintä. Normaalin lipun maksaneilla oli tietysti oikeus bisnesluokkaan. Sitä katsoin parhaaksi hyödyntää siis vain omalta osaltani! Lohtu se pienikin vitutkseen.

Koneen noustua nautin aluksi samppakaljaa - konsulin kyydillä - kaikki järjestyy!

Tomppaa ei - tietenkään - näkynyt Helsinki-Vantaalla.

Mutta, puhelin soi seuraavana päivänä Itä-Helsingissä:

"Tomppa täällä terve! Oli se hienoa että hoidit hommat siellä Antwerpenissä. Ettei tullut mitään diplomaattista skandaalia. Maksan sulle hyvän miehen lisää, sano summa! Muutoin lähdetkö Dubaihin? Olen ostanut sieltä valtamerihinaajan joka pitäisi viedä Colomboon, kaikki järjestyy..." Kerroin skandaalin kylläkin jo tulleen. Sanoin siis  palkkavaateeni ja kerroin, että sen pitää olla tililläni seuraavan pankkipäivän päättyessä.

Yllätys, yllätys: ei ollut. Aloin heti puuhaamaan palkkaturvahakemusta, josta tuli onnistunut. Asiaan vaikutti merkittävästi työsopimukseeni tekemäni huomautukset. Sain lentolipustani neljän kuukauden kuluttua laskun ulkoministeriöstä. Olin tällöin jo saanut senkin summan palkkaturvasta. Kaikki saatavani tulivat korkoineen, päivärahoineen yms.

Merihommissa on aina tarvittu – ja tarvitaan edelleenkin – sopivaa seikkailumieltä. Oheisessa tositarinassa tämä ylitettiin jo alkumatkassa. Vaikka selvisinkin vitutuksella, kaikille ei käynyt yhtä hyvin. Sikäli kun tiedän, alukselle jäänyt päällystö koki oikean seikkailun, mutta se olisi varmasti oman tarinansa arvoinen.

Lomamatkalla Budapestissä 13.6.2011 kuvattu Euroopan ensimmäinen(?) monitori, Itävalta-Unkarin S.M.S LEITHA.

Nimeksi muutettiin LAJTA 1919. Lajta on Tonavan sivujoen unkarilainen nimi. Leitha sama joki saksaksi. Perehdy monitorin historiaan

Valmistui Budassa 17.5.1871. ensimmäisen maailmansodan jälkeen oli ruoppausaluksena. Pelkkä runko säilyi 1990-luvulle. Kaikki muu rakennettiin uudelleen

Museona Sinisen Tonavan rannalla Budapestissä, Budan puoleisella rannalla.

Lisäsin kysymysmerkin otsikkoon. Historiankirjoitus näyttäisi olevan yksimielinen, että ensimmäinen monitori oli USS MONITOR, ruotsalaisen John Ericssonin suunnittelema sota-alus USA:n sisällissotaan Pohjoisvaltojen joukoille. Sen jälkeisistä tapahtumista löytyy vaihtelevia tietoja: Ruotsissa olisi Ericssonin suunnitelman mukaan rakennettu 1865 monitori JOHN ERICSSON ja sen jälkeen 14 muuta. Näistä ainoana on säilynyt Göteborgissa nähtävillä oleva SÖLVE, joka olisi rakennettu 1875. Löytyy myös tietoja, että Britannian laivasto rakensi montitoreja 1860-luvulla.

Olin puolikkaana M.T. "WILKE" laivassa 1974 - 1975 talven yli jolloin olimme EXXON'lle rahdattuna ajelemassa puhtaita oljytuotelasteja paa-asiassa Arubasta jenkkien itakustille seka Meksikonlahden satamiin. 

Tapahtui Venezuelan Amuay Bayssa lastattaessa noina paivina: 

Otimme lastauksen yhteydessa paalle myos samanaikaisesti raskasoljybunkeria. Olin takkivahdissa yhdessa laivamme kolmosen Kotirannan Ekin kanssa (sama Kotirannan Eki, joka on nykyisin Nesteella johtajana). Siina lastitankkien tayttymista vahtiessamme kyykimme maapuolen manifoldien alitse valuma-altaan takaa kulkiessamme foori- ja ahteripuolen tankkien valia. Joskus kyykittiin kiireella alitse, kun vahdittavaa riitti. 
Lastimanifoldit olivat samalla etaisyydella toisistaan, mutta valimatka bunkkerimanifoldiin oli hiukkasen suurempi foorimmaisesta lastimanifoldista. Siina sitten vauhdilla kyykiessamme fooriin pain kavi meille molemmille siten, etta nostettiin paitamme vahan liian aikaisin foorimmaisen lastimanifoldin ali selvittya silla seurauksella, etta kolautimme paamme vauhdilla bunkkerimanifoldiin. Ensin tormasi Eki, ja jonkin ajan kuluttua mina itse. Eki kolautti paansa silla voimalla, etta sai lievan aivotarahdyksen, mutta jatkoi kumminkin lastivahtia. 

Kului jonkun aikaa siina lastitankkien tayttymista tarkkaillessamme, kunnes tapahtui katastrofi. Bunkkeriputki katkesi manifoldin kohdalta ja katkennut putki sylki raskasta oljya taivaalle maapumppujen koko voimalla. Eki morisi keuhkojensa kaikella voimalla maihin: ''stop pumping - stop all pumping''. Pampaksen suunnalta eli keulan suunnalta tuuli aika lujaa, kuten useasti Amuay Bayssa, joten tuuli painoi putkesta tulevan raskaan oljyn valkoista torppaamme vasten. Oljya ehti tulla putkesta aika paljon ennenkuin pumppaus saatiin pysahdyksiin, joten sita valui pitkin takkia ahteriin pain ja uhkasi valua mereen. Ja valuihan sita. Enemman ymparistovahingon valttamiseksi saimme koko miehisto tulta takamuksiin, kiire oli. Meilla oli ahterissa lastiventtiilihydrauliikkahuoneen laheisyydessa iso maara tyhjia 200 litran hydraulioljytynnyreita, joiden toppeja ryhdyimme aukomaan kuin sardiinipurkkeja kovalla kiireella, jotta saisimme takkia pitkin valuvan oljyn kerattya niihin ennenkuin valuu mereen. Itse olin siina aukomispuuhassa pumppumies Heinosen Sepen johdolla, ruosteskrapalla ja vasaralla niita tynnyreita auottiin vauhdilla ja voimalla, kun kiire oli. Monta vasaranvartta siina touhussa katkesi ja vasaroitten loputtua kaytettiin ruostehakkuja skrapan perille lyomiseen. Siina iskuja skrapan peraan jaellessa syntyi niin korkea aani, etta jotakin vasemmassa korvassani tarveltyi, vielakin yli 30 vuoden jalkeen korvassani rasahtelee kun kuulen korkeita aania. Kuuloon ei kuitenkaan tullut mitaan vikaa, se on vielakin aika herkka, rasahtelee vain joskus. Toiset kaverit lappoivat sitten tynnyreihin oljya. 

Koko touhun jalkeen olimme oljyntahramia ukkoja ja vaatteet pilalla, Kotirannan Eki ja mina itse eniten, kun olimme paikan paalla kun putki katkesi. Terminaalin miehet eivat olleet laittaneet bunkkerilastausarmin alle mitaan tukijalkoja kuten lastausarmeissa oli, ja on tapana olla. Raskas armi sitten painoi ohuempaa bunkkeriputkea, joka sitten katkesi. Homma meni terminaalin/ oljy-yhtion syyksi, joka sitten joutui korvaamaan laivalle tapahtuneet kosmeettiset vahingot eli torpan puhdistuksen ja uudelleen maalauksen. Syyna meidan lastivahtien manifoldien alta kulkemiseemme oli se, etta valuma-altaan ja reelingin vali oli lastausarmien tukijalkojen johdosta niin ahdas, ettei siita mahtunut kunnolla kulkemaan. Me kovapaiset merimiehet aloimme kuitenkin tapahtuman jalkeen kulkemaan foorin ja ahterin valia manifoldien meren puolelta, jottei kovilla otsaluillamme katkottaisi enempia bunkkeriputkia. 

M.T. ''WILKE' oli seilaamistani laivoista mieleenpainuvin, miehiston vuoksi, olimme kuin yhta onnellista perhetta. Ei homma muuten olisi toiminutkaan, M.T. ''WILKE'' oli kova tyolaiva silloin, tankkijobia tehtiin paaosin joka toinen viikko. Muutamia M.T. 'WILKE''een kelpo merimiehia mainitakseni: 

Kiviston Jaska, kippari 
Kotirannan Eki, takkikolmonen 
Sundstrom Raumalta, takkikakkonen (etunimea en muista, seilasi jo Gustav Erikson purjelaivoissa takkarina) 
Suomisen Topi, timppa 
Heinosen Sepe, pumppu 
Pokkisen Jaska, poosu 

Oli monta muutakin kelpo merimiesta, nimet vain ei just talla hetkella tule niin helpolla mieleen.